O setor automóvel sofrerá uma deterioração do risco de crédito nos próximos cinco anos

A Crédito y Caución salienta que, devido aos desafios estruturais que o setor enfrenta, ocorrerá um aumento nos atrasos e nos incumprimentos mesmo que haja uma reversão no crescente protecionismo e nas limitações ao livre comércio.

in Crédito y Caución, 10-11-2019


A queda nas vendas globais de veículos e os importantes desafios estruturais que o setor enfrenta terão um impacto significativo no risco de incumprimento na indústria automóvel. A Crédito y Caución prevê “um aumento do risco de crédito de muitos fornecedores do setor automóvel estruturalmente mais fracos nos próximos cinco anos, o que levará a um incremento das tensões na liquidez, nos atrasos nos pagamentos e nas insolvências”.

A questão vai além da possível imposição efetiva de tarifas punitivas a veículos e peças por parte dos EUA. A análise da seguradora de crédito realça que este cenário de deterioração do risco ocorrerá mesmo que o crescente protecionismo seja revertido e que as limitações ao livre comércio não se concretizem. Segundo o relatório, que analisa detalhadamente a situação de doze mercados, a reorganização do setor e a evolução dos hábitos de consumo podem levar a “uma grave deterioração da situação financeira de todas as empresas do setor ao longo da cadeia de valor, incluindo os fabricantes de peças originais”.

Num contexto de incerteza em torno das tecnologias que irão prevalecer no futuro da mobilidade, o relatório aponta que “serão necessários grandes investimentos para fazer face às mudanças nas condições do mercado” que ascenderão, apenas no segmento de veículos elétricos, a perto de 300.000 milhões de dólares nos próximos anos. Inovações como a condução autónoma ou a relativa simplicidade dos motores elétricos, que utilizam muito menos peças que os motores de combustão, estão a atrair atores externos ao setor que contam com uma forte capitalização e com vantagens tecnologias que propiciam uma reestruturação da cadeia de valor.

De acordo com as previsões contidas no relatório, as vendas mundiais de carros diminuirão 5% em 2019. Este contexto “representa um grande desafio para a maioria dos pequenos e médios fornecedores. Muitos deles estão a ser fortemente afetados pela atual recessão, na medida em que as vendas se deterioraram e as margens, já escassas, se reduziram ainda mais”. A Crédito y Caución confirma que os níveis de incumprimento e insolvência já estão a aumentar entre os operadores que fornecem componentes de menor valor para um único fabricante.

 

 

Gigaliner da Volkswagen Autoeuropa vai poupar 70 toneladas de emissões de CO2/ano

Solução pioneira no cluster automóvel nacional;
Menos 40% de camiões na rota servida pelo Gigaliner;
Expansão da frota em análise para 2020.

in Volkswagen Autoeuropa, 30-08-2019


A Volkswagen Autoeuropa apresentou hoje o Gigaliner, um camião de três eixos acoplado a um semirreboque e a um dolly que vai poupar 70 toneladas de CO2/ ano, uma redução de cerca de 30% das emissões de CO2 na rota servida por este novo modelo de transporte.

Esta solução logística marca uma mudança significativa no setor da logística e dos transportes, como refere Dinora Guerreiro, diretora da cadeia de abastecimentos e transportes da Volkswagen Autoeuropa: “Com este projeto será possível obter melhorias a vários níveis, mas realço sobretudo as perspetivas ambiental e económica”.

O primeiro Gigaliner ao serviço da Volkswagen Autoeuropa irá percorrer cerca de 150km até ao fornecedor MD Plastics, que se localiza em Valado dos Frades (Nazaré). “Dentro de um ano esperamos estender esta solução a outros fornecedores Portugueses e talvez a fornecedores Espanhóis”, refere ainda Dinora Guerreiro.

Com este novo conceito de transporte, será possível reduzir entre 30% e 40% o tráfego de camiões por semana nesta rota, o que significa uma poupança de custos logísticos de 5% face às condições atuais.

A Torrestir foi o parceiro logístico responsável pela preparação do Gigaliner, que cumpre todos os requisitos legais atuais.

 

 

Exportações de componentes automóveis com record absoluto

No primeiro semestre deste ano as exportações de componentes automóveis registaram resultados positivos ultrapassando os 4.400 milhões de euros

in AFIA, 09-08-2019


De acordo com a AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel as exportações de componentes automóveis registaram um crescimento de 2,6% no primeiro semestre de 2019, atingindo o resultado record de 4.400 milhões de euros, quando comparadas com os resultados do mesmo período do ano passado. Esta informação surge com base nos dados de comércio internacional de bens divulgados, hoje, pelo INE.

Em relação aos destinos das exportações a AFIA refere que estes mantêm também a mesma tendência apresentando Espanha e Alemanha como os principais destinos, seguidos de perto pela França e Inglaterra. O conjunto destes quatro países representam assim, 71% do total das exportações, estando os restantes 29% distribuídos por outros países europeus e outros de fora da Europa, como os Estados Unidos da América, Marrocos, China, México e Turquia.

É ainda de notar que entre 2010 e 2019 as vendas de componentes automóveis portugueses ao exterior aumentaram 72%, o que demonstra mais uma vez o contributo positivo desta indústria para a sustentabilidade de economia nacional.

 

Para mais informações clique aqui (ficheiro pdf).

 

 

 

Risk is rising in global auto market, uncertainty remains high

The entire global vehicle market is facing flat-to-falling sales for the foreseeable future, says Jeff Schuster, president of global forecasting at LMC Automotive.

in Automotive News Europe, by Danielle Szatkowski | Automotive News, 06-08-2019


“Risk to auto sales globally is rising, and uncertainty remains high,” Schuster told Automotive NewsEurope sister publication Automotive News.

The mature markets of Western Europe, the U.S., Japan and Korea will likely contract in volume over the next five to seven years, Schuster said, which means the industry’s global growth opportunities will rely on emerging markets.

“This leaves countries that are highly volatile — Brazil, Russia, India, Turkey, China — to drive growth globally,” Schuster said. “But right now, many of these countries are in a decline, and that’s a risk to the long-term global market.”

Schuster forecasts that global light-vehicle sales will decline 2.6 percent in 2019 to 92.2 million units. Through 2025, he expects sales to muster a compound annual growth rate of just under 2 percent.

Trade friction and tariffs will continue to generate risk in global planning, especially with the European Union.

At the same time, more stringent emission regulations, especially in the form of new carbon dioxide requirements in Europe and China, have automakers counting more heavily on sales opportunities in electrification, Schuster said.

China accounted for 60 percent of battery-electric vehicles sold in 2018, totaling 770,000 units, Schuster said, and in 2030, China’s battery-electric vehicle count is expected to reach 6.4 million.

“The challenge in China and Europe is that these manufacturers need their battery-electric vehicles to hit the emission standards,” Schuster said. “There are price and infrastructure challenges that manufacturers will have to face. They also need consumers to buy the vehicles.”

 

 

PSA takes plant efficiency ‘to another level’

Critics of PSA Group’s acquisition of Opel/Vauxhall said Carlos Tavares would have to either lay off thousands of workers, close plants or do both to make the former General Motors unit profitable.

in Automotive News Europe, by Peter Sigal, 05-08-2019


Two years later, Opel’s workforce has been reduced only by about 10 percent to 15 percent, largely through attrition and buyouts. Capacity utilization is on an upward trend, even though sales volumes have dropped at Opel.

PSA assembly plants are running at about 75 percent capacity on average, just inside the margin considered to be profitable, said Justin Cox, a production analyst at LMC Automotive. By 2022 that rate is projected to increase to 85 percent, a figure that will be reached through “repatriation” of models that had been built elsewhere or by other automakers under contract or through joint ventures, Cox said.

Among the models that are expected to help fill PSA factories in Europe are the Opel/Vauxhall Mokka X, a strong-selling small SUV with an average annual volume of about 150,000. The Mokka X had largely been produced at GM’s factory in Bupyeong, South Korea. The next Mokka will have a PSA architecture and will likely be built in Poissy, France.

Production of Opel’s revamped light commercial van lineup, including the Combo, Vivaro and Movano, is being transferred to PSA factories, with the Combo added to plants in Portugal and Spain; the Vivaro at Luton, England; and the Movano eventually going to Gliwice, Poland. PSA will supply versions of its compact vans to Toyota, deepening the collaboration between the automakers in Europe.

“At first I thought Tavares would have to do drastic surgery on his footprint because he has too many factories that are not making enough cars,” Cox said. Tavares has a plan to boost capacity utilization, “even if he has had to do some trimming” at some plants, including reducing the number of production lines and shifts, he said.

Among the plants that have shown sharp utilization rate increases under Tavares are Rennes, France, which went to 45 percent in 2018 from 25 percent in 2016; Zaragoza, Spain, to 98 percent from 79 percent; and Sochaux, France, to 118 percent from 83 percent.

In fact, four of 14 PSA factories in Europe are operating at 100 percent capacity or higher, including lower-wage sites in Trnava, Slovakia, and Mangualde, Portugal. PSA will start production of the Peugeot 208 at a new factory in Kenitra, Morocco, this year.

Volumes have fallen, however, at former GM plants — Luton and Ellesmere Port in the UK; Opel’s German plants at Ruesselsheim and Eisenach; and at Gliwice.

“Tavares is quite happy to let sales and production fall so that they don’t have these huge inventories that they have to discount or sell at a loss or very low margins,” Cox said.

Tavares has said GM plants were much less efficient than PSA’s, which have been sharpened by internal competition for products.

“Most automakers do it, but PSA takes the internal competition between plants to another level,” said Philippe Houchois of Jefferies. “I’m sure it’s a bit tense — you are only as safe as the life cycle of the product.”

 

 

Levante III – conceber e desenvolver um novo conceito de autocarro de longo curso, para o segmento de turismo

A empresa

A CaetanoBus, com sede em V. N. de Gaia, tem como “Core Business” o desenvolvimento e produção de carroçarias para veículos pesados de passageiros destinados aos serviços de turismo, aeroporto, interurbano e urbano, montadas em chassis de fabrico próprio ou dos “Original Equipment Manufacturers”.

in COMPETE 2020, por Miguel Freitas, 05-08-2019


A origem da empresa remonta, a 1946, ano em que foi fundada a primeira fábrica em Portugal a produzir estruturas totalmente metálicas para autocarros.

Alguns dos dos marcos de relevo na história da empresa são:

– A obtenção da certificação NP EN ISO 14001:1999 pela APCER, em 2004;

– A nomeação/conquista de diversos prémios entre os quais se destacam a nomeação pelo ”Design Management Europe Awards”, o reconhecimento das boas práticas de gestão do design da Empresa, a menção honrosa no “Green Project Awards” pela Agência Portuguesa do Ambiente, o reconhecimento do trabalho subjacente ao desenvolvimento de um autocarro 100% elétrico em 2011 e a nomeação para finalista na categoria “Inovação” nos “European Business Awards 2012-2013”, em 2012;

– O desenvolvimento de novos produtos no contexto de projetos inovadores.

Para a concretização dos referidos marcos, muito tem contribuído a realização de importantes investimentos, por parte da CaetanoBus, bem como o precioso auxílio do programa “COMPETE 2020”, que muito contribui para suporte das bases do processo de inovação,” afirmou Jorge Guedes, responsável do projeto.

Enquadramento

A expansão registada no transporte terrestre de passageiros na União Europeia tem sido marcada por grandes desafios para os OEM´s e fabricantes de carroçarias destes veículos, sendo dois desses desafios considerados críticos. São eles a questão das exigências técnicas relacionadas com a proteção ambiental e a forte e crescente concorrência proveniente de países asiáticos, que se têm vindo a impor, em função do baixo custo, no próprio mercado doméstico dos fabricantes tradicionais europeus.

Quanto ao primeiro ponto da proteção ambiental e num sector ainda fortemente dependente de veículos cuja tecnologia é ainda em grande parte baseada em motorizações à base de combustíveis fósseis (potenciadores de emissões de gases poluentes CO2 que têm constituído foco de várias políticas e legislação europeia com vista à obrigatoriedade de minimização das mesmas) as soluções passam pelo desenvolvimento de motorizações que utilizem combustíveis, ambientalmente menos nocivos, (Gás, Eléctricos, híbridos etc.), redução de uso de solventes como a cola de adição de base solvente ou pelo desenvolvimento de autocarros mais leves; menor resistência ao ar (mais aerodinâmico) e eficientes do ponto de vista energético, com um menor consumo de combustível por km e passageiro transportado.

Para a questão da concorrência, a estratégia da CaetanoBus enquanto carroçado, passa pela aposta na diferenciação de produto, enquanto porta de acesso a nichos de mercado muito específicos, onde é requerida a criação de soluções com elevado nível de customização, cujas pequenas séries, são habitualmente pouco atrativas para os grandes fabricantes (OEM), cuja atividade se rege por estratégia focada no fornecimento de produtos estandardizados e consequente obtendo os seus lucros na economia de escala, ou mesmo flexibilidade construtiva.

No caso específico da CaetanoBus, a resposta aos problemas de contexto enunciados no ponto anterior passa por uma dupla aposta. Por um lado através da realização de parcerias com os fabricantes europeus de chassis mais tecnologicamente evoluídos, (com provas dadas na redução de consumo de combustível e emissões de CO2) e com o desenvolvimento de carroçarias mais leves e aerodinâmicas que potenciem a redução de peso e consequentemente o combustível consumido. Por outro lado e tentando ultrapassar a desvantagem das pequenas séries das suas carroçarias, desenvolvê-las de raiz a pensar na produção “Design for assembly”, (por forma a otimizar os tempos de fabrico reduzindo custos) e de forma modular, aumentando a flexibilidade de utilização dos componentes comuns a diversos modelos de carroçarias, obtendo uma outra forma de economia de escala, baseada na estandardização de componentes.

O Projeto

O desenvolvimento do Levante III é assim fruto da estratégia nascida neste contexto, como parte do desenvolvimento contínuo de novos modelos de autocarros distintivos da concorrência, através da novidade tecnológica, qualidade e flexibilidade proporcionada pela customização. Este projeto teve assim como objetivo geral, conceber e desenvolver um novo veículo pesado de transporte de passageiros de longo curso para o segmento de turismo, cuja carroçaria é desenvolvida tendo em vista a modularidade e standardização de elementos comuns, permitindo-lhe carroçar dois modelos distintos de chassis nas tipologias 3 e 2 eixos. O Novo veículo contém características inovadoras e distintivas (face ao atual estado da arte no referido segmento, incluindo o atual modelo do autocarro Levante, da CaetanoBus) a nível multidimensional (redução de massa, “design” de carroçaria com baixo coeficiente de resistência aerodinâmica, conforto e ergonomia, acessibilidade e eficiência energética).

Os objetivos Técnico Científicos Específicos do Projeto elencaram-se pelas seguintes atividades:

a. Realizar estudos preliminares, com vista ao levantamento aprofundado das tecnologias, das soluções construtivas e dos materiais aplicados aos veículos pesados do segmento de turismo (incluindo a identificação das limitações associadas a essas tecnologias), bem como à identificação, junto de agentes relevantes ligados ao referido segmento, das principais necessidades e tendências existentes e perspetivadas;

b. Efetuar a especificação técnica completa do novo modelo de autocarro (integrando a nova carroçaria para diferentes modelos de chassis, nas versões de 3 e 2 eixos), bem como o levantamento dos normativos aplicáveis para homologação do referido modelo, nas diferentes versões a conceber e desenvolver;

c. Efetuar investigação fina, com vista à aquisição e desenvolvimento de novos conhecimentos e competências específicas em áreas relevantes para a execução do projeto, nomeadamente: i) materiais mais leves e mais confortáveis no âmbito dos componentes de revestimento interior e exterior; ii) soluções de “design”, numa lógica integrada e multidimensional, com vista à obtenção de melhorias a nível de massa, modularidade/transversalidade, aerodinâmica, estética, conforto e ergonomia, acessibilidade e eficiência energética em autocarros de turismo de longo curso; iii) soluções de modularidade, nomeadamente, em termos de carroçaria, tejadilho, pis o e casa de banho; iv) soluções de climatização, nomeadamente ao nível da carroçaria, que inclui a interação de 3 sistemas, ar condicionado, desembaciador e piso aquecido; v) sistemas de remoção de odores na casa de banho; vi) sistemas de melhoria da acessibilidade, direcionadas a pessoas com mobilidade reduzida;

d. Conceber e desenvolver uma carroçaria com estrutura modular, transversal a dois modelos de chassis, nas versões de 3 e 2 eixos, (sobre 4 tipologias de chassis). Serão efetuadas simulações e validações numéricas das estruturas metálicas das carroçarias e dos respetivos componentes. Este desenvolvimento da estrutura da carroçaria será alvo de estudos aerodinâmicos em túnel de vento e de simulações numéricas por softwares específicos como o Ansys.

e. Construir meios auxiliares, “mock-ups”, provetes e protótipos necessários para a realização dos testes e ensaios conducentes à validação do novo modelo de autocarro, nas versões de 3 e 2 eixos e para as duas tipologias de chassis;

f. Realizar testes e ensaios sobre as “mock-ups” e provetes e sobre dois autocarros completos e funcional,(de 3 e 2 eixos) com vista à validação e homologação das soluções desenvolvidas. Alguns destes testes decorrerão em laboratórios independentes, reconhecidos internacionalmente, (os que necessitam de relatórios independentes), os destinados a testes funcionais de desenvolvimento serão realizados nos nossos laboratórios internos.

COMPETE 2020

O projeto, que teve o seu início em 1 de outubro de 2016 e fim em 31 de março 2019, conta com o apoio do COMPETE 2020 no âmbito do Sistemas de Incentivos à Investigação e Desenvolvimento Tecnológico, envolvendo um investimento elegível de 1,2 milhões de euros o que resultou num incentivo FEDER de cerca de 599 mil euros.

Este apoio do programa “COMPETE 2020” traduziu-se numa incondicional mais valia, com a cooperação dos processos de inovação tecnológica, que a Caetanobus considera fundamental na sua área de atividade,” referiu Jorge Guedes.

 

SITE: http://caetanobus.pt/pt/

LINKEDIN: https://www.linkedin.com/company/caetanobus/

 

 

 

TrimNW na Techtextil

Na estreia em Frankfurt, a TrimNW Moulded Parts and Nonvowens destacou os não-tecidos, uma das áreas de negócio da empresa, que trabalha também peças moldadas têxteis.

in Portugal Têxtil, 01-08-2019


«Trabalhamos essencialmente para a área automóvel, por isso é que estamos aqui nesta feira», justificou Ricardo Fernandes, sales manager da empresa, que fornece o tejadilho dos táxis de Londres. O objetivo desta primeira presença foi, essencialmente, «apresentar os nossos produtos e aquilo que conseguimos fazer com os nossos não-tecidos», admitiu, reconhecendo ter recebido contactos da Índia, Malásia, República Checa, Rússia, Espanha, França e Inglaterra, «tudo dentro do segmento automóvel».

 

 

BMW: EUR 28 million in investments for its Salzburg site

The BMW Group is investing more than EUR 28 million to expand its facility in Salzburg.

in Austrian Business Agency, 31-07-2019


An innovative office complex with an integrated education and training centre covering an area of more than 12,000m² will be built by the year 2020. According to BMW, the expansion is due to the strong structural growth achieved over past decades. Salzburg has served as the headquarters of the sales company of the BMW Group in Austria for more than 40 years. Today the site encompasses four companies of the brand which are present in twelve countries in South East and Eastern Europe. Last year close to 72,000 vehicles were sold in twelve markets from BMW’s base in Salzburg, generating revenue of about EUR 3 billion.

At present, people from 18 different nations are employed at the BMW site in Salzburg. The office location should fulfil the latest requirements and serve as both an education and training centre in order to promote the international working atmosphere and professional development. The new BMW Group concept of the “New Worlds of Work” will also be implemented at the site.

 

 

Portugal lidera digitalização na Mehler

Com uma nova imagem corporativa, a Mehler tem vindo a apostar fortemente em Portugal. Na unidade produtiva de Vila Nova de Famalicão, onde trabalham cerca de 300 pessoas, a empresa investiu 5 milhões de euros nos últimos três anos para a trazer para a indústria 4.0, num modelo que irá replicar nas restantes fábricas.

in Jornal Têxtil, 24-07-2019


O foco do investimento esteve na indústria 4.0 e na digitalização e permitiu simplificar o layout interno da unidade produtiva portuguesa, uma das nove fábricas da Mehler, que constitui a unidade de negócio Engineered Products do Grupo KAP. «Do ponto de vista da digitalização, a que está mais avançada é a empresa portuguesa», afirma Alberto Tavares, CEO da Mehler. «Neste momento já reunimos em todas as máquinas – temos cerca de 100 teares em Portugal – informação de velocidade, de produção, paragens, causas de paragens… Essa informação é extraída automaticamente da máquina e vai para o nosso sistema de gestão. Ou seja, não há ninguém a introduzir dados nem ordens de produção. Já é tudo automatizado», explica ao Portugal Têxtil, acrescentando que «agora vamos replicar às outras unidades industriais do grupo».

Outra área que faz parte das valências da Mehler em território luso é a investigação e desenvolvimento de novos produtos, com o departamento responsável dividido entre Portugal e Alemanha. «Na Alemanha temos uma grande proximidade à indústria química, que é um dos grandes impulsionadores de muitas mudanças. Novos materiais, novas fibras, novas estruturas. E em Portugal também temos uma equipa forte, que está muito ligada ao CeNTI, ao CEiiA, ao Citeve e à Universidade do Minho também, com quem fazemos grandes desenvolvimentos», enumera Alberto Tavares.

Inovação em foco

Entre as áreas em destaque, o CEO da Mehler refere, entre outras, a mobilidade, que, de resto, «é o que tem maior peso no nosso volume de negócios», que em 2018 rondou os 170 milhões de euros. «Estamos a trabalhar em novos projetos para a mobilidade elétrica mas ainda não são produtos no mercado, são projetos de desenvolvimento», sublinha. Em parceria com o CEiiA e a Universidade do Minho, a Mehler está a trabalhar «em produtos para baixar o peso da bateria dos automóveis. Ainda não são produtos finais, são produtos que estão em estudo e desenvolvimento. Mas, claramente, a redução do peso dos carros elétricos é uma área em que estamos focados neste momento», clarifica.

Uma outra área que esteve em destaque na última edição da Techtextilfoi a indústria farmacêutica, onde a Mehler mostrou um produto usado no processo de produção das borrachas de silicone dos frascos de insulina. «As borrachas de silicone têm de ter uma característica: quando se tira a seringa, tem que voltar a fechar, para o líquido não evaporar nem sair. O nosso tecido serve para dar uma determinada característica ao silicone, que depois faz com que ele feche quando tira a seringa. Portanto, não está incorporado o tecido no silicone mas é autorizado no processo de fabrico do silicone», esclarece o CEO.

A oferta da empresa em Frankfurt incluiu ainda os tecidos para corrimões de escadas rolantes, para o sector mineiro, para sistemas de filtragem e mangueiras e correias de distribuição para o motor de automóveis, mas tem vindo a alargar-se. «Outro sector onde temos feito uma aposta é o da defesa/aeroespacial, muito focado nos EUA, onde temos tecidos para sistemas de vigilância aérea, aquilo que se chamam os zeppelins. Também fazemos tecidos para os coletes à prova de bala», destaca.

Exportação a 100%

Em Portugal, contudo, são os produtos para a indústria mineira que têm mais peso, juntamente com os artigos para as correias de distribuição dos motores, o que faz com que a exportação seja total. «Não vendemos nem um euro em Portugal, porque os nossos produtos são para aplicações para as quais não existem processos industriais em Portugal», revela Alberto Tavares.

Apesar do abrandamento sentido na Europa, que levou a uma estabilização dos negócios da Mehler, a unidade lusa continuou a crescer em 2018, atingindo um volume de negócios de 41 milhões de euros. «Em Portugal crescemos as vendas em 12%», indica Alberto Tavares, adiantando que o aumento esteve relacionado com «uma recuperação do sector mineiro».

Quanto às perspetivas da Mehler para 2019, a instabilidade deverá fazer-se sentir. «O mercado, em termos de números, está similar ao ano passado, neste momento. Tem havido uma quebra de vendas relacionadas com o sector automóvel, mas o comportamento é diferente de região para região. Os EUA continuam a crescer, mas temos tido quebras de venda na Europa e na China», desvenda o CEO da Mehler, que aponta uma «redução do crescimento da economia chinesa, com uma redução do consumo de automóveis» como um dos fatores.

Como tal, «2019 vai ser um ano com alguma incerteza e ainda com alguma instabilidade», acredita. «Temos medidas mais protecionistas, temos o Brexit que é uma história que nunca mais termina e isso cria instabilidade no comportamento das próprias pessoas e dos investidores», considera Alberto Tavares, estimando que «o nosso volume de negócios em 2019 seja similar a 2018».

No que concerne ao longo prazo, as apostas na inovação são para manter e reforçar. «Entendemos que, se não o fizermos, em 10 ou 20 anos podemos estar fora negócio, porque a velocidade com que as coisas mudam hoje em dia na sociedade é muito mais rápida. Temos que estar atentos às tendências. Portanto, a longo prazo, a única coisa que temos a certeza é que temos de continuar a apostar neste processo de inovação e desenvolvimento de novos produtos e procurar novos segmentos de mercado para não estarmos tão dependentes do sector da mobilidade ou da construção. Daí estarmos a apostar mais forte na indústria aeroespacial e na indústria da defesa. E há uma aposta também em tudo o que são aplicações que requerem resistência ao fogo e à temperatura, que achamos que é uma tendência bastante grande. A terceira área é a indústria da mobilidade elétrica – é aí que estamos a focar a nossa aposta para médio e longo prazo», conclui Alberto Tavares.

 

 

Mangualde deixa Reino Unido por causa do Brexit e ressuscita Opel Combo

A fábrica de Mangualde do grupo Peugeot-Citroën (PSA) vai começar a produzir três modelos a partir de outubro. O Opel Combo irá juntar-se na linha de montagem aos modelos comerciais Citroën Berlingo e Peugeot Partner, substituindo a produção de carros com volante à direita que vão deixar de ser exportados para o Reino Unido por causa do brexit.

in Dinheiro Vivo, por Diogo Ferreira Nunes, 19-07-2019


“A partir de outubro, vamos deixar de fabricar carros com volante do lado direito, que são exportados, sobretudo para o Reino Unido, para nos protegermos do brexit e dos seus impactos políticos e económicos”, explica a PSA Mangualde em declarações ao Dinheiro Vivo. “Assim, é mais fácil adaptar a produção ao Opel Combo”, sem necessidade de novos investimentos ou reforço das equipas.

O primeiro Combo made in Mangualde saiu da linha de montagem na terça-feira, mais de 12 anos depois do último carro produzido pela Opel em Portugal. Para já, é um veículo em pré-série “para verificar se o processo está preparado ao nível dos sistemas informáticos, meios, peças e formação”.

Na primeira semana de setembro, irá decorrer a segunda fase de pré-séries, em que serão montadas 12 unidades. O ritmo de produção irá aumentar até ao início da montagem em série, agendado para outubro. Nessa altura, este modelo da Opel irá representar 12% da produção da fábrica de Mangualde, entre 10 500 e 12 000 veículos ainda neste ano. Serão produzidas as variantes comercial e de passageiros.

Portugal, Espanha, França e Itália serão os quatro principais mercados do Opel Combo, que será produzido em conjunto com a unidade de Vigo, tal como já acontece com a Citroën Berlingo e a Peugeot Partner.

A PSA Mangualde assinala ainda que “este novo produto vai possibilitar uma maior estabilidade e flexibilidade dos volumes de produção, para responder a um mercado automóvel volátil e cada vez mais exigente”.

Nos primeiros seis meses de 2019, a fábrica de Mangualde produziu 38 mil automóveis, mais 15,1% do que no mesmo período do ano passado (33 mil unidades). Desde abril de 2018, a fábrica do grupo liderado por Carlos Tavares labora com três turnos diários de trabalho. Este ano, prevê bater o recorde de produção, ao produzir entre 70 mil e 80 mil automóveis.

O último Combo feito em Portugal tinha sido fabricado em dezembro de 2006, quando foi encerrada a fábrica da Opel em Portugal na Azambuja – na altura, a marca pertencia ao grupo General Motors.

Arranque no meio de greve

O início da produção do Opel Combo ocorre num momento em que os trabalhadores da fábrica de Mangualde estão a fazer greve ao trabalho aos sábados até ao final do ano. Os operários exigem negociar com a administração um novo regime de banco de horas. A administração já ameaçou fechar a unidade do distrito de Viseu se não houver um regime de trabalho flexível.

Desde 13 de julho e até ao final deste mês, os operários estarão seis dias consecutivos, na linha de montagem, com turnos diários de até 10 horas. Em troca, a PSA Mangualde diz que vai pagar um prémio extraordinário de 17 euros por cada sábado de trabalho a mais. Este cenário vai repetir-se em agosto: apesar de a fábrica parar três semanas, será necessário trabalhar nos sábados e domingos, na semana antes e depois da pausa de Verão. Por esses quatro dias a mais, a PSA Mangualde compromete-se a pagar um prémio extraordinário de 50 euros.