Escassez de borracha é o novo risco para a indústria automotiva

Com o preço subindo, fabricantes dos EUA são os primeiros a aumentar compras para não ficar sem pneus e outros derivados

in Automotive Business, 15-04-2021


Como se não bastasse a escassez de mundial de semicondutores, que tem obrigado inclusive fábricas no Brasil a parar sua produção, agora surge no horizonte um novo produto que deve começar a desaparecer dos estoque: a borracha, essencial para a produção de pneus e outros itens utilizados na fabricação de veículos, como tapetes, tubos e materiais isolantes.

Os suprimentos mundiais de borracha estão se reduzindo drasticamente, problema causado por uma série de fatores, como o crescimento repentino da demanda mundial, o aumento dos estoques na China e uma doença que atacou as árvores que produzem a matéria-prima natural, como relata reportagem da agência Bloomberg.

Com esse cenário se agravando, fabricantes de pneus e outros fornecedores das montadoras nos Estados Unidos já começaram a aumentar o total de encomendas a fim de evitar que fiquem sem borracha para sua produção interna. Nessa indústria há um grande receio de que a escassez da borracha pode se tornar em breve uma nova versão da crise dos semicondutores, que alguns analistas já avaliam que pode se estender por anos.

“É como toalhas de papel no início da crise da Covid-19. Se você conseguir colocar as mãos em algum plástico ou borracha, vai pedir mais do que precisa, porque não sabe quando vai conseguir fazer a próxima encomenda”, diz Steve Wybo, da consultoria Conway MacKenzie, em relato à Bloomberg

O problema começou em 2020, quando a China manteve seu volume de compras de borracha natural quase igual ao do ano anterior, mesmo tendo interrompido sua produção local por conta do auge da pandemia no país. Ao mesmo tempo, o fornecimento de borracha para os Estados Unidos na época foi reduzido, a ponto de zerar os estoques de muitas fábricas americanas.

Com a normalização da produção mundial, a escassez do produto foi aumentando. Em fevereiro deste ano, a borracha natural estava cotada a cerca de U$ 2 por quilo, a maior alta dos últimos quatro anos. Mas quem trabalha nessa indústria estima que os preços ainda vão subir mais, podendo alcançar os US$ 5 dentro de cinco anos.

O USO DA BORRACHA NATURAL

A borracha natural é produzida hoje a partir de seringueiras cultivadas na Tailândia (o maior produtor e exportador mundial) e Vietnã. Apesar de a borracha derivada do petróleo ser a preferida na maioria do uso industrial, a versão natural é essencial para aplicações específicas, como luvas e materiais para embalagem, produtos que tiveram uma explosão de demanda durante a pandemia.

Com a quebra dessa cadeia, ocorreu um desarranjo geral em todo o ecossistema ligada à produção de borracha. Como essa indústria é dominada por pequenos proprietários, é mais difícil para eles se ajustarem rapidamente a mudanças de demanda, o que acaba provocando alterações sensíveis no preço e no abastecimento ao longo de todo o processo, do fornecedor da matéria-prima ao consumidor final, no caso as montadoras.

As grandes montadoras nos Estados Unidos, incluindo Ford e Stellantis, estão acompanhando tudo de perto e dizem oficialmente que ainda não sentiram um grande impacto. A GM relata que, por enquanto, não está preocupada com seu suprimento de borracha.

Mas a fabricante francesa de pneus Michelin reconhece que já precisou contornar o congestionamento dos portos usando remessas aéreas de frete diretamente da Ásia. Enquanto isso, os fabricantes de médio e pequeno porte estão passando por um aperto e, com a falta do produto, passaram a aumentar suas compras sempre que o insumo estivesse disponível para formar estoques. “Eu já avisei todo mundo que vou comprar tão rápido quanto eles conseguirem produzir”, disse à Bloomberg Gary Busch, diretor de compras globais do Carlstar Group, que fabrica pneus para veículos off-road e agrícolas.

 

Fábrica de pneus nos EUA: produção de borracha começar a sentir primeiros os efeitos

 

Exportações da indústria de peças para carros ganham peso

Travagem na produção de carros no ano passado explica diminuição do mercado interno. Volume de negócios das empresas de componentes recuou 12,6%, para níveis de 2017.

in Dinheiro Vivo, por Diogo Ferreira Nunes, 09-04-2021


A pandemia travou o ciclo de crescimento de seis anos das empresas de peças para carros em Portugal. Em 2020, o volume de negócios da indústria de componentes para automóveis recuou 12,6%, segundo os dados da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA). As exportações, ainda assim, ganharam peso, por cauda da diminuição da produção de automóveis nas fábricas nacionais.

“As compras que têm origem no mercado nacional baixaram. A Autoeuropa caiu mais do que outras empresas europeias”, justifica o presidente da AFIA. José Couto recorda que a produção automóvel caiu 23,6% no ano passado, para 264 236 unidades – o terceiro melhor ano de sempre, mesmo assim.

O volume de negócios da indústria de componentes recuou para 10,4 mil milhões de euros no último ano, para números próximos de 2017 (10,3 mil milhões de euros). Este mercado representou 5,6% do produto interno bruto português no ano passado.

Mas a diminuição das exportações foi menos expressiva, de menos 10,8%, para 8,6 mil milhões de euros. Desta forma, o peso do mercado externo cresceu pelo terceiro ano consecutivo, para 82,7%.

“Alemanha e Espanha mantiveram o volume de encomendas em 2020”, assinala José Couto. Os dois países, em conjunto, representaram mais de metade dos negócios para o exterior, graças às dezenas de fábricas de automóveis aí localizadas. Por outro lado, França e Reino Unido perderam importância, representando 11,8% e 6,9% do total das exportações, respetivamente.

O último ano foi dividido em três etapas: “Em janeiro e fevereiro, estávamos a crescer 4%”, recorda José Couto. O primeiro confinamento cortou boa parte das encomendas e reduziu ou parou mesmo a atividade das fábricas. O segundo semestre até foi melhor do que no ano anterior mas foi insuficiente para travar as perdas pandémicas.

Menos emprego

O coronavírus também travou o emprego, com a saída de cerca de mil pessoas em 2020. O crescimento desta indústria nos últimos anos permitiu o reforço das equipas de trabalhadores. Entre 2010 e 2019, as empresas de produção de componentes contrataram mais de 22 mil funcionários, para um total de 62 mil elementos.

A perda de emprego, ainda assim, foi inferior às expectativas da associação, que antecipava a saída de vários milhares de trabalhadores no ano passado. A perda de postos “afetou sobretudo os trabalhadores temporários e que estavam associados a projetos que atrasaram”.

“Quando fizemos essas previsões, ainda não conhecíamos as medidas que o governo aplicou para responder à pandemia, como o lay-off, que foi muito cirúrgico e que bloqueou a saída das pessoas. Mesmo tardias, as medidas chegaram a tempo”, lembra José Couto. O empresário recorda ainda que as fábricas “acabaram por manter o quadro de pessoal, com a expectativa de retoma dos fabricantes depois do primeiro confinamento”.

O norte litoral concentra a maioria das 385 fábricas de produção de peças para automóveis. Aveiro (83), Porto (82), Braga (48) e Viana do Castelo (31) são os quatro distritos mais representativos desta indústria. Das 358 empresas associadas a este mercado – algumas com mais do que uma unidade de produção – 63% são detidas maioritariamente por capital nacional.

Metalurgia e metalomecânica e e elétrica/eletrónica são as duas atividades que mais rendimentos geram para a indústria de componentes, com um peso de 32% e de 31%, respetivamente.

Já em 2021, o segundo confinamento não fez tanta mossa neste mercado. No entanto, há dois obstáculos para voltar a retomar o caminho do crescimento: “Há equipas que estão a fazer o esforço de manter os trabalhadores mesmo com o negócio em terreno negativo e também estamos a ser penalizados pela escassez de semicondutores.”

O aumento do investimento também é fulcral para as empresas poderem continuar a ser competitivas. “Não podemos ficar de fora dos novos projetos no mercado automóvel. É necessário investir na digitalização e reconversão dos trabalhadores, além de comprar novos equipamentos.”

 

How ETMA Helped its Customer Microplásticos to Overcome Logistics and Quality Problems in the Asian Market

SITUATION

Client is part of an international group, with factories in Portugal and Poland, dedicated to the production of high precision plastic components that demand highest standards of technical excellence, in accordance with clients’ specific needs.

in ETMA, 18-03-2021


Having knowledge of ETMA’s existence and of its service offerings, we have started a conversation to support the client in solving a problem with an Asian supplier.

THE PROBLEM

On the day client contacted ETMA, they were having serious complications regarding the production of an automotive component, which reflected both on a logistics level – given the geographical distance of the supplier (Asia) – and on a quality level – given the complex specifications of the component and of the raw material used in its production.

THE SOLUTION PRESENTED

Facing this problem presented by the client and convinced that we would be able to help them to find a feasible alternative with better results, ETMA initiated a series of actions, both in-house and alongside its European suppliers.

Very early on, because the raw material was unique, ETMA’s first concern was finding an equal or similar material in the European market. Also, another concern was conducting a set of samples/tests to comply with certain requirements that were specified by the client, as it was a component used in the power steering system.

In summary, in addition to the research and selection of an alternative raw material, the solution presented by ETMA also involved the following Integrated Production Processes:

RESULTS

As a result of the commitment and resilience of ETMA’s technical know-how, we were able to provide the client with an offer to manufacture the component, which allowed them to overcome the constraints caused by their Asian supplier.

Thus, by finding the raw material and the appropriate technology for the requirements of the component, ETMA started to manufacture half a million of these components every year, demonstrating, once again, its strong productive capacity for mass production.

ETMA also demonstrated its production capacity for the entire project, where everything was done in-house, with its 10 Integrated Production Processes, which gives advantages to the customer, such as a greater control of all processes, reduced lead times and cost optimization.

BENEFITS TO THE CUSTOMER

Through the solution presented by ETMA, client solved their problem and was able to achieve a faster supply and improved quality assurance for the component, in addition to having advantages associated with geographical proximity with the supplier for a quick resolution of potential production problems that may arise.

“Effectively, ETMA was the partner we were looking for. They helped us to overcome this complicate situation we found ourselves in with our supply chain. We talked about a component of high geometrical and dimensional precision that could only be used with the technical precision and know-how that ETMA’s team have.” – customer statement Microplásticos.

GENERAL CONCLUSIONS

In addition to having both parties benefit from this process, another aspect that is worth mentioning is the collaboration developed between the client and ETMA, as well as the response capacity that Portuguese organizations, such as ETMA, are able to present to the market, which draws on both its own internal capacity and the capacity of European partners.

“Together we are stronger” could very well be the statement that best embodies the fact that European quality is good, and that within the old continent, it is possible to find the best offers and solutions.

 

http://www.microplasticos.pt/

 

SACIA GROUP :: Revista Industry Europe

No último volume da conceituada revista Industry Europe, a SACIA Group manteve presença, como forte player do Grupo Stellantis.

in Industry Europe. 07-04-2021


Aborda-se a estratégia do gigante construtor automóvel na electrificação das suas plataformas para os próximos 5 anos, sendo que é um dos objectivos que todo o portfolio de modelos PSA possa ter a opção eléctrica até 2025.

Convidamos a leitura atenta do artigo.

LEIA AQUI O ARTIGO

 

http://www.saciagroup.pt/

Las exportaciones de componentes de automoción españoles cierran 2020 con una facturación de 17.879 millones de euros

Esta cifra muestra la resiliencia de la industria española de proveedores de automoción y su competitividad en mercados exteriores, mostrando la relevancia de la internacionalización para el sector y la economía española.

Las exportaciones españolas de componentes registraron una caída del 13,8%, motivada por el fuerte impacto de la pandemia COVID-19 en la industria de automoción a nivel global.

in SERNAUTO, 02-03-2021


Entre septiembre y diciembre de 2020 se exportaron equipos y componentes de automoción españoles por un valor de 7.431 millones de euros, lo que supone una tasa interanual de crecimiento del +8,5%, debido a la reactivación de la actividad productiva en los principales mercados europeos y la consolidación del crecimiento en Asia.

En 2020, el sector de proveedores de automoción exportó 17.879 millones €, lo que ha supuesto una caída del 13,8% respecto a 2019. La industria española ha debido afrontar a lo largo del 2020 el profundo desplome acusado por el comercio mundial de productos de automoción como consecuencia de la COVID-19.

Los 10 destinos más importantes para los equipos y componentes españoles durante 2020, si consideramos la Unión Europea como bloque, son: UE, Reino Unido, Estados Unidos, Marruecos, China, Turquía, México, Sudáfrica, Japón y Rusia.

A continuación, se recoge la evolución de las exportaciones en estos mercados durante el último cuatrimestre del año 2020 así como el balance anual.

Exportaciones 3er cuatrimestre 2020

La Unión Europea, principal destino de las ventas españolas de componentes, representó una cuota de mercado del 67,4%, casi dos puntos porcentuales más que la edición anterior. Éstas registraron un incremento del 11,5% respecto al mismo periodo 2019, situándose en 5.011 millones de euros.

Francia fue el principal cliente del sector con una tasa interanual de crecimiento de +31,3% y unas ventas totales de 1.493 millones de euros. Por su parte, Alemania, que desciende a la 2ª posición como socio comercial dentro la Unión Europea, crece un 3,9% respecto a 2019, alcanzando los 1.222 millones de euros.

Portugal, con un retroceso del 5,7%, es el único de los cinco principales socios europeos que presenta una tendencia negativa, alcanzando unas ventas totales de 589 millones de euros, y rompiendo la evolución alcista de los últimos años.

Mercados tales como Italia (+12%), Polonia (+4,7%), República Checa (+16,7%) y Eslovaquia (+35,8%) reflejan el repunte del sector a nivel internacional en el periodo considerado.

Fuera de la Unión Europea, el Reino Unido lidera la primera posición como destino de las exportaciones españolas, con una tasa interanual del 2,8%, logrando unas cifras de 514 millones de euros.

Las exportaciones a Estados Unidos, segundo principal mercado fuera de UE, se reducen un 3,4% interanual, con un volumen de ventas totales de 362 millones de euros.

Marruecos presenta un crecimiento del 11,7% respecto a 2019 y un volumen de exportaciones totales de 382 millones de euros. Por su parte, China muestra la fortaleza de su demanda interna con una tasa interanual de crecimiento de las exportaciones del 30.9%, con una cifra de exportaciones de 197 millones de euros.

Socios comerciales tales como Turquía (+4,7%) y México (+3,7%), con unas ventas totales respectivamente de 127 y 116 millones de euros, muestran la recuperación de su demanda de componentes; por su parte, Sudáfrica (-1,1%) cae muy ligeramente y Japón se contrae abruptamente (-20,4%).

Cabe destacar el crecimiento a dos dígitos de las exportaciones a dos de las principales potencias en automoción como son Rusia (+25%) y Brasil (+15%); y a Israel que, aunque sea un mercado de menor relevancia, cierra este cuatrimestre con un intenso repunte de su demanda de componentes españoles, ascendiendo a la 11ª posición como destino de las exportaciones españolas fuera de la UE.

Balance Año 2020

El comportamiento de las exportaciones españolas durante el 2020 se ha visto fuertemente condicionado por el impacto de la pandemia COVID-19 en la industria de automoción a nivel global, la cual representa en torno al 11% del comercio mundial de mercancías.

En 2020, el sector español de proveedores de automoción exportó 17.879 millones €, lo que ha supuesto una caída del 13,8% respecto a 2019.

La Unión Europea se afianza como principal destino de los equipos y componentes de automoción españoles, con unas cifras de ventas de 11.881 millones de euros, lo que representó una cuota de mercado del 66,5% sobre la cifra global. Las ventas a la UE han registrado un descenso del 11,8% respecto a la edición anterior, en un contexto de medidas de contención de la pandemia que deterioraron las perspectivas de crecimiento de la región y la consecuente contracción de las matriculaciones (turismo con un -23,7% y vehículo industrial con un -18,9%).

Francia se posiciona como principal socio comercial del sector, con una cifra de 3.171 millones de euros, aunque desciende un 7% respecto a 2019. Alemania, como segundo mercado más relevante, presenta una tasa interanual negativa del 15,3%, y alcanza unas ventas de 3.040 millones de euros.

Por su parte, las ventas a Portugal e Italia, tercer y cuarto cliente con unas cifras de 1.511 y 877 millones de euros respectivamente, descienden un 17,7% interanual en el primer caso y un 10,7% en el segundo.

Por contra, Eslovaquia (+5,8%) sigue al alza logrando una cifra total de 325 millones de euros, y consolidando el crecimiento de los últimos años, el cual le ha permitido entrar en el Top 10 de los principales socios comunitarios para el sector.

Otros mercados europeos no son ajenos a la distorsión experimentada en 2020 y presentan asimismo tasas interanuales negativas: Polonia (-10,3%), República Checa (-4,8%), Bélgica (-19,1%), y Holanda (-4,7%).

Fuera de la Unión Europea, las exportaciones al Reino Unido registran un descenso interanual intenso del 19,4%, alcanzando unas ventas de 1.204 millones de euros.

Estados Unidos, segundo socio comercial de mayor cuota fuera de UE, logra amortiguar el impacto de la crisis y decrece sólo un 6,6 %, con unas cifras de exportación de 949 millones de euros.

Las exportaciones a Marruecos cayeron más de un 12% en 2020 (-12,6%), con un valor de las exportaciones de 842 millones de euros.

Por el contrario, China presenta una tasa interanual de crecimiento del 11,5%, reflejo de la rápida recuperación de esta economía, con un volumen de exportación de 492 millones de euros. La industria asiática se ha visto impulsada por el dinamismo de su demanda interna.

Turquía (-13,5%), México (-23,9%) y Sudáfrica (-24%) también presentan un comportamiento negativo, con unas cifras totales de 300, 289 y 213 millones de euros, respectivamente. Mientras que en el caso de Sudáfrica supone una ruptura de tendencia respecto a años anteriores, en el caso de Turquía es un recrudecimiento de su desaceleración iniciada en 2017.

En el caso de Japón, es el mercado que experimenta un mayor retroceso de entre los principales destinos de las exportaciones españolas. En el 2020 registra una fuerte caída del 37,6% y cierra con unas ventas de 166 millones de euros, en línea con la senda de decrecimiento de los dos últimos periodos.

Rusia modera su contracción, con un descenso del 9,02% interanual, situándose las exportaciones a dicho mercado en los 142 millones de euros, mientras que Brasil experimenta una caída del 17,3%, con unas cifras de 124 millones de euros en 2020.

 

 

Coficab consolida liderança na Guarda e na Beira Interior

A Coficab Portugal continua inalcançável no topo do ranking das 50 maiores empresas do distrito da Guarda.

in O Interior, 27-02-2021


Em 2019, ano a que reporta esta lista, a produtora de cabos e fios para a indústria automóvel sediada na sede do distrito registou um volume de negócios da ordem dos 230,9 milhões de euros, valor gerado quase exclusivamente em exportações. Contudo, a Coficab sofreu uma quebra de cerca de três milhões de euros relativamente ao ano anterior. Apesar disso, a multinacional aumentou em mais de 1,4 milhões de euros o seu resultado líquido face a 2018. A empresa lidera destacadamente no distrito guardense pelo terceiro ano consecutivo e deverá reforçar o seu protagonismo com os novos investimentos anunciados recentemente, com destaque para o futuro centro tecnológico do grupo que criará mais 250 postos de trabalho em 2021.

O pódio do ranking guardense não sofreu alterações, com a EST – Empresa Senense de Tabacos a permanecer na segunda posição e a aumentar em 10 milhões de euros o seu volume de negócios comparativamente a 2018. A distribuidora de tabaco viu também subir o seu resultado líquido, o que não foi o caso da terceira classificada. Em contrapartida, a Águas do Vale do Tejo viu crescer o seu volume de negócios para mais de 103 milhões de euros. Coficab, EST e Águas do Vale do Tejo são as únicas empresas do distrito com faturações acima dos 100 milhões de euros. Já a Unidade Local de Saúde (ULS) da Guarda saiu da lista por não ter apresentado atempadamente as contas do ano em apreço e foi substituída na quarta posição pela Dura Automotive, cujo volume de negócios sobe mas regista um agravamento do resultado líquido – é uma das cinco empresas a reportarem prejuízos em 2019.

A ACI, outra empresa de componentes para automóveis da Guarda, é quinta classificada e a última do distrito com volume de negócios acima dos 50 milhões de euros. Todas as restantes estão abaixo dos 40 milhões, a começar pela Floponor, de Trancoso, que se ficou pelos 38,8 milhões e ocupa o sexto lugar. O ranking de 2019 regista a entrada de sete empresas, com destaque para a Douro Legend, de Figueira de Castelo Rodrigo, que se dedica à animação turística e acedeu diretamente ao 26º lugar com um volume de negócios superior a 8,6 milhões de euros e um resultado líquido de cerca de 1,2 milhões de euros. Por sua vez, a MRG Construction e a Floresta Bem Cuidada protagonizaram as maiores subidas do volume de negócios face ao ano anterior, tendo ambas galgado 19 posições para o 20º e 29º lugares, respetivamente.

Pelo contrário, a Avys Wholesales e a HEN – Serviços Energéticos tiveram as maiores quedas do volume de negócios, caindo dez e oito lugares na lista, respetivamente. 24 das 50 maiores empresas do distrito estão localizadas no concelho da Guarda, seis têm sede no município de Seia, cinco situam-se em Trancoso e três operam a partir do Sabugal. As dez maiores empresas de 2019 empregavam 2.208 pessoas, duas quais 1.324 trabalham nas unidade do “cluster” dos componentes para automóveis (Coficab, Dura, ACI e Sodecia).

50 maiores empresas do distrito da Guarda (2019)

 

 

Declarações da AFIA ao semanário Expresso | 2021 O ano de todas as incertezas nas exportações

A confirmar-se esta dinâmica de algum crescimento, depois da queda na ordem dos 10% no ano passado, um dos motores será, certamente, o sector automóvel. Tem vindo a acelerar, acredita que “o pior já passou” e espera “fechar 2021 acima de 2020, mas ainda abaixo de 2019”, adianta Adão Ferreira, secretário-geral da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), “apesar de alguns sinais de alerta recentes, como o encerramento temporário de fábricas automóveis alemãs, clientes da indústria portuguesa, por falta de semicondutores importados da Ásia”.

 

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in Expresso, por Margarida Cardoso e Sónia M. Lourenço, 12-02-2021


2021 O ano de todas as incertezas nas exportações

As exportações portuguesas de bens recuaram 10,2% em 2020. Num ano marcado pela pandemia de covid-19, foi a primeira queda desde 2009 e é transversal a toda a economia, com exceção da fileira agroalimentar e bebidas. Quanto a 2021, reina a “incerteza” e a “apreensão”, as duas palavras mais ouvidas numa ronda pelos sectores com mais peso nas vendas ao exterior, alinhados à espera da imunidade prometida pela vacinação, tal como a população mundial.

Apenas os produtores de vinho parecem dispostos a brindar desde já a um salto positivo e a mais um recorde na frente externa. “Depois da subida de 3,25% no ano passado, esperamos crescer 6% este ano”, antecipa Frederico Falcão, presidente da ViniPortugal, associação que responde pela marca Wines of Portugal.

O sector das bebidas a par da fileira agroalimentar são precisamente a exceção num ano de queda das exportações portuguesas. Os dados do Instituto Nacional de Estatística (INE) mostram que, no ano passado, as vendas ao exterior cresceram em apenas três grandes categorias de bens. A começar pelos produtos das indústrias alimentares, bebidas e tabaco, que valem 6,6% do total e onde as vendas ao exterior subiram 6,7% (ver gráfico). Também nas gorduras, óleos e ceras animais ou vegetais — onde se inclui o azeite — e nos produtos do reino vegetal (agricultura), as exportações subiram, mas aqui o peso nas vendas nacionais ao exterior é menor, ficando fora do top 10.

O ano passado foi de recorde no valor das exportações de frutas, legumes, flores e plantas ornamentais, salienta Gonçalo Santos Andrade, presidente da Portugal Fresh (associação que representa estas áreas de atividade). Mas, para 2021, as palavras são de “otimismo moderado e realista”. Isto porque há preocupações para o futuro: “Tememos que o poder de compra na União Europeia seja muito afetado nos próximos dois anos, à medida que as medidas de apoio forem terminando.” Deolinda Silva, diretora executiva da PortugalFoods — associação que representa a fileira agroalimentar — aponta que 2020 “mostrou a resiliência do sector”. Quanto a 2021, “para já, não temos qualquer relato de entrave às exportações”. E termina com uma nota de otimismo: “Perspetivamos que no segundo semestre de 2021 possamos regressar a crescimentos significativos.”

2021 AINDA ABAIXO DE 2019

Nos restantes sectores, a evolução das exportações em 2020 foi negativa e há quedas a dois dígitos. Para 2021, são muitas as cautelas, apesar de o inquérito do INE sobre a primeira previsão para as perspetivas de exportação de bens em 2021 sinalizar um crescimento nominal de 4,9%. Mais ainda, Paula Carvalho, economista-chefe do BPI, espera uma recuperação de cerca de 10%.

“Ainda não batemos no fundo e, daí até entrar em velocidade cruzeiro, o processo é lento. Não vai ser este ano que vamos recuperar os valores de 2019”, assume Vítor Poças, presidente da AIMMP, uma das associações que representa a fileira de base florestal e que espera ver “muitas empresas a perder fôlego e fechar nos próximos meses, incapazes de resistirem à conjugação de fatores adversos que a pandemia trouxe”. “2021 não vai ser melhor do que 2020, em que caímos 14%. Pode até ser pior, desde logo porque a promoção internacional assente em feiras que trariam novas encomendas foi inexistente”, justifica.

César Araújo, presidente da ANIVEC, a associação da indústria do vestuário, coincide no tom pessimista, que aponta para “um 2021 certamente pior do que 2020, que fechou com uma perda de mais de €500 milhões (17,3%) nas exportações”. “Quando a crise pandémica se instalou, as encomendas foram canceladas ou adiadas. O que tínhamos agora nas fábricas era uma recauchutagem de encomendas do ano passado, mas até essas foram travadas com a 3ª vaga pandémica. As novas coleções que devíamos estar a produzir para 2021 já saltaram para 2022”, diz. Num registo mais positivo, Mário Jorge Machado, presidente da Associação Têxtil e Vestuário de Portugal (ATP), espera ver o sector recuperar um pouco do que perdeu, mas até para ele “o melhor dos cenários é fechar o ano a cair apenas a um dígito”.

A pesar sobre os têxteis, tal como sobre a generalidade dos sectores industriais, está o efeito cruzado da infeção da covid-19 na economia em geral, com perda de poder de compra, do confinamento, que também significa o encerramento do comércio em muitos países, do aumento do absentismo por doença, por quarentena mas também para apoio excecional à família quando há filhos até aos 12 anos, acompanhado da obrigação de pagar parte dos salários destes trabalhadores. E a tudo isto somam-se as dificuldades na logística, com a disrupção das cadeias de abastecimento e a subida dos preços das matérias-primas e transportes.

“Uma empresa nossa associa­da que trabalha com aço inox admitia esta semana ter de fechar por falta de matéria-prima”, comenta Rafael Campos Pereira, vice-presidente da AIMMAP, a estrutura associativa da indústria metalúrgica e metalomecânica, o sector líder das exportações nacionais, onde “o absentismo já duplicou para taxas na ordem dos 12%, difíceis de gerir numa linha de produção, mas ainda assim bem abaixo do vestuário (20% a 30%)”, afirma, antes de admitir que “2021 até pode ser melhor do que 2020 nas exportações, mas com esmagamento de margens, o que significa dificuldades acrescidas para as empresas”.

A confirmar-se esta dinâmica de algum crescimento, depois da queda na ordem dos 10% no ano passado, um dos motores será, certamente, o sector automóvel. Tem vindo a acelerar, acredita que “o pior já passou” e espera “fechar 2021 acima de 2020, mas ainda abaixo de 2019”, adianta Adão Ferreira, secretário-geral da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), “apesar de alguns sinais de alerta recentes, como o encerramento temporário de fábricas automóveis alemãs, clientes da indústria portuguesa, por falta de semicondutores importados da Ásia”. Hélder Pedro, secretário-geral da Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP), coincide nas previsões de um sector que por mais que carregue no acelerador não vai crescer mais de 10% na Europa e “só em 2022 ultrapassará os valores de 2019”.

 

El sector de componentes prepara a sus pymes para Next Generation

  • El programa prevé destinar 1.200 millones a industria 4.0
  • Sernauto colabora con EOI en un programa de inmersión digital

in CincoDías, 26-01-2021


De los 10.000 millones de euros procedentes de los fondos de recuperación europeos que el Gobierno pretende inyectar en la industria de automoción en los próximos tres años, más de 1.200 millones servirán para financiar proyectos de transformación digital y energética, dos de los pilares de Next Generation.

El gasto eficiente de este dinero dependerá en buena cuenta de la capacidad de las compañías para presentar iniciativas que cumplan los criterios del programa. Se confía en que las fábricas que ensamblan vehículos no tendrán problema, ya que pertenecen a grandes marcas. La preocupación se centra en sus proveedores de equipos y componentes.

La industria auxiliar española está liderada por cinco campeones nacionales que tienen filiales en muchos países –Gestamp, Antolin, CIE Automotive, Ficosa y Mondragón– y multinacionales extranjeras como Bosch, Valeo, Continental y Schaeffler; no obstante, en su ecosistema hay más de mil empresas, parte significativa de las cuales son pymes.

Estas compañías son la base de un sector que, según previsiones de la patronal Sernauto, en 2020 podría haber perdido entre un 6% y 10% de sus 225.400 empleos directos y entre un 20% y 30% de sus 35.822 millones de euros en facturación. Los datos definitivos no se conocerán hasta inicios de junio.

La patronal ha presentado al Gobierno tres proyectos tractores

Consciente del papel clave de las pequeñas empresas en la recuperación de la actividad, Sernauto trabaja en varios frentes para facilitar su acceso a los fondos europeos. Por un lado, a través de su plataforma de colaboración abierta Move to Future (M2F) ha identificado tres proyectos tractores que ha presentado al Ministerio de Industria. Por otro, colabora con la EOI en un programa de industria 4.0 dirigido a pymes del sector.

Las propuestas presentadas al departamento el 20 de enero pasado, al cierre del proceso de consulta pública convocado por este para identificar líneas de actuación, son tres y abordan sendos temas de interés común: baterías y pila de hidrógeno, movilidad sostenible e industria inteligente. En este último han participado 16 grandes empresas, entre ellas Renault, Siemens y Minsait (filial de Indra), 16 pymes y 18 centros tecnológicos y universidades.

María Teresa Linaza, directora de promoción y desarrollo institucional del centro de investigación vasco Vicomtech, que ha coordinado el proyecto, explica que si bien se trata de un sector muy internacionalizado –no en vano España es el cuarto productor europeo de componentes– y en el que la automatización y robótica están muy presentes, “no todos los eslabones de la cadena de suministro, desde los Tier 3 [proveedores de piezas] hasta los OEM [fábricas que montan coches] están digitalizados al mismo nivel, incluso en los Tier 1 [sistemas y subsistemas terminados] quedan ciertos flecos” por atar.

Independientemente de si los fondos llegan o no, la estrategia acordada en este ámbito contempla una serie de proyectos de I+D para los próximos tres años en los que los 50 participantes prevén invertir entre 600 y 800 millones de euros.

En tecnología propone invertir entre 600 y 800 millones en tres años

“Muchas empresas no disponen de un roadmap tecnológico claro o se encuentran detenidas en una fase continua de experiencia piloto. Otras han hecho importantes inversiones en sensores, capturando y almacenando grandes volúmenes de datos, sin embargo, el reto es analizarlos para descubrir patrones ocultos o correlaciones desconocidas que permitan mejorar la productividad y la innovación”, dice Cecilia Medina, responsable de I+D+i de Sernauto y coordinadora de M2F.

Precisamente, uno de los objetivos del programa de inmersión digital de EOI, que arranca este martes, es que las empresas participantes concluyan las siete semanas de formación online con una hoja de ruta, el primer esbozo de un plan de negocio más detallado que guíe el proceso de transformación.

Juan Miguel Poyato, director del programa de EOI, recuerda que el mundo del automóvil está en plena transformación: “Ya no vamos a comprar coches sino servicios de movilidad conectada y sostenible”.

Una muestra patente de esta revolución es el reciente anuncio del director general de Renault, Luca de Meo, quien ha dicho que la marca francesa “dejará de ser una empresa de automóviles que trabaja con tecnología para convertirse en una empresa de tecnología que trabaja con automóviles”. Con esta consigna, el grupo pretende que en 2030 al menos un 20% de sus ingresos procedan de servicios, datos y venta de energía.

Los fabricantes de componentes, sostiene Poyato, deben adaptarse a este cambio de paradigma apostando por tecnologías que les ayuden a integrarse de manera más eficiente con sus clientes.

El programa de EOI, que gracias a la financiación del Fondo Social Europeo y del Ministerio de Industria es gratuito para las compañías participantes, está dirigido a los principales directivos de pequeños fabricantes de componentes con actividad fabril en España. Las pymes deben demostrar, además, que poseen “una estrategia clara de digitalización”.

Poyato comenta que la mayoría de los 40 candidatos que ha entrevistado durante las pruebas de selección dirigen empresas que están “razonablemente automatizadas” y en fase digital, pero que necesitan “dar un paso más” y explotar mejor la ingente cantidad de datos que están recogiendo de sus líneas de montaje, para aplicar esa información en el mantenimiento predictivo de sus factorías y la venta de nuevos servicios a sus clientes, los grandes grupos automovilísticos.

 


BRECHA ENTRE GRANDES Y PEQUEÑAS

Gestamp gemelo digital
Proyecto de gemelo digital que desarrolla Gestamp, en alianza con Telefónica, en una de sus factorías de Barcelona.Gestamp

Avance desigual. El internet de las cosas y la inteligencia artificial son tecnologías que “ya están presentes en casi todos los fabricantes de componentes líderes, aunque todavía tienen muchísimo recorrido”, mientras que el gemelo digital, la impresión en 3D y la realidad aumentada son las menos avanzadas, precisa Jorge Pereira, director de desarrollo de negocio de la consultora Vector ITC.

“La robótica colaborativa, ya bastante desarrollada, se puede ver en empresas del sector de casi todos los tamaños y empieza una etapa de uso generalizado muy gradual”, puntualiza.

A partir de su experiencia, Pereira puede afirmar que las compañías que lideran la implantación de estas nuevas tecnologías “son pocas”: “Hablamos de unas 10 grandes, 30-40 de tamaño mediano y otro grupo de tamaño pequeño o muy pequeño, que han sabido ver y aplicar las ventajas de estas aplicaciones”. Entre todas ellas, estima que probablemente representan entre el 8% y 10% del tejido industrial del sector y más del 75% del volumen total de facturación.

En el conjunto del sector, “la digitalización es baja”, refiere, observándose “una gran brecha entre las grandes empresas y las pequeñas, que no ven tanto beneficio en su aplicación y no cuentan con los perfiles y el conocimiento para acometerla”.

Aplicaciones. En cuanto a los usos que podrían darse a estas tecnologías, Pereira sostiene que pueden ayudar a los fabricantes de componentes a reducir o mejorar los tiempos de entrega y la gestión de los inventarios. “Lo que llamamos la planificación de la demanda y la optimización de toda la cadena de suministro son dos focos de rentabilidad que aún están poco explotados en el sector”, mantiene.

Pereira invita a seguir el ejemplo del sector de gran consumo, ya que este lleva muchos años trabajando en mejorar la planificación de la demanda y la gestión de la cadena de suministro, a fin de mejorar su rentabilidad y el servicio al cliente.

“El caso más significativo es la optimización del ciclo completo de producción con los gemelos digitales y la inteligencia artificial. Aquí hay mucha mejora de la rentabilidad, pero es una iniciativa muy compleja y de largo recorrido, ya que abarca la utilización de equipos, procesos, operarios, limpiezas, cambios de línea, paradas, mejora de la calidad, energía, consumos”, puntualiza.

 

Grupo Antolin desvela un Concept Car con su visión del interior del futuro

Grupo Antolin, uno de los mayores proveedor globales de soluciones tecnológicas para el interior del automóvil, ha desvelado su Concept Car Virtual, a través de un evento global retransmitido a través de los perfiles oficiales de la compañía en las redes sociales.  Fuentes de la multinacional española exponen que el Concept Car es fruto de un intenso trabajo realizado por la Dirección Corporativa de Innovación para mostrar cómo imagina Grupo Antolin el interior del coche del futuro incluyendo, además, las principales soluciones y líneas de innovación de la compañía.

in AutoRevista, 10-01-2021


“Desde Grupo Antolin, estamos investigando para desarrollar soluciones de última generación que integren de una manera óptima y eficiente nuevas tecnologías, sistemas de iluminación, superficies decorativas y electrónica. Con este compromiso, la compañía reafirma su posición como proveedor global de soluciones tecnológicas para el interior del automóvil del futuro”, destaca Javier Villacampa, director corporativo de Innovación, que fue el encargado de dar la bienvenida al Evento Global e introducir el Concept Car Virtual.

“Estamos colaborando con los fabricantes de vehículos en el desarrollo de un interior más avanzado, tecnológico y sostenible que ofrezca al viajero una experiencia de viaje única”, añade Javier Villacampa.  El primer rasgo distintivo del Concept Car, subrayan desde la firma burgalesa, es que transforma el interior en un espacio vital en el que se puede trabajar, relajarse o comunicarse con otras personas mientras uno se desplaza. Además, el habitáculo se convierte en una burbuja de salud, bienestar y seguridad para los ocupantes gracias a soluciones avanzadas. Se trata de un interior inteligente que interactúa con los viajeros empleando tecnologías de última generación, como iluminación dinámica; realidad virtual; sistemas de monitorización o superficies táctiles inteligentes. De esta forma, los sistemas del interior permiten al pasajero recibir información del estado del vehículo, de la vía y de su entorno.

El Concept Car combina soluciones listas para comercializar con tecnologías de futuro en las que está investigando la compañía.  Se trata de líneas de innovación que se plasman en avances tecnológicos que mejoran la seguridad del vehículo, como soluciones de iluminación funcional que asisten a la conducción o sistemas de monitorización que alertan de la distracción o del cansancio al volante. En el vehículo virtual se emplean superficies táctiles con respuesta háptica para activar las nuevas funciones de una manera más cómoda y segura.

Sistemas integrados en los componentes del interior recrean distintos escenarios en función de las necesidades del usuario y mejoran las sensaciones de confort a bordo del vehículo a todos los niveles (térmico, lumínico, olfativo, acústico o táctil). En el Concept Car también se puede observar un innovador sistema que permite mostrar imágenes, información y entretenimiento en la superficie de los componentes con el objetivo de convertir cada desplazamiento en una experiencia de viaje única.

El desarrollo cuenta con sistemas auxiliares para la purificación del aire del habitáculo o la esterilización de las superficies que hacen del interior un espacio seguro y saludable frente a epidemias, la contaminación en las ciudades o la alta concentración de alérgenos. Según Grupo Antolin, se han materializado superficies de la más alta calidad elaboradas con materiales naturales con el propósito de crear un vehículo más sostenible. Se puede experimentar el interior del Concept Car Virtual de Grupo Antolin, mediante gafas de realidad virtual.

 

El Concept Car Virtual muestra un interior inteligente que interactúa con los viajeros.
Foto: Grupo Antolin

 

Brexit: Têxteis e automóvel receiam demoras nos processos alfandegários

A boa notícia é que não foram impostas taxas aduaneiras, mas a burocracia nas fronteiras pode dificultar as exportações, avisam as associações do setor.

in Dinheiro Vivo / Lusa, 10-01-2021


O setor dos componentes automóveis e a indústria têxtil e do vestuário receiam demoras nas exportações para o Reino Unido devido ao brexit, tendo em conta que haverá um aumento de burocracia a nível alfandegário.

Em declarações à agência Lusa, Mário Jorge Machado, presidente da Associação Têxtil e Vestuário de Portugal (ATP), alertou para um aumento dos “custos de contexto em termos de todo o processamento alfandegário”, lamentando que se tenha perdido “uma vantagem que existia por todos estarem dentro do mesmo espaço comercial” e sublinhando que houve um “retrocesso no tempo”.

Também Adão Ferreira, secretário-geral da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel apontou “os efeitos nefastos da introdução da alfândega”, explicando que “as mercadorias passarão a estar sujeitas ao cumprimento de formalidades aduaneiras”.

“Este custo de contexto poderá causar atrasos na entrada/saída de mercadorias da União Europeia para o Reino Unido e vice-versa. Ou seja, em última análise poderão ocorrer falhas no fornecimento de componentes às linhas de montagem”, garantiu.

Ainda assim, os dirigentes associativos aplaudem o facto de não haver tarifas acrescidas com a saída do Reino Unido da União Europeia, que se concretizou às 23:00 de 31 de dezembro.

“Felizmente o cenário de haver tarifas não se concretizou porque houve acordo e isso foi uma grande vantagem porque iria criar sérias complicações no mercado”, referiu Mário Jorge Machado.

Também a AFIA “aplaude o facto de o acordo prever direitos aduaneiros nulos e contingentes pautais com isenção de direitos para todas as mercadorias que cumpram as regras de origem adequadas”, de acordo com Adão Ferreira.

No caso dos componentes automóveis fabricados em Portugal, “o Reino Unido continua a ser um mercado importante”, sendo o “quarto país parceiro comercial da indústria de componentes automóveis portuguesa, com uma quota a rondar os 7% das exportações”.

Para a indústria têxtil e vestuário o peso do mercado britânico é de aproximadamente 6,5%, segundo dados da ATP.
Mário Jorge Machado alertou ainda para o impacto de questões “como a economia circular, a produção sustentável” e “a utilização de produtos que estão validados como inofensivos para uso humano, porque no setor do vestuário há ainda artigos feitos em algumas zonas do mundo que podem utilizar químicos que não são possíveis de usar dentro da União Europeia”.

O dirigente associativo questionou se o Reino Unido “vai manter a postura de não usar este tipo de produtos ou se vai começar a utilizar outro tipo de materiais que são mais baratos, mas nocivos para o ambiente e as pessoas”.

A indústria têxtil e vestuário depara-se ainda com outro desafio para os próximos tempos. “Houve uma série de antecipações nestes últimos meses, porque previa-se que pudesse haver um cenário de introdução de taxas e houve muitas marcas que anteciparam compras desde outubro”, alertou Mário Jorge Machado.

Esta movimentação terá agora “um efeito de alguma forma perverso que vai fazer com que os próximos três meses haja uma diminuição mais acentuada porque houve uma antecipação em termos de stocks’, explicou, sublinhando que se trata de “situações de conjuntura, não é estrutural”.

Após 10 meses de negociações, a União Europeia e o Reino Unido chegaram finalmente a um Acordo de Comércio e Cooperação em 24 de dezembro que garante o acesso mútuo dos mercados sem quotas nem taxas aduaneiras.

Sobre as pescas, o compromisso prevê um período transitório até junho de 2026, durante o qual os europeus abandonarão gradualmente 25% de suas capturas nas águas do Reino Unido, após o qual as quotas de pesca passarão a ser negociadas anualmente.

Dado já não ser tecnicamente viável a ratificação com vista à sua entrada em vigor em 01 de janeiro de 2021, os 27 concordaram com a aplicação do novo acordo de forma provisória até ser aprovado oficialmente pelo Parlamento Europeu o mais tardar até final de fevereiro.

 

Instalações da Polopique, unidade industrial têxtil na freguesia de Vilarinho, Santo Tirso.
© Miguel Pereira / Global Imagens