CLEPA Press Release- Future As We Move: European automotive suppliers launch sector’s vision on the future of mobility

CLEPA “Future As We Move” vision paper underlines the powerful strategies deployed to reduce road casualties and limit the environmental impact of people and goods transport, reaping the potential of vehicle connectivity and automation.

in CLEPA, 19-09-2019


CLEPA, the European Association of Automotive Suppliers, today launches the sector’s vision on the future of transport and industry, to support and inspire the dialogue with all stakeholders in pursuit of new mobility.

Underlining the importance and impact of the mobility transformation triggered by environmental needs and empowered by data and digital solutions, the industry’s vision outlines how European suppliers are a driving force in shaping tomorrow’s mobility landscape, working in close cooperation with vehicle manufacturers, high-tech companies, regulators and other stakeholders.

The vision paper describes four main pillars of transformation in the coming years and decades, demonstrating that mobility will be:

  • Safe, to ensure zero casualties on the road by 2050
  • Sustainable, with increased electrification and a minimised environmental impact
  • Smart, enabling connectivity and autonomous driving
  • Powered by a competitive industry, strengthening European technology leadership

Sigrid de Vries, CLEPA Secretary General: “Society demands change and looks for innovative solutions to deal with air pollution, urbanisation, traffic congestion and the growing demand for mobility as a service. These realities are redefining the automotive industry at an unprecedented pace. The CLEPA vision paper, mandated by the top of the sector’s leading companies, outlines the technology-driven solutions that suppliers bring to the fore as well as highlights how policy can best support.”

“Our vision is an optimistic one, without neglecting the multiple challenges to existing business models, manufacturing sites and people. Our paper shows how Europe can sustain its global leadership position by harnessing the power of innovation, strengthening its economic fabric and leveraging the close cooperation of legislators at all levels local, national and European, as well as cross-border.”

“Automotive suppliers are fully focused on the huge opportunities of the systemic change that is unfolding. Realising a future of zero casualties, zero emissions as well as seamless and accessible mobility for all, will require a joint effort by all stakeholders in the mobility revolution, and new players and new alliances will come along. Suppliers embrace and enable the change. We advocate for an agile, supportive policy framework that embraces and enables the innovation needed to bring about the mobility of tomorrow.”

 

“Future as we move” publication can be downloaded at www.futureaswemove.eu

 

 

Metal de Braga “aparafusa” fábrica na República Checa

A ETMA rumou ao centro da Europa para ficar mais próxima dos clientes do setor automóvel e elétrico, procurando alternativas para deslocalizar parte da produção. Exportadora de peças metálicas fatura 13 milhões e tem 155 trabalhadores no Minho.

in Negócios, por António Larguesa, 30-07-2019


Depois de contratar uma operação logística e de distribuição com mil metros quadrados em Karlovy Vari, a cem quilómetros de Praga, e de subcontratar naquela região algumas operações de assemblagem para “flexibilizar um pouco a produção”, a ETMA Metal Parts quer “ir mais além” e avançar com uma unidade industrial na República Checa para “transferir parte do fabrico” das peças metálicas de pequena dimensão, que vende sobretudo ao setor automóvel e elétrico.

Mário António Braga adiantou ao Negócios que este projeto fabril na Europa central está “em cima da mesa” e que está “à procura de hipóteses com um parceiro local importante”. Não excluindo como alternativa as vizinhas Polónia e Hungria, onde tem também grandes clientes, mas escasseia igualmente a mão-de-obra qualificada na metalurgia e metalomecânica, a preços competitivos que viabilizem o alargamento desta operação internacional iniciada em 2015.

O CEO da empresa de Braga, que dista perto de 3.000 quilómetros destas geografias, sublinhou que este centro logístico, que “em meia dúzia de horas coloca as peças nos clientes em caso de emergência”, era “algo obrigatório”. “Ou tínhamos ou provavelmente iríamos ser excluídos de certas oportunidades de negócio”, acrescentou, lembrando que “hoje a indústria quer os fornecedores à porta, de preferência até dentro das suas próprias instalações, com equipamentos e trabalhadores”.

Molas para as portas e os tejadilhos, parafusos para fixar os bancos, componentes para os sistemas de travões e para os motores, sistemas de fixação de para-choques. Estas são algumas das peças que a ETMA produz para as construtoras automóveis, como o grupo Volkswagen ou PSA (Peugeot, Citroën, Opel), concorrendo com espanhóis, italianos e alemães. O setor elétrico, em que fabrica, por exemplo, componentes metálicos para os interruptores, tem um peso equivalente no negócio (40%), estando o resto das vendas dispersas pelas áreas de ciclomotores ou eletrodomésticos.

Três gerações a exportar
A empresa familiar criada em 1940 por Mário Rodrigues da Costa tem a terceira geração aos comandos. Faturou 13,2 milhões de euros em 2018 e emprega 155 pessoas na capital minhota, onde produz cerca de 330 milhões de peças por ano. À histórica fábrica de 6.000 metros quadrados na malha urbana, somou em 2014 um polo com metade do tamanho na freguesia de Sequeira, onde concentrou a logística, a prototipagem e a construção dos moldes e das ferramentas. Nos últimos cinco anos, calculou o CEO, investiu cerca de dez milhões de euros nas instalações e em novas máquinas.

A exportação direta absorve 65% da produção, embora apenas “2% a 3%” do que produz acabe por ficar em Portugal, em clientes como a Efapel, da Lousã. Lá fora, além da República Checa, Polónia e Hungria, que têm absorvido muita da produção do setor elétrico que tinha como destino a França (chegou a ser o melhor mercado), destaca a Espanha e a Alemanha. Esta última, detalhou Mário António Braga, é relevante “não como destino – porque parte das linhas de montagem alemãs estão nos países próximos –, mas pelos centros de desenvolvimento” industriais, que mantém.

TOME NOTA

De armas ao cortinado até à invasão chinesa
Mário Rodrigues da Costa voltou à terra natal para produzir componentes metálicos para cortinados, que fizeram furor na exportação e ajudaram a dimensionar a empresa em termos industriais.

Avô Deixa Lisboa para empreender
Antes de voltar a Braga para lançar um negócio por conta própria, – oficina de acessórios metálicos para cortinados –, Mário Rodrigues da Costa, avô do CEO, trabalhou numa empresa de material militar, em Lisboa, onde seguiu a tradição familiar ligada à reparação de armas e teve “contacto com o manuseamento do metal”.

Compra instalações e fica com a marca
Em 1965, o empresário compra as atuais instalações e a marca de material elétrico que ali funcionava: ETM (Empresa Técnica de Metalurgia). Não seguiu com aquele negócio e decide ampliar o das peças e componentes para cortinados. Ao nome comercial acrescentaria um “A”… para adotar a designação que os trabalhadores usavam para facilitar na oralidade.

Parafusos ajudam a saltar no Benelux
Nos anos 1970 investe no fabrico de parafusos e passa a vender o kit completo aos montadores de cortinados. Na década seguinte começa a exportar esses produtos originais em grandes quantidades para a Bélgica e Holanda, dando “o grande salto” de dimensão.

Subcontratação no lugar da marca
No início deste século, a empresa decide inverter por completo o modelo de negócio, impulsionada pelo levantamento de barreiras à entrada de produtos chineses na Europa. E em vez de um catálogo de produtos próprios e com a sua marca, passa a “vender processos” e dedica-se à subcontratação industrial, apostando em “valor acrescentado e produtos com tecnologia e feitos à medida”.

 

 

MCG efetiva a produção em série de pisos para autocarros elétricos Aptis

Terminados os processos relativos à FAI (inspeção da primeira peça série) do primeiro pavimento estrutural para o projeto Aptis, as equipas de engenharia e produção da MCG transportation continuam a avançar com a produção dos pisos de grande dimensão para este autocarro 100% elétrico da Alstom.

in MCG mind for metal, 26-07-2019


Entre os processos de produção destes sistemas baseados em compósitos está uma operação bastante complexa: a colagem dos painéis com dimensões de 8,5 x 2,4 metros, possível apenas devido à precisão, às tecnologias avançadas e ao vasto know-how das equipas de produção MCG.

 

Face aos elevados índices de satisfação por parte do cliente ao acompanhar o trabalho realizado, está confirmada a entrega de 30 unidades de pisos para o Aptis até final deste ano.

 

Este é mais um projeto que confirma o crescimento sustentado e o sucesso da MCG transportation na oferta de soluções competitivas e integradas para interiores de comboios e autocarros.

 

Fique a conhecer outros projetos que confirmam a MCG transportation como um dos mais robustos fornecedores da Alstom no que diz respeito a pisos para comboios e autocarros:

» Piso de oito metros para o autocarro 100% elétrico Alstom Aptis

» Pisos plug and play para comboios RER Alstom

» Pisos aquecidos: design e módulos prontos a instalar

 

MCG transportation

“A fileira automóvel tem tido um crescimento absolutamente espectacular”

Entrevista a Mira Amaral, ex-ministro da Indústria e da Energia, sobre O SECTOR AUTOMÓVEL

in Revista Industrial Forum Portugal, nº 5, entrevista de Nuno Luz


Nascido em Lisboa, engenheiro de formação, Luís Mira Amaral foi ministro da Indústria e da Energia, tendo sido também o titular da pasta do Trabalho e da Segurança Social. Presidiu também aos conselhos da indústria e da energia da CIP – Confederação Empresarial de Portugal) e tem uma extensa carreira como administrador e consultor de empresas. Mira Amaral é, pois, uma testemunha e uma voz particularmente autorizada para nos falar de indústria em Portugal, com especial atenção à indústria automóvel e aos seus vários sectores.

 

Como ex-ministro do sector em Portugal, e como pessoa desde há muito ligada à indústria, como vê a evolução da indústria automóvel à escala internacional?

Quando falamos do futuro da indústria automóvel falamos imediatamente de indústria 4.0, falamos de robótica, de inteligência artificial, de nanotecnologias. Elas são decisivas na indústria automóvel. Em termos gerais, são decisivas em todos os sectores da economia. E então na indústria automóvel, que é um sector altamente competitivo, são particularmente decisivas.

Porém, quando se fala em indústria 4.0, fala-se muito em digitalização. Ora, eu acho que o maior avanço neste momento até é a conectividade, não é a digitalização, que essa já vinha de trás. A digitalização já vinha da indústria 3.0. Só que antigamente a gente apenas digitalizava ou automatizava o equipamento, e hoje em dia, com o 4.0, a gente digitaliza todo o sistema empresa. E não só o sistema empresa é digitalizado, como as relações entre a empresa e os fornecedores e os clientes também são digitalizadas, e acabamos por ter as plataformas de cooperação e comunicação entre eles. E este é que é o grande avanço

Agora os automóveis têm uma coisa curiosa. Você vai ter um confronto entre as empresas tradicionais, e o que é essas empresas tradicionais estão a tentar fazer?, estão a tentar digitalizar e dar mais conectividade aos seus automóveis. Partem de um modelo tradicional do automóvel clássico, que já tinha em todo o caso muita electrónica, mas que vai ter crescentemente sistemas digitais e de conectividade exterior.

E estas empresas tradicionais de automóveis vão debater-se com os players da sociedade da informação, que partem de outra abordagem, o que eles querem é fazer computadores com rodas. Havia as empresas que tinham carros e metiam lá computadores, e agora vão-se bater com estes players da sociedade da informação, vai haver este choque entre eles muito forte.

E como avalia, neste contexto, a resposta da indústria portuguesa? Estamos preparados para ter uma palavra a dizer – e, se sim, como?

Se há sector que tem de facto uma base tecnológica é a fileira automóvel em Portugal. Não só a dos componentes como aqueles que montam automóveis, como a Autoeuropa. Eu vi o investimento que foi feito na Autoeuropa para fazer o T-Roc, eu fui lá visitar a fábrica, e aquilo é uma robotização maciça. E portanto vê-se ali um nível de evolução tecnológica de excelência da indústria 4.0. E nos componentes de facto essa evolução tecnológica também é muito grande.

Se há sector que está a trabalhar em conjunto com as universidades e os politécnicos é o sector de componentes para automóveis. Ainda há pouco estive em Oliveira de Azeméis e vi uma escola do ensino superior politécnico da Universidade de Aveiro, que é a Escola Superior de Aveiro Norte, que é especializada em impressão 3D, em fazer peças manufacturadas em impressão 3D para a indústria automóvel, colaborando intimamente com a Simoldes.

E se há sector que tem crescido muito em Portugal nos últimos anos, tem sido este sector, que tem tido um crescimento impressivo.

A indústria automóvel, os vários sectores somados, é visivelmente um motor cada vez mais importante da economia portuguesa. Os números falam por si.

Sim, estamos a falar de um sector que tem hoje em dia 11,3 mil milhões de euros de volume de negócios, 9,4 mil milhões de euros de exportações, o que quer dizer que 83 por cento é para exportações. É um sector que representa cinco por cento do PIB, oito por cento do emprego na indústria transformadora, isto no sector dos componentes. São 235 empresas e 55 mil pessoas. Se você acrescentar a Autoeuropa mais a PSA em Mangualde, são hoje em dia, mais a Mitsubishi, aqueles que montam carros, são, se quiser chamar, de produção automóvel, você tem um sector que vende neste momento 13,4 mil milhões de euros, já são 6,4 por cento do PIB, com 295 mil automóveis produzidos e com 75 mil postos de trabalho.

Veja que se falamos nos componentes ou se falarmos na fileira automóvel, se juntarmos aquelas empresas que montam e produzem automóveis, você tem números impressivos, que têm um peso já relevante na economia nacional, quer em termos de PIB, quer de exportação. Sobretudo, têm tido uma taxa de crescimento nos últimos anos absolutamente espectacular.

Como podemos manter – para usar outra imagem ligada ao automóvel – esta velocidade nos indicadores positivos?

Chamo-lhe a atenção do seguinte: em todos os países do mundo, industrializados ou em vias de industrialização, todos eles perceberam que o sector automóvel é um sector de intensidade tecnológica, que puxava por mão-de-obra qualificada e que puxava pelas ligações entre as universidades, os politécnicos e as empresas. Pois bem, isso em Portugal tem acontecido de forma evidente.

E entre nós há hoje mais, melhores, maiores centros de competência, centros tecnológicos ligados ao automóvel. Se queremos competir a nível internacional, é este o principal caminho?

Sim, a indústria automóvel em Portugal tenta já ter centros de competência. O futuro da indústria automóvel entre nós, diferenciando-se de Marrocos e de outros países em vias de desenvolvimento, está numa maior competência tecnológica que nós tenhamos, que envolve o digital mas não só. Você tem as nanotecnologias, tem os têxteis técnicos. A Têxtil Manuel Gonçalves vai fazer têxteis para a Mercedes, chamo-lhe a atenção para a Efacec a fazer carregadores para a Porsche, chamo-lhe a atenção da Sonafi a fazer peças para motores eléctricos. Portanto a componente tecnológica não é meramente digital. Em termos genéricos, para você se diferenciar de Marrocos tem de estar tecnologicamente à frente de Marrocos, com mão-de-obra altamente qualificada, e portanto tem de ter aqui uma grande ligação das empresas às universidades e aos politécnicos e aos centros de saber. É assim que você se diferencia de Marrocos.

Não se esqueça que a indústria francesa está em Marrocos com um grande pólo de desenvolvimento, eles têm salários mais baixos do que os nossos, e portanto já não podemos competir com as armas de um país menos desenvolvido. A competência técnica e tecnológica é mais do que decisiva para Portugal. E agora repare, quando você tem a Bosch em Braga, para mim é um centro de competência digital para a indústria automóvel, está a fornecer muitos equipamentos para a indústria automóvel.

Que mudanças podem trazer, para Portugal, as novas soluções de mobilidade, as novas fontes de energia, até a condução autónoma? Dito de outra maneira, como vamos nós contribuir para estas alterações e como pode a indústria portuguesa beneficiar com elas?

Para já devo dizer-lhe que os motores de combustão interna, ao contrário de algumas declarações, ainda vão durar mais tempo do que as pessoas pensam. E o veículo eléctrico não vai ser massificado tão rapidamente como muitos pensam. Portanto ainda vai haver espaço e oportunidade para os veículos de combustão interna. Mas o carro eléctrico, que eu não sei se é o carro eléctrico com bateria é o futuro, porque há outra solução que é o hidrogénio, o carro eléctrico, dizia, é mais simples, tem menos componentes, do que os veículos de combustão interna. Quando a ser mais amigo do ambiente, é discutível, porque ninguém está a fazer contas às emissões de CO2 das baterias e à sua reciclagem.

Não sei se o futuro é o veículo eléctrico com bateria ou se é o hidrogénio. Não sei, mas em todo o caso, a maioria dos componentes utilizados na motorização eléctrica são comuns aos modelos convencionais, e portanto o que eu lhe digo é que a indústria portuguesa, que tem tido tanto sucesso nos componentes para o sector automóvel, está apetrechada para fazer os componentes para o carro eléctrico. Há uma área em que ela não está, mas isso é um drama que não é só de Portugal, é da indústria europeia, que é a das baterias. Aliás os alemães estão em pânico com o domínio que os chineses ou asiáticos podem ser sobre as baterias para o carro eléctrico.

Portanto há aqui um problema na Europa que é nosso também. Já houve dois projectos de fábricas de baterias que não arrancaram, há uma empresa chinesa que diz que vai fazer uma grande fábrica de baterias na Europa, mas em todo o caso nós em Portugal não estamos de facto apetrechados para as fazer. Agora, todos os outros componentes para o carro eléctrico, quem faz componentes para o carro convencional faz para o carro eléctrico, porque até são mais simples.

Depois há outra coisa que é preciso não esquecer. É que a gente fala muito na mudança de motorização, mas há aqui outra coisa, que é a lógica de utilização do carro, que vai mudar. Em vez de termos um veículo proprietário, os jovens para mim é evidente que já não têm a ambição de ter carro. A lógica é a partilha.

É a mudança de paradigma da posse para o serviço de que falam os investigadores.

E isso obviamente tem implicações materiais nos carros, porque têm de ter materiais mais leves e resistentes. Um tipo que utiliza um carro que não é seu, se calhar tem menos cuidado com ele do que um tipo que usa um carro proprietário. Foi até a TMG, a divisão automóvel, pois eles já estão a trabalhar nesta perspectiva, e pouca gente ainda pensa nisto. Esta nova mobilidade dos carros partilhados exige novos tipos de materiais e novos tipos de tecidos e revestimentos, e eles já estão a responder a isso.

E a mobilidade tem mais uma vez a ver com a conectividade, é a possibilidade de chamarmos um carro. E agora, não somos nós que temos as grandes marcas globais, mas você veja que mesmo as empresas como a Mercedes, eu vi isso pela primeira vez em Madrid, em vez de vender Mercedes em Madrid, fez uma empresa que é o Car2go que aluga Smarts. Em vez de vender um Smart, aluga- o. Portanto os fabricantes mudam o modelo de negócio. Em vez de venderem o carro, vendem o serviço. Quer dizer que tudo isto está hoje a ser alterado, não é só a motorização.

E nos automóveis sem condutor, qual pode ser o nosso papel?

Eu acho que nós, nos tais centros de competência, não estou a ver o país a fazer o carro sem condutor, mas estou a ver o país como tendo competências de apoio às experiências que os grandes players vão fazer de carros sem condutor. Portanto o país, com os centros de competência e com a capacidade que tem instalada, pode servir de teste a alguns carros que os players mundiais estejam a experimentar. Portugal é um bom mercado para fazer testes, pois não sendo um mercado grande, já tem as competências e os skills que os mercados grandes, mais desenvolvidos, têm.

E repare, nesta matéria, pode ter em Portugal nos carros sem condutor, uma coisa semelhante ao que os ingleses têm com o desporto automóvel. Perderam os grandes fabricantes, mas mantiveram um conjunto de centros de competência e fornecedores para apoiar o motorsport. E portanto Portugal não tem a veleidade de ter um grande construtor, mas pode ter esses centros de serviços para apoiar o desenvolvimento do carro automático. O peso de uma economia mais pequena tem de ser ao nível da inteligência.

A nível das políticas públicas, a indústria automóvel portuguesa, olhando para o seu peso na economia do país, tem sido bem apoiada?

Eu acho que a classe política tem nesta matéria algum cinismo. Quando você vê um primeiro-ministro ou um governante lá ir visitar as fábricas ou os centros, eles dizem o mesmo que eu tenho estado a dizer. Mas depois veja, e aí o presidente da AFIA, o engenheiro Tomás Moreira tem toda a razão, o contexto sócio-laboral português não é favorável. Se há sector onde você precisa de flexibilidade, de capacidade de resposta rápida mas com flexibilidade porque as encomendas variam rapidamente, é no sector automóvel.

E quando a gente ouve dizer que querem acabar com o banco de horas e outros instrumentos de flexibilidade, isto é um desastre. Portanto ele lamenta-se e bem que o contexto sócio-laboral não é nada favorável ao sector automóvel. Você vê um comportamento cínico e dúplice dos governantes quando vão visitar uma fábrica e dizem que é um centro de excelência, conseguimos atrair o investimento, somos fabulosos, mas depois ao nível da legislação e do contexto não têm feito nada para dar condições e a indústria automóvel e dos componentes tem toda a razão de queixa dos governos nesta matéria.

Esse problema está directamente ligado a outro, que é o dos recursos humanos, ou a falta deles.

Esse é outro aspecto de que pouca gente, da que referi, fala. Visitando muitas empresas de componentes do sector metalomecânico, diziam-me, ‘Eu tenho produto, eu tenho tecnologia, eu tenho preço, eu tenho clientes, o que é que me falta? Não tenho mão-de-obra especializada’. A falta de quadros intermédios e especializados é dramática. Há empresas que podiam já ter crescido muito mais mas têm neste momento um problema muito grande que é a escassez de gente qualificada. E você veja que centros de formação protocolares excelentes, como o Catim e outros, foram sujeitos a cativações pelo ministro das Finanças. Isto numa altura em que há uma grande urgência de formar a matéria-prima humana de que a indústria necessita. E a indústria queixava-se e bem destas cativações.

Num ambiente de mudança acelerada a nível global, existe algum risco para nós de quebra mais abrupta nestes sectores?

Um fenómeno do tipo bolha é um fenómeno mais ligado à nova economia e às startups, muitas vezes a coisas especulativas sem base real de sustentação. A indústria automóvel não tem essas características. Mas a indústria automóvel está numa encruzilhada. Perceberam que têm de avançar mais pelos eléctricos, mas há muitas hesitações sobre que modelos. Vê-se isso muito bem acompanhando as indústrias dos plásticos e dos moldes. A produção da indústria da injecção de plásticos e de plásticos mantém-se permanente, mas a de moldes está a baixar.

Porque quando se encomenda um molde é para fabricar um novo modelo, e quando começam a baixar as encomendas de moldes, é sinal de que há um impasse e não há uma definição de novos modelos. E portanto estão a fabricar o que têm e quanto ao resto há uma alguma indefinição. O sector automóvel está numa encruzilhada tal que alguns desses fabricantes, para quem a nossa indústria fornece, estão a sofrer dessa encruzilhada estratégica. Em Portugal o sector automóvel tem tido um grande crescimento e pode não continuar a ser assim, mas porque o sector a nível mundial está neste encruzilhada.

Ainda é possível trazer para Portugal outra Autoeuropa?

Se o Muro de Berlim não tem caído tão cedo, se calhar nós tínhamos conseguido outro grande fabricante alemão para Portugal além da Autoeuropa. Mas depois da Autoeuropa e do fim do comunismo o contexto mudou. Aqui não teve a ver com a competência dos governos. Quem eram os grandes investidores em Portugal no sector industrial? Eram os alemães e também os americanos. No contexto da queda do Muro de Berlim e também da abertura da China ao mundo, nós vimos a indústria alemã virar-se para o Leste e deixar de investir em Portugal, e os americanos a virarem-se para a China.

Neste contexto, não era realista pensarmos em ter outra Autoeuropa. Se eu quisesse ter uma visão cínica, diria que se o comunismo tivesse durado mais dez anos, isso poderia ter trazido vantagens para a indústria automóvel, com a vinda de outro gigante alemão.

 

 

Idepa tem novas soluções

Do branding ao automóvel, a Idepa está ativamente a desenvolver novos produtos para todas as áreas em que atua. Os materiais sustentáveis são, atualmente, um dos focos da empresa de São João da Madeira, que exporta 50% do seu volume de negócios, sobretudo para a Europa.

in Portugal Têxtil, 25-07-2019


Com a atividade dividida em cinco áreas – branding, onde produz etiquetas, fitas e elásticos para vestuário; automotive, com etiquetas e elásticos para o sector automóvel; promo, que inclui fitas e porta-chaves; fios, nomeadamente recobertos; e a área mais técnica, que tem sido reforçada nos últimos tempos, onde se destacam cintas, fitas e elásticos para cadeiras de bebé, capacetes, escadotes, estores e mochilas –, a Idepa tem vindo a diversificar o seu portfólio. «Trabalhamos para todos. Quando faço a gestão com a equipa comercial, costumo dizer que em qualquer sítio temos um produto que conseguimos vender», afirma Nuno Almeida, coordenador de vendas da Idepa.

Portefólio a crescer

Na terceira presença consecutiva na Techtextil, a Idepa exibiu as suas fitas em poliéster de alta tenacidade e fitas de polipropileno e realçou a produção de artigos com costura e corte, nomeadamente os arneses para cintos de cadeiras de bebé e capacetes. «Não sendo uma inovação, é um produto que estamos a desenvolver e a fabricar na empresa», justifica o coordenador de vendas da empresa. Produtos que acrescentam valor às fitas, tendo em conta os requisitos que têm de cumprir. No caso das cadeiras de bebé, nomeadamente as que acoplam a bicicletas, tem a ver com «a resistência e a boa construção da fita, assim como a questão das costuras. São coisas mesmo muito técnicas, que dão fiabilidade e durabilidade à fita», explica ao Portugal Têxtil. A oferta da empresa complementou-se ainda com as fitas de barreira – habituais em aeroportos, por exemplo.

Para o futuro, são as fibras e os materiais sustentáveis que estão na mira da Idepa. «Estamos a apostar nos poliésteres reciclados. Começamos a perceber para onde o mercado vai e como vamos conseguir aplicar isso no nosso sector», revela Nuno Almeida. Em desenvolvimento está já uma precinta em poliéster reciclado. «Gostávamos de chegar aos elásticos, acho que pode ser um dos próximos passos», aponta o coordenador de vendas, sublinhando, contudo, que «toda a nossa inovação, mais do que inventiva, é feita muito mais com base num perfil de cliente que nós queremos ou que tenham essa necessidade».

Diversificar geografias

As vendas da empresa, que possui um efetivo de cerca de 160 pessoas, estão divididas de igual forma entre Portugal e o resto do mundo, sendo que a Alemanha, França e Espanha constituem os principais mercados da especialista em acessórios têxteis. «Vendemos para quase todos os países na Europa», assegura Nuno Almeida, acrescentando que «também vendemos alguma coisa para a América Latina».

«Como fornecedores de acessórios conseguimos estar em todos os países. Procuramos mercados onde estão as nossas marcas e os nossos clientes-alvo, assim como clientes já existentes. E tentamos acompanhá-los, no caso de haver deslocalização deles, porque trabalhamos para os fabricantes», indica o coordenador de vendas da Idepa, que no ano passado implementou com sucesso um projeto Kaizen.

Explorar o mercado americano é, neste momento, um dos objetivos da empresa. «Achamos os EUA um mercado muito apetecível, principalmente na parte técnica tem uma dinâmica muito grande», confessa Nuno Oliveira.

Depois de um ano de 2018 de crescimento – a produção aumentou para 68 milhões de etiquetas e 16 milhões de metros de fita –, a mesma meta mantém-se para o corrente ano. «Vemos o crescimento nas nossas áreas todas. É como os investimentos, tentamos crescer em paralelo. Não queremos estar a investir numa área em prol de outra», conclui o coordenador de vendas da Idepa.

 

 

Além da Autoeuropa, PSA também vai ter Clube de Fornecedores

Compete está a analisar o conjunto de entidades que vão integrar a lista de fornecedores da Autoeuropa e, agora, da PSA de Mangualde. Tem até ao fim do mês para se pronunciar. Clubes avançam depois.

in ECO, 17-07-2019


Foi a 23 de fevereiro de 2017 que a Bosch Portugal, a Universidade do Minho, cinco instituições de interface e 36 PME criaram oficialmente o Clube de Fornecedores. Passados mais de dois anos, e muita expectativa, há mais dois Clubes que estão prestes a ser formados. A Autoeuropa, mas agora também a PSA de Mangualde, são as empresas âncora que deverão incorporar mais PME nacionais como suas fornecedoras.

As listas de candidatos a fornecedores dos respetivos clubes foi entregue no Compete em março deste ano e a decisão de quem reúne os requisitos para obter apoios comunitários será tomada até ao final de julho. “As listas de ambas as empresas entrou em sistema em março e temos um acordo com a Aicep para que haja uma decisão até final de julho”, confirmou ao ECO fonte oficial do programa operacional para as empresas do Portugal 2020. Só depois deste passo será possível formalizar os dois novos Clubes de Fornecedores.

No âmbito do atual quadro comunitário de apoio foi aberto um concurso, em agosto de 2018, para escolher as empresas nucleares e em torno das quais será criada a rede de fornecedores. O passo seguinte será o de lançar concursos dedicados à capacitação das empresas que integram essa rede. Até agora só foi criado o Clube de Fornecedores com a Bosch. No caso da multinacional alemã, estava previsto que investisse 100 milhões de euros e criasse 300 postos de trabalho, para além de conduzir a um acréscimo de 80 milhões de euros de compras da Bosch a PME nacionais.
Os senhores que se seguem são a Autoeuropa, tal como o ECO já tinha avançado, e a PSA, agora a braços com com uma greve que vai paralisar a fábrica aos sábados.

Cada empresa nuclear apresentou a sua proposta de PME que quer ter como fornecedoras. Agora cabe ao Compete avaliar se reúnem as condições para poderem receber incentivos comunitários. Isto porque a figura escolhida para conceder esses apoios é a de um convite — dirigido especificamente a essas empresas — e não de um concurso aberto a todas as PME.

Fazer parte desta lista não garante que as PME se tornam automaticamente fornecedoras das empresas nucleares. No caso da Autoeuropa, por exemplo, é preciso que seja aberto um concurso para o fornecimento de uma determinada peça. Entre os fornecedores certificados, aquele que apresentar a melhor proposta, em termos de preço e qualidade, ganha o contrato. No entanto, a avaliação desses dois critérios é feita na Alemanha, no departamento de controlo e qualidade. A partir do momento em que uma empresa é escolhida recebe o rótulo ‘fornecedor Volkswagen’ e pode trabalhar para qualquer fábrica do grupo.

Para criar esta bolsa de fornecedores do clube foi feito um trabalho prévio de identificação, iniciado ainda quando Pedro Marques era ministro do Planeamento e Infraestruturas. O ECO sabe que, no caso específico da Autoeuropa, muitos dos nomes propostos já são fornecedores da fábrica de Palmela, mas a ideia é permitir que se qualifiquem ainda mais através do acesso que vão ter a fundos do Portugal 2020, aumentando o seu potencial. O objetivo final é incorporar o máximo de produção nacional que permita reduzir os custos logísticos, tendo em conta a distância da Autoeuropa face à casa mãe.

A criação de Clubes de Fornecedores visa “aumentar o valor acrescentado nacional e arranjar novas condições de fixação do investimento direto estrangeiro”, sublinhou ao ECO o secretário de Estado da Internacionalização. “Fizemos com a Bosch. A Autoeuropa será seguramente a seguir”, afirmou Eurico Brilhante Dias.

Um processo atribulado
Quando foi criado o primeiro clube de fornecedores, com a Bosch, o objetivo era avançar com quatro projetos-piloto. Três meses depois, o ECO avançava que o Executivo estava a lançar uma operação de charme à Embraer para que fosse a empresa alavancar o clube seguinte. Mas embora não tenha desistido, tal como garantiu fonte oficial da empresa ao ECO — a proposta de joint-venture entre a Embraer e Boeing complicou o processo.

“O Clube de fornecedores da Embraer não avançou, entre outras coisas, porque quando estava para avançar surgiu a questão da joint- venture“, explicou o secretário de Estado da Internacionalização. “A joint-venture da Boeing com a Embraer é uma decisão que hoje está votada pela assembleia-geral da Embraer. Mas que não está fechada. Falta, no essencial, a posição dos reguladores: americano, mas também europeu. Até termos a decisão do regulador europeu é necessário sermos cautelosos”, sublinhou Eurico Brilhante Dias.

Em abril de 2018, o então ministro da Economia, Manuel Caldeira Cabral disse que o Executivo estava em negociações com quatro empresas, sendo que duas estavam numa fase mais avançada, embora não estivesse confiante que chegaria a bom porto com todas elas. A Autoeuropa era uma dessa empresas, mas “levou mais de um ano a aceitar o convite” que lhe foi dirigido pelo Governo português, disse ao ECO uma fonte próxima do processo. Fonte oficial da Autoeuropa garante ao ECO que “o processo foi entregue no tempo devido” e que apenas aguarda “os próximos passos”.

Questionado pelo ECO sobre o que falta para que o processo seja concluído, Brilhante Dias explicou que “na Autoeuropa a disponibilidade é total e a manifestação de interesse também”. “Falta-nos que esta procura chega às empresas portuguesas para acionamos o mecanismo dos incentivos”, concluiu.

Neste processo também houve um encontro de fornecedores com a Renault, em maio de 2018, para “potenciar e aprofundar o relacionamento da Renault Cacia e das restantes fábricas mecânicas do Pólo Ibérico do Grupo Renault com a rede de fornecedores nacionais”, segundo explicou fonte oficial da Aicep. O objetivo foi “explorar eventuais parcerias e oportunidades na área de plásticos e borrachas”, mas não foi constituído nenhum Clube de Fornecedores.

 

AICEP assina dois contratos de investimento com Altran e Gestamp num total de 32,6 milhões

A AICEP assina amanhã dois contratos de investimento com as empresas Altran e Gestamp, no valor global de 32,6 milhões de euros e a criação de cerca de 300 postos de trabalho, a maioria altamente qualificados.

in Jornal Económico, por Maria Teixeira Alves, 01-07-2019


A AICEP assina amanhã dois contratos de investimento com as empresas Altran e Gestamp, no valor global de 32,6 milhões de euros e a criação de cerca de 300 postos de trabalho, a maioria altamente qualificados.

A Altran, líder global em serviços de engenharia e Investigação e Desenvolvimento (R&D) e a Gestamp é uma empresa de engenharia multinacional espanhola, líder na indústria automotiva europeia.

Presidente do Conselho de Administração da AICEP, Luís Castro Henriques, vai presidir à cerimónia, que conta ainda com a intervenção do Secretário de Estado da Internacionalização,Eurico Brilhante Dias e do Ministro-Adjunto e da Economia Pedro Siza Vieira.

 

 

KWD Portugal em Palmela investe 13 milhões de euros e cria 100 postos de trabalho

A KWD Portugal em Palmela conseguiu duplicar a produção. Produz agora anualmente sub-conjuntos para 500.000 viaturas para a Volkswagen Autoeuropa, Volkswagen Osnabrück, Seat Autoeuropa, Ford Valencia e Mercedes Vitoria. Este é o resultado de um investimento de 13 milhões de euros feito ao longo dos últimos 18 meses. Comprou 58 robots para soldadura e manuseamento de peças e contratou 100 colaboradores. Hoje, a fábrica de Palmela emprega 240 pessoas. É uma das sete da KWD, fabricante mundial de componentes automóveis. A KWD assume toda a produção do grupo Schnellecke, um dos líderes mundiais em logística e produção para a indústria automóvel.

in KWD Portugal, 18-06-2019


O investimento do último ano e meio contribuiu para uma maior automatização do processo produtivo graças aos 58 novos equipamentos de manuseamento e soldadura. Ao mesmo tempo, o incremento de processos automatizados face aos processos manuais exigiu um aumento da qualificação dos colaboradores e a aplicação de novas estratégias de organização da produção. Desta forma, a KWD Portugal conseguiu tornar o processo mais eficiente e elevar os níveis de qualidade.

Os 100 postos de trabalho criados distribuem-se pelas áreas operativas: Área de Produção – alimentação da linha de produção, Área de Manutenção – programação e manutenção dos robots, Área de Qualidade – medição e validação de parâmetros das peças de acordo com requisitos dos clientes. A KWD Palmela fornece atualmente conjuntos de peças para os seguintes modelos automóveis: Volkswagen T-Roc, Volkswagen Sharan e Seat Alhambra, Mercedes-Benz Vito e Viano, Ford Transit Connect e o novo Volkswagen T-Roc Breeze. Este último modelo vai ser lançado em breve no mercado.

Ao leme da KWD Palmela estão Roberto Lanaspa e Humberto Dores. Assumiram como objetivo da KWD «sermos a divisão mais bem-sucedida do grupo Schnellecke e passar de uma faturação de 400 milhões em 2017 para 800 milhões de euros até 2025», recorda Humberto Dores. Roberto Lanaspa sublinha a aposta na KWD em Palmela e reafirma a visão do grupo na «importância de explorar o grande potencial de avanço tecnológico». Assim, Palmela está em sintonia com as outras seis fábricas de Espanha, Polónia, República Checa, China e as duas da Alemanha.

Sobre o grupo KWD
A empresa tem mais de 150 anos, passou a designar-se KWD AG em 1994 e em 1998 abriu a fábrica de Espanha, em Pamplona. Em 2020, a fabrica de Palmela completa 20 anos em Portugal. A KWD AG pertence ao Grupo Schnellecke e emprega cerca de 1.500 pessoas em sete fábricas.

 

 

 

CLEPA Innovation Awards 2019 – Transitioning towards new mobility concepts

Bosch, APTIV, MAHLE and Joyson Safety Systems win first prize in their respective categories

Phasya and XenomatiX awarded a special SME prize

in CLEPA, 14-06-2019


CLEPA, the European Association of Automotive Suppliers, organised on Thursday 13th of June for the 4th time in a row the CLEPA Innovation Awards Gala at the Museum of Natural Sciences in Brussels.

The CLEPA Innovation Awards competition, organised in cooperation with Deloitte, celebrates outstanding achievements in the European automotive supply industry in the fields of Environment, Safety, Connectivity and Automation, and Cooperation.

Innovation is becoming even more important, especially in a year of important changes. With a new Parliament and soon a new Commission, the European Union is about to start a new phase. One of the key challenges that will need to be tackled is how to guarantee safe, clean, and affordable mobility for European society.

Sigrid de Vries, CLEPA Secretary General said: “For industry, clarity of vision includes most and for all a commitment to strengthening the EU as a location for competitive businesses and sustainable manufacturing. This requires a reliable legal and policy framework and, in the case of the automotive sector, a supportive context for transport and mobility in particular: think infrastructure for connectivity and renewable energy. Policy makers and industry together must reinforce education and training to provide the skills needed for the industry of tomorrow. And Europe should step up its coordinated funding efforts for research and innovation which support strategic objectives of sustainability, security and digitalisation.”

 

WATCH HERE THE VIDEO PRESENTATIONS OF THE WINNING TECHNOLOGIES

 

In this context, forward-thinking ideas that can substantially improve the quality, efficiency and safety of mobility should be encouraged and made more visible. This is the main purpose of the CLEPA Innovation Awards.

Around 160 attendees from participating and winning companies enjoyed a cocktail reception followed by a delightful gala dinner with representatives from the European institutions and stakeholders from other organisations in the mobility sector.

This competition is open for automotive supply industry companies of all sizes and recognises innovation in the fields of: Connectivity & Automation – Cooperation – Safety – Environment. A panel of 8 judges, all renowned in their field, evaluated the proposals based on 4 criteria: Ambition (what is the potential of the innovation), Market relevance (cost-effectiveness, added value to consumers), Impact (long-term effects) and Quality.

The gala dinner was opened by the video participation of Violeta Bulc, Commissioner for Transport. In her words: “I have always had a huge admiration for innovators. In fact, I have made innovation one of the cornerstones of EU transport policy. But, with that elevated position comes responsibility. We are counting on innovation to fully exploit the new valued drivers, especially digitalisation, which is already revolutionising transport. Innovation and safety technologies are key technologies to help us improve road safety in the EU”.

This year, Bosch won the first prize in Connectivity and Automation for its Vehicle localisation system. APTIV was awarded in the Cooperation category for its Automated Driving Satellite Compute Platform, which also won the third prize for Safety. In Environment, MAHLE’s eCooling system for electric vehicles convinced the jury, while Joyson Safety Systems won in the Safety category with their Far Side Airbag.

 

SEE ALL THE WINNERS AND FINALISTS HERE

 

 

 

 

Exportações de componentes automóveis crescem 4%

A Indústria de Componentes para Automóveis é um dos sectores mais importantes para o crescimento da economia e para as exportações portuguesas, tendo vindo a demonstrar um excelente desempenho, resultante de ganhos de competitividade do País nos últimos anos e da constante melhoria desenvolvida pelas empresas.

in AFIA, 14-06-2019


São conhecidos os valores das exportações dos primeiro quadrimestre de 2019. Com base nos dados do INE – Instituto Nacional de Estatística, a AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel constatou que o sector de componentes automóveis voltou a crescer e exportou 2,9 mil milhões de euros, mais 4% face ao período homólogo do ano transacto.

A indústria de componentes automóveis representa 15% das exportações de bens transaccionáveis.

 

Para mais informações clique aqui (ficheiro pdf).