Presidente da AFIA em declarações à ANTENA 1 (áudio)

José Couto, Presidente da AFIA, falou à Antena 1 relativamente ao efeito que as novas regras das emissões de dióxido de carbono (CO2) para os novos carros vendidos a partir de 1 de Janeiro, poderão ter na indústria portuguesa de componentes automóveis.

in Antena 1, 30-12-2019


 

Ouça aqui as declarações de Presidente da AFIA à rádio Antena 1:

 

 

 

 

Estarreja: Aprovado protocolo para fábrica de veículos ‘todo o terreno’

A Câmara de Estarreja aprovou, por maioria, um protocolo de colaboração a assinar com a empresa inglesa Ineos Automotive, que se propõe construir uma fábrica de jipes no Eco Parque Empresarial.

in Notícias de Aveiro, 25-12-2019


O município tem acompanhado nos últimos meses “em estreita articulação” com a Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP) o projeto de uma unidade de produção de automóveis ligeiros a desenvolver pelo grupo, que confirmou em setembro passado a decisão de investir em Estarreja.

A Ineos deseja produzir em Portugal a carroçaria e chassis do veículo ‘todo o terreno’ Grenadier, o que deverá gerar “um aumento significativo de empregos, quer na fase de construção, quer na fase de exploração, na ordem dos 251 milhões de euros”, lembra a autarquia liderada por Diamantino Sabina (PSD).

“Um projeto cuja relevância reside no reforço do cluster automóvel nacional, estando o interesse público amplamente salvaguardado”, sustenta ainda o município.

Para a concretização de todas as fases de execução do projeto, tornou-se necessário estabelecer um protocolo de colaboração entre as partes, nomeadamente para preparar a disponibilização dos terrenos nos polos D e E do Eco Parque Empresarial (210.340 metros quadrados de área de implementação), assinatura do contrato de planeamento para alteração do plano de pormenor e concretização das obras de urbanização.

Os eleitos do PS votaram contra o protocolo, embora estejam a favor do investimento, por falta de informação técnica e financeira.

“Não estamos contra o projeto, que é de extrema importância para Estarreja, mas não nos sentimos confortáveis a votar favoravelmente por a proposta não estar suportada em nenhuma informação técnica, quer dos serviços financeiros, quer do urbanismo”, refere a declaração de voto.

Terrenos da antiga CUF em vista para a nova fábrica

O município assume o compromisso de adquirir parcelas adicionais que pertencem atualmente a terceiros e de as alienar ou transferir a título oneroso com as parcelas de que é atualmente proprietário ao promotor. Existem parcelas da Bondalti (ex-CUF) que estão a ser negociadas com esse fim.

É necessário também desviar a vala da Breja e construir uma bacia de retenção de águas superficiais a sul do polo D, que a Ineos irá custear.

O grupo inglês quer candidatar a fábrica para ser reconhecida como projeto de Potencial Interesse Nacional (PIN).

O Ineos aponta para Abril de 2020 o inicio dos trabalhos de construção do complexo, que, se correr como previsto, deverá entrar em laboração dois anos depois.

 

 

“Que 2020 seja o ano de transformação da indústria automóvel”, diz Miguel Pinto

Miguel Pinto, diretor geral da Continental Advanced Antenna Portugal, deseja que Portugal seja um dos primeiros países do mundo a alcançar a neutralidade carbónica.

in ECO, por Fátima Castro, 24-12-2019


O diretor geral da Continental Advanced Antenna Portugal, Miguel Pinto, alerta que “o próximo ano será um grande desafio para o setor automóvel”, tendo em conta a transformação que a indústria está está a passar. Deseja que Portugal seja um dos primeiros países do mundo a alcançar a neutralidade carbónica e que o setor olhe para este desafio como uma oportunidade.

“O setor tem vindo a passar por uma enorme mudança, baseada em novos conceitos de mobilidade. No futuro, o novo automóvel será conectado, autónomo, partilhado, sustentável e personalizado”, explica o responsável em resposta ao desafio colocado pelo ECO. Entre os seus desejos para para o país, para o setor automóvel e para a sua própria empresa, Miguel Pinto elege o “crescimento” da Continental Advanced Antenna Portugal, “com a conquista de novos projetos que contribuam para a consolidação e crescimento no mercado”.

Um desejo para o país

aposta numa economia clean com investimento em setores que sejam menos poluentes, que tenham em conta a economia circular e o não desperdício. E que nos permitam, no médio prazo, podermos ser um país neutro em carbono (se possível um dos primeiros países do mundo).

Um desejo para o seu setor

2020 vai ser um ano desafiante para a indústria automóvel. O setor tem vindo a passar por uma enorme mudança, baseada em novos conceitos de mobilidade. No futuro, o novo automóvel será conectado, autónomo, partilhado, sustentável e personalizado. Tendo em conta o momento de instabilidade que se vive na indústria, nomeadamente o facto de, no espaço de dois anos, ter existido um decréscimo, em termos de vendas, na ordem dos 10 milhões de veículos, as empresas do setor que se pretendam destacar devem reinventar-se e procurar novas formas de se diferenciarem.

As tendências de mobilidade ditam a solução ideal para que a indústria se torne competitiva e alcance o sucesso: a Indústria 4.0, a inovação, e a requalificação dos recursos humanos. Estas são as palavras-chave para que o futuro da indústria seja risonho. Está nas mãos das empresas capitalizarem esta oportunidade e investirem cada vez mais nelas enquanto solução. Acredito que todos os desafios são uma oportunidade. Seguindo essa lógica, desejo que os diferentes players da indústria olhem para esta fase desafiante como uma oportunidade de crescimento e que 2020 seja o ano da transformação da indústria automóvel.

Um desejo para a sua empresa

A conectividade é uma das tendências da mobilidade de futuro, os analistas estimam um crescimento médio anual do mercado de, aproximadamente, 6,5% para as antenas de veículos, até 2022. Os avanços na conectividade holística dos veículos e das novas tecnologias de comunicação, como o 5G, aumentam ainda mais a procura por soluções de antenas inteligentes de alto desempenho. Tendo em conta este cenário e sendo a conectividade uma das tendências da mobilidade de futuro, desejo que este seja um ano de crescimento para a Continental Advanced Antenna Portugal, com a conquista de novos projetos que contribuam para a nossa consolidação e crescimento no mercado.


3 desejos para 2020 é uma série de artigos a antecipar o que vai acontecer no próximo ano, nos mais variados domínios. Desafiámos políticos, empresários, gestores, advogados, reguladores, sindicatos e patrões a revelarem três desejos para o próximo ano: 1) Um desejo para o país, 2) Um desejo para o seu setor e, finalmente, 3) Um desejo para a empresa/entidade que gerem.


 

 

TRIM NW recebe Prémio Inovação Empresarial

NERSANT entrega prémios Inovação Empresarial. Cerimónia decorreu na Startup Santarém e contou com a presença de 37 empresas.

in O Mirante, 19-12-2019


A NERSANT – Associação Empresarial da Região de Santarém entregou na quarta-feira, 18 de Dezembro, na Startup Santarém, os prémios aos vencedores da segunda edição do concurso “Prémio Inovação Empresarial.

Em primeiro lugar ficou a empresa Trim NW, de Santarém, por ter criado um novo componente para a indústria automóvel; o segundo lugar foi para a Digidelta, de Torres Novas, pela inovação na impressão digital; e no terceiro posto ficou a Cecílio, S.A, de Coruche, pela nova tecnologia para extrair miolo de noz. Os três primeiros classificados receberam prémios no valor total de 6 mil euros.

A segunda edição do concurso aceitou 37 candidaturas de empresas pertencentes a 14 concelhos do distrito de Santarém, tendo sido o concelho de Santarém a ter uma maior representatividade com cerca de 30% do total das empresas.

No que diz respeito à tipologia das empresas em concurso, 63% eram microempresas, 24% pequenas empresas e 13% de médias empresas.

O concurso “Prémio de Inovação Empresarial” pretende apoiar o desenvolvimento de iniciativas inovadoras e contribuir para a promoção da inovação nas PME, reconhecer publicamente os projetos inovadores, valorizar o bom desempenho, disseminar os bons exemplos de iniciativas inovadoras e promover o Ribatejo enquanto região que apoia e promove o espírito inovador.

O Conselho Geral da NERSANT esteve reunido antes da cerimónia e todos os elementos ficaram para a entrega de prémios.

 

Governo aprova contratos de investimento para criação e manutenção de 2200 empregos

O Conselho de Ministros aprovou as minutas dos contratos fiscais de investimento a celebrar entre o Estado português e quatro empresas que apresentaram projetos de investimento com as condições para a concessão de benefícios fiscais.

in Governo da República Portuguesa, 19-12-2019


Por se tratar de projetos que representam um investimento global superior a 68 milhões de euros, a criação de 610 novos postos de trabalho até 2022 e a manutenção dos 1591 empregos existentes, apresentam particular interesse para a economia nacional as empresas vão receber um crédito a título de imposto sobre o IRC.

As empresas que vão fazer os investimentos são a Panpor Produtos Alimentares, a Hutchinson Borrachas de Portugal, a Eurostyle Systems Portugal Indústria de Plásticos e de Borracha e a Bosch Termotecnologia.

A resolução aprova ainda um aditamento ao contrato fiscal de investimento celebrado a 9 de julho de 2014, com a sociedade 360 Steel Materials, que prevê um crédito a título de imposto sobre o rendimento das pessoas coletivas.

 

 

“Tenemos que ser líderes mundiales en tecnología ambiental”

Sigrid De Vries, secretaria general de CLEPA

in AutoRevista, 18-12-2019


AutoRevista.- El Libro Blanco ‘Future as We Move’ refleja claramente los objetivos para la industria europea de proveedores de automoción a largo plazo, ¿cuáles son los objetivos a corto plazo? ¿Cómo puede describir la cooperación con las autoridades de la UE y los OEM (CLEPA con ACEA)?

Sigrid De Vries.- Para la industria, lo más importante es un compromiso con el fortalecimiento de la UE como escenario de negocios competitivos y fabricación sostenible. Esto requiere un marco legal y político confiable y, en el caso del sector de automoción, un contexto de apoyo para el transporte y la movilidad en particular: pensar en la infraestructura para la conectividad y las energías renovables.

La tecnología es el facilitador clave para alcanzar los objetivos establecidos por las instituciones europeas. Para impulsar los objetivos a largo plazo, necesitamos un entorno empresarial flexible que ayude a fomentar la innovación. Necesitamos crear un clima de apoyo que permita que se acepten soluciones avanzadas en el mercado. Europa debería impulsar ideas que garanticen una movilidad más segura, inteligente y sostenible para el futuro. Por lo tanto, como primer paso, necesitamos más recursos públicos en investigación e innovación y financiación para nuevos proyectos con la que apoyar los esfuerzos del sector privado.

La industria europea de proveedores de automoción reclama el establecimiento de un mercado único digital para la movilidad, que vaya de la mano de un plan maestro europeo para la industria. Ambos son esenciales para alcanzar los objetivos ambientales que el “Green Deal” (“Pacto Verde”) ha establecido, así como para aprovechar el potencial de la tecnología, con el despliegue de la movilidad conectada y la conducción automatizada. Estas medidas fortalecerán la competitividad europea, respaldando el papel de los proveedores como motor de transformación hacia una movilidad sostenible, segura e inteligente.

Europa, instamos, debe aprovechar sus fortalezas: el mercado único, la competencia tecnológica avanzada del continente, su base industrial de alto valor añadido y el acceso justo y recíproco al mercado.

Esta estrategia solo se puede lograr con cooperación y un diálogo intenso y constructivo entre todos los agentes involucrados. En lo que respecta a la colaboración con las autoridades de la UE, CLEPA se considera un socio fuerte de los tomadores de decisiones, como las instituciones de la UE y los organismos de normalización, como la UNECE. CLEPA y sus miembros brindan apoyo de expertos en temas que van desde la tecnología hasta la regulación, comercio e investigación e innovación. CLEPA también participa en la implementación de proyectos de la UE, liderados por la Comisión Europea, que se centran en tecnología para la movilidad al servicio de la sociedad.

AR.- El automóvil se enfrenta a su transformación más profunda. Algo similar está sucediendo con la Industria 4.0 en OEMs y plantas de producción de proveedores. ¿Cómo cree que ambos mundos pueden conectarse para mejorar continuamente el automóvil (producto) y los procesos?

S.D.V.- A lo largo de la cadena de valor, los proveedores de automoción europeos están implementando cada vez más recursos clave que permiten la interacción segura y eficiente en sus plantas. De hecho, la nuestra es una industria más variada en comparación con la de los fabricantes de vehículos. Los proveedores de automoción se constituyen empresas de todos los tamaños y tipos: desde pequeñas hasta medianas o corporaciones multinacionales. Si bien las grandes a menudo ya han implementado las últimas tendencias en inteligencia artificial o sistemas de aprendizaje automático (machine learning) en sus fábricas, las pymes están desarrollando soluciones digitales avanzadas para sus procesos de producción específicos.

La industria de automoción se encuentra en medio de la transición hacia la neutralidad climática y una economía basada en datos, y el mundo está cambiando rápidamente. Los proveedores solían ser organizadores de un proceso bastante vertical de materiales, piezas, componentes y sistemas. Hoy, esta tradicional “cadena” ya no existe. Los proveedores operan en un ecosistema, una red de actores interdependientes e interrelacionados, incluidos los OEM, con actores cada vez más diversos y numerosos, y con vínculos cada vez más directos con el ‘usuario final’, el individuo o la empresa que utilizan la movilidad para desplazarse del punto A al punto B.

Los desafíos en torno a las infraestructuras disponibles y seguras, la protección de tecnologías críticas, el acceso a las materias primas y la disponibilidad de personas cualificadas se suman a todo ello. Y también lo hacen las tensiones comerciales mundiales y la desaceleración económica. Todos los actores del ecosistema deben trabajar duro para mantener sus mercados y ser competitivos.

AR.- El 75% es la cifra habitual para hablar sobre el valor de la industria proveedora para el automóvil. ¿Cree que este porcentaje puede aumentar en los próximos años? ¿Podría explicar por qué o por qué no?

S.D.V.-Históricamente, las empresas europeas han liderado el mundo en el sector del automóvil, en tecnología e innovación. Las regulaciones europeas han sido fundamentales para lograr este liderazgo en áreas como las emisiones y la seguridad.

En Europa, debemos continuar desarrollando tecnologías de vanguardia para seguir siendo competitivos. La inteligencia y la innovación son más importantes que la escala, por lo tanto, debemos continuar mejorando la calidad de nuestros productos y servicios. Los fabricantes de automóviles europeos se encuentran entre los clientes más exigentes a nivel mundial, por lo que los proveedores europeos ofrecen altos niveles de calidad y más tecnología. Los proveedores de nivel 1 han sido tradicionalmente proveedores de soluciones para fabricantes de automóviles; ahora nos estamos convirtiendo en proveedores de soluciones para la industria de la movilidad y, por lo tanto, estamos viendo una extensión de nuestra cartera de clientes y nuestra oferta.

AR.- Hace unos meses un responsable de innovación de Grupo Antolin me explicó cómo su compañía influye en la tendencia del uso compartido del automóvil, porque el habitáculo debe parecer nuevo para cada nuevo conductor. ¿De qué otras formas cree que influye la industria de proveedores de automoción en el usuario final?

S.d,V.-Todos tenemos diferentes necesidades de movilidad. Por eso no podemos seguir pensando en el sector de automoción como una industria que ofrece una sola posibilidad. Actualmente, los consumidores están acostumbrados a navegar en cientos de plataformas eligiendo diferentes productos, comparando precios y decidiendo las características que mejor se adaptan a ellos. Cuando se trata de opciones de movilidad, los consumidores deberían poder elegir los servicios que se ajustan a sus requerimientos y personalizar sus vehículos con sus componentes preferidos.

La tecnología es un facilitador. La innovación continuará y se acelerará. Los proveedores de automoción necesitan seguir usando su conocimiento avanzado en tecnologíal para desarrollar experiencias de consumo. Tenemos que acercarnos a los consumidores para poder resolver sus problemas y anticipar sus deseos.

AR.- La industria proveedora europea es líder en innovación en comparación con China y otros competidores, ¿cree que será suficiente para mantener esa posición en el futuro? Por ejemplo, la tecnología de baterías está dominada por empresas asiáticas. ¿Cómo debe seguir luchando la industria europea en los próximos años?

S.D.V.- Si seguimos aprovechando la fortaleza de Europa y nos centramos en nuestra experiencia en tecnología avanzada, esto es ciertamente posible. La UE aspiraba a ser el líder mundial en innovación, digitalización y descarbonización, y este es el enfoque correcto. La competencia se está volviendo más dura; China ya no es un país en desarrollo y Estados Unidos está tratando de llevar a su terreno algunas tecnologías fundamentales.

Bruselas debería desempeñar un papel clave a la hora de garantizar que Europa sea un actor en el escenario geopolítico. Si no hacemos eso, corremos el riesgo de ser marginados cuando se trata de las grandes decisiones que afronta el mundo. En otras palabras, los responsables políticos deben darse cuenta de que estamos en una dura competencia con países y regiones como América del Norte, China, India y Rusia.

Tenemos que ser líderes mundiales en tecnología ambiental, al mismo tiempo que creamos las condiciones para permitir que las empresas empleen a personas en Europa. Y debemos ofrecer a los consumidores la mejor gama de opciones para moverse.

AR.- ¿Qué valoración puede hacer de los recursos humanos? Desde un punto de vista europeo, ¿cuáles son los puntos fuertes y débiles para poder contar con jóvenes con las habilidades adecuadas para la industria europea proveedora de la industria de automoción en los próximos años?

S.D.V. -Los proveedores de automoción representan cinco millones de empleos directos e indirectos en la Unión Europea. Teniendo en cuenta que nos estamos moviendo hacia un ecosistema de movilidad cada vez más conectada y automatizada, la industria tiene un potencial de empleo increíble. El sector necesita habilidades críticas en los campos de automatización, robótica, ciberseguridad e integración de software y hardware.

Por otro lado, estas habilidades no son fáciles de adquirir. Por ello, la industria está trabajando junto con los responsables políticos, las universidades y los grupos de expertos con el objetivo de crear una fuerza de trabajo ágil en Europa, que se adapte rápidamente a los modelos de negocio cambiantes y a estas nuevas tendencias. Un ejemplo: CLEPA participa en el Proyecto DRIVES, una sólida red de comunicación entre actores de la industria y proveedores de aprendizaje que asegura intercambios exitosos. Opciones como plataformas digitales conversacionales o eventos interactivos pueden ayudar a la hora de compartir información y puntos de vista, identificando las necesidades de los empresarios de la industria en términos de formación.

AR.- ¿Está la industria europea proveedora de automóviles en una buena posición para luchar contra el cambio climático?

S.D.V.- Está en muy buena posición. Los proveedores desempeñarán un papel de liderazgo en el desarrollo de los trenes de potencia más eficientes y en las innovaciones de movilidad sostenible. Los diversos niveles de electrificación permiten soluciones óptimas específicas para vehículos, desde vehículos urbanos pequeños hasta vehículos de largo alcance, lo que ayuda a reducir las emisiones y el impacto ambiental. Esto significa que tenemos las soluciones, ahora solo necesitamos las condiciones marco adecuadas para respaldarlo. La comunidad de proveedores abogó por una regulación tecnológicamente neutra que garantice que las soluciones más eficientes prevalezcan en el mercado.

Además, los proveedores se comprometen a entregar productos que sean sostenibles desde su concepción hasta el final de su vida útil. Actualmente, más del 85% del peso de los vehículos que alcanzan el final de su ciclo de vida se reutiliza o recicla.

Sin embargo, Europa debe restablecer un campo de juego equilibrado para todas las tecnologías, adoptando un enfoque neutral de políticas y permitiendo que todas las tecnologías puedan competir. La Comisión Europea tiene como objetivo convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutral. Esto requiere un plan integral para descarbonizar todos los sectores utilizando soluciones tecnológicas tanto innovadoras como ya existentes. También requiere un fuerte pilar industrial, ya que nosotros somos los que estamos desarrollando y brindando las soluciones.

Lo que vemos, en particular con el diseño de la legislación sobre CO2 para vehículos, es el riesgo de que su cadena de valor industrial se desacople del resto del mundo. Es esencial, ahora que la UE está a punto de embarcarse en el Pacto Verde Europeo (Green Deal), que se evite este desacoplamiento. Los objetivos del Pacto Verde no pueden lograrse sin nuestra competencia industrial para proporcionar soluciones.

Todos estamos de acuerdo: la movilidad eléctrica es una gran solución, pero no es la única. Se necesita una amplia gama de tecnologías y soluciones para alcanzar la neutralidad climática. Más allá de 2030, la UE debe dejar atrás el enfoque del tubo de escape del vehículo en la legislación de CO2 del vehículo y adoptar el planteamiento de evaluación del ciclo de vida. De esta manera, las tecnologías pueden competir en igualdad de condiciones. Para alcanzar el objetivo de una Europa climáticamente neutral, también abogamos por un papel importante para el hidrógeno y los combustibles, gases y materias primas derivados en todos los sectores, incluido el transporte.

AR.- ¿Cuál es la hoja de ruta de CLEPA para el futuro? ¿Cómo puede cada asociación nacional mejorar su apoyo a la asociación europea? ¿Cómo puede CLEPA expandir sus actividades en otros países?

S.D.V.- Nadie comprende mejor la realidad nacional de la industria que las asociaciones nacionales. Son estructuras fuertes que interactúan constantemente con las autoridades gubernamentales, los actores de la industria y los medios de sus propios países. CLEPA confía en ellos para acercar a Europa la dimensión de los Estados miembros, así como para ayudar a difundir mensajes a los gobiernos nacionales. Los intercambios entre asociaciones son una gran fuente de mejores prácticas, por lo que cada ejemplo de flujo de comunicación y difusión de información es significativo. Las asociaciones nacionales también ayudan a CLEPA a tener mejor en cuenta los intereses de las pequeñas y medianas empresas, que representan gran parte de la cadena de valor de la industria proveedora de automoción.

Los proveedores europeos de automóviles son líderes tecnológicos en todo el mundo y los actores de otros países están aumentando su interés en las prácticas y tendencias europeas. Por lo tanto, las actividades de CLEPA no se limitan a la Unión Europea. CLEPA mantiene estrechos intercambios con JAPIA y MEMA, nuestros homólogos en Japón y Estados Unidos.

 

 

Indústria automóvel perde até “três mil postos de trabalho” até 2021

Presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel prevê perda de empregos por causa do abrandamento económico europeu. José Couto afirma que o aumento do salário mínimo não terá impacto significativo.

in Dinheiro Vivo e TSF, por Diogo Ferreira Nunes e Hugo Neutel, 14-12-2019


A Europa representa mais de 90% dos destinos de vendas do sector. Mas o crescimento no continente europeu, e em particular da Alemanha, está a abrandar. Até que ponto é que isso vai afetar os fabricantes em Portugal?

Obviamente, vai afetar a produção nacional. Portugal é um caso interessante: tem crescido a uma taxa de 7%/8% nesta área quando a Europa não tem crescido a esse ritmo – no ano passado, foi menos de 1%. Os industriais portugueses têm conseguido crescer mais do que os europeus. Temos aumentado a nossa quota de mercado não só nos nossos clientes mas em toda a Europa. Este ganho de quota nos clientes não se vai perpetuar. O cenário europeu é de queda de produção e embora este ano os industriais portugueses possam manter uma taxa de crescimento. Para o ano, o cenário será de abrandamento mais significativo e a nossa indústria deverá baixar de produção.

Antevê que isso leve ao desaparecimento de algumas empresas e perda de postos de trabalho?

Haverá perda de postos de trabalho. Este ano, mantivemos os nossos 58 mil trabalhadores. A expetativa é que para o ano possa haver diminuição de postos de trabalho. Para os empresários, mandar gente embora é grave porque há um grande investimento na formação – todas as pessoas que trabalham nestas empresas são pessoas com uma boa formação e muito capacitadas. Hoje, ninguém quer prescindir dessas pessoas. Os primeiros postos de trabalho que poderão desaparecer serão os menos qualificados. Haverá sempre um esforço para manter os mais qualificados.

Consegue quantificar o número de despedimentos?

As perspetivas apontam para a perda entre 1000 e 3000 postos de trabalho no próximo ano ou nos dois anos seguintes. Nos próximos cinco ano, antecipa-se um forte abrandamento na Europa. Mas isso não significa que isso vá ter impacto em Portugal. Há muitos projetos que estão a arrancar em Portugal e outros que estão a cair. É deste jogo que teremos o comportamento da indústria.

O cenário da indústria, a nível europeu, é de vagas de despedimentos fortes. A previsão que faz para Portugal está abaixo, de forma proporcional, das perspetivas para a Europa?

Na Europa, a indústria de componentes tem cinco milhões de empregos. É expectável que 10% destas pessoas estejam de saída – ou seja, 500 mil pessoas. Se os nossos clientes caírem – os construtores e os fornecedores de primeira linha – isso terá uma repercussão significativa. Ainda assim, temos apontados os 1500 postos de trabalho perdidos. Numa primeira fase, os trabalhadores menos qualificados poderão sair.

O que Portugal pode fazer para se distinguir e ser mais competitivo do que a concorrência na Europa, China e Marrocos?

Mas Portugal é um país competitivo na indústria automóvel, sobretudo quando cresce 7% enquanto a Europa está a zero. Tem é de ser mais competitivo. Para isso, tem de responder melhor à indústria 4.0 e fazer investimentos nas áreas da automatização, informatização e Internet das Coisas (IoT). Isto é um grande esforço porque a par da manutenção de níveis de competitividade que hoje temos – as 240 empresas enviam no mínimo, em média, dois mil milhões de euros para se manterem competitivas – temos de continuar a ser competitivos. Isso vai significar fazer aumentos de investimentos muito focados na indústria 4.0. Num cenário de abrandamento da economia, isso é um duplo esforço. As empresas de produção de componentes são bem musculadas: não só têm de ser bem geridas financeiramente como ter qualidade dos recursos humanos e na gestão. A indústria automóvel portuguesa está significativamente acima das outras empresas. Está mesmo 20% acima da restante indústria transformadora porque há cuidado em manter a eficiência. As empresas portuguesas estão muito focadas na qualidade mas isso não quer dizer que não possam haver problemas em períodos prolongados.

Mas há grandes desafios que a indústria automóvel portuguesa enfrenta, sobretudo nos custos de exportação e produção de veículos.

O cluster automóvel nacional divide-se entre a produção de componentes e o fabrico de automóveis. Os construtores têm um peso importante e, felizmente, estamos a bater recordes de produção. Mas as empresas de componentes vendem menos do que era expectável para as fábricas de automóveis em Portugal – embora estejam a crescer. Durante muito tempo, continuámos a crescer 7% por ano nos componentes e os construtores não cresciam. Pelo contrário, até baixavam a sua produção. Atualmente, temos os construtores a crescerem – notem-se os exemplos da Autoeuropa e da PSA Mangualde.

Não estamos muito dependentes da Autoeuropa e da PSA Mangualde?

Os fabricantes de peças não estão dependentes dos construtores de automóveis. Os produtores de componentes só vendem cerca de 15% para dentro de Portugal. Estamos é muito dependentes da Europa quando o mercado automóvel é global. Temos de ser competitivos em todos os mercados.

Como vão diversificar os mercados?

Há questões de logísticas. Vendemos para o México, o Brasil e a Argentina mas ainda é pouco porque há custos de logística altíssimos.

Como se pode vender mais?

Temos de falar sobre a ferrovia. Para passar os Pirinéus e chegar ao centro da Europa, gastamos muito mais dinheiro do que os concorrentes. Este esforço custa dinheiro às empresas e que os nossos clientes não pagam. Ou temos de ser competitivos ou não somos e perdemos margens. Para fazer os preços que os outros fazem, temos de nos sacrificar mais do que os outros. Não é a competitividade de hoje que nos preocupa; é o futuro. Se não tivermos capacidade de ter preços para chegar ao centro da Europa, onde estão as grandes fábricas de produtores de veículos e de peças, provavelmente teremos um problema de penetração nos mercados. Se daqui a 15 anos não chegarmos a esses mercados, as empresas que estão aqui rapidamente vão deslocalizar-se para locais que permitam preços melhores.

Considerando os problemas com os custos de transportes para o estrangeiro, como se explica que apenas 15% das peças feitas em Portugal fiquem cá? Não faria mais sentido que o grosso da produção fosse para os produtores locais? Não há uma oportunidade de negócio que está a ser perdida?

Uma coisa é terem vontade de vender; outra, é terem vontade que nos comprem.

A outra face da moeda é que os construtores em Portugal importam 85% dos componentes.

Há muita importação e o valor acrescentado que alguns fabricantes nacionais de automóveis cá deixam é bastante baixo. Temos de alterar isso e isso tem sido discutido com o cluster automóvel nacional e o Clube dos Fornecedores, na tentativa de conhecer melhor os produtores locais e promover a sua capacitação.

Porque é os construtores escolhem importar em vez de comprar cá, com menos custos logísticos?

Não será pelo preço – se conseguimos vender para outras fábricas da mesma empresa no centro da Europa, poderíamos vender para cá. Pela qualidade, provavelmente também não porque as peças chegam a qualquer lado do mundo. Quando se constrói a ideia de um carro e se valida a produção, alguém comprou, antes, todos os componentes e participou no seu desenho. Provavelmente, estivemos mal colocados nessa situação. Não temos a capacidade de influenciar os componentes que vão para um automóvel porque não temos um fabricante de peças de primeira linha. Mas 98% dos carros na Europa têm pelo menos uma peça portuguesa.

Boa parte dos modelos automóveis elétricos será elétrica. As empresas portuguesas podem ser muito afetadas por esta abordagem da indústria?

É uma oportunidade e uma ameaça.

Mais uma ameaça ou oportunidade?

Mais uma oportunidade. Os fabricantes de componentes portugueses fazem peças para carros a combustão ou a baterias.

Mas há peças que servem para carros a gasolina e gasóleo e outras que não.

Se estivermos a falar nos motores, sim. Mas os produtores nacionais não têm muita atividade nessa área. Somos bons nos interiores de automóveis, os dispositivos de segurança, a eletrónica e nas peças decorativas. Podemos ter uma oportunidade importante porque estamos a ter uma evolução muito grande e uma resposta do mercado muito boa nas novas componentes de automóveis, utilizando novos materiais, mais leves. Esse trabalho irá resultar para o carro a hidrogénio, elétrico ou outra solução. Temos de estar junto dos decisores.

Ainda temos muita dependência dos carros a combustão?

90% dos carros produzidos ainda usam combustíveis fósseis. Só 10% são híbridos, 5% são elétricos e 3% têm outras energias. É evidente que esta tendência vai cair. Há uma pressão maior para seguir a vontade dos consumidores, que pensam mais quando querem comprar um carro do que há cinco anos e comparam os motores a combustão com as baterias. As cidades têm uma influência enorme na decisão dos consumidores. Do ponto de vista político, também há uma aceleração muito grande da decisão. Na semana passada, as empresas de componentes decidiram, em Bruxelas, que vão fazer um esforço para também andarem muito mais depressa na procura de soluções mais positivas ambientalmente.

Em vez de haver perda de empregos por causa da aceleração da eletrificação da indústria, até poderemos recuperar os empregos que vierem a ser perdidos no próximo ano?

Não é uma aritmética fácil: estamos a desacelerar nuns modelos e estão a aparecer novos modelos. A indústria 4.0, numa primeira fase, pode diminuir o emprego; mais à frente, pode recuperar empregos e até criar novas tarefas. Atualmente, não podemos dizer se vamos ter uma queda importante.

Quão distantes estamos de um cenário de domínio da mobilidade elétrica no parque automóvel?

Na década de 2030, haverá um empate, a nível europeu, entre utilizadores de carros elétricos e de veículos a combustível.

Qual é o peso que o aumento do salário mínimo em 2020 vai ter nesta indústria?

A indústria de componentes tem um rendimento 20% acima da restante indústria transformadora. O [aumento do] salário mínimo, obviamente, tem um efeito direto sobre a distribuição do rendimento sobre as empresas. Os nossos clientes olham para a taxa horária em Portugal e ficam preocupados se damos um salto no salário mínimo e qual é a repercussão no resto dos salários.

Quantos trabalhadores ganham o salário mínimo?

Há menos de 10% dos trabalhadores nesta situação.

Uma subida do salário mínimo é comportável?

Sim mas tem efeitos. Há um efeito de arrasto nos restantes rendimentos. Mas também não podemos dizer que vai haver um aumento brutal do custo da hora de trabalho.

Portugal vai ultrapassar, pela primeira vez, a barreira dos 300 mil automóveis produzidos num só ano. É um recorde repetível ou um efeito extraordinário?

As fábricas que produzem automóveis em Portugal não vão estar sempre em subida. Os modelos no mercado vão começar a decair no ciclo de vida. É preciso que venha outro automóvel e que venha substituir este. Com o restyling de automóveis, talvez tenhamos mais um ano ou dois de crescimento mas não mais do que isso. Bom seria ter outro fabricante a entrar em Portugal.

E há essa perspetiva?

Gostava que houvesse. Há condições para termos outro construtor em Portugal. Isso seria bom para toda a indústria transformadora, mesmo a de componentes. Além de termos um peso de 7,5% sobre o PIB nacional, há ainda entre 2,5% e 3% sobre o resto da indústria. No fundo, o efeito da indústria automóvel sobre a economia do país vai para lá das empresas que estão só ligadas ao automóvel. Temos engenharia, boas empresas, boas localizações, cidades para acolher pessoas. Provavelmente, poderemos construir carros mas há dificuldade em levá-los para o resto da Europa. É o nosso maior obstáculo na captação de empresas para o país.

As novas formas de mobilidade podem vir a ter consequências negativas no setor?

É claro. Os jovens não estão interessados em ter automóveis. Os jovens que vivem no centro das cidades não querem conduzir e, sobretudo, em ter propriedade. A partilha tem demonstrado que há uma diminuição da procura. Este ano, vai haver uma redução do consumo de automóveis. E vai cair mais. Os carros vão ter uma utilização mais intensiva mas vão ser produzidas menos unidades.

A massificação dos veículos autónomos é algo que vamos ver nas próximas décadas ou é um cenário próximo da ficção científica?

Os automóveis já têm um conjunto de dispositivos integrados com inteligência artificial. Sem darmos conta disso, começamos a ter uma evolução que nos permite estar mais confortáveis a conduzir, com mais segurança e os carros a tomarem mais decisões pelo condutor. Temos um cenário em que o automóvel arranca e se vai embora porque lhe demos indicações disso, esse cenário, construído assim vai demorar um pouco mais a ser construído. Mas vamos ter uma escalada de automação e de tomada de decisões pela tecnologia que vai andar muito depressa. Se comprarmos um veículo hoje e o compararmos com o que se passava há cinco anos, o número de soluções tecnológicas é muito superior e mostra o quanto evoluímos.

A alta tecnologia é uma oportunidade para os fabricantes portugueses?

Sim. Em Portugal, temos três centros tecnológicos, de decisão e de construção de soluções para a Europa. Há mesmo duas marcas – a BMW e a Mercedes – em que os automóveis do futuro e as suas soluções de relacionamento com as infraestruturas das cidades foram definidas em Portugal. Há engenheiros nacionais nas equipas e existe uma partilha de conhecimento com as universidades.

 

 

Indústria de componentes acelera para recorde em 2019

Sector antecipa crescimento de 3%

in Expresso, por Margarida Cardoso, 13-12-2019


A Indústria de Componentes para Automóveis está a acelerar para fechar o ano com mais um recorde nas exportações e um crescimento de 3% nas vendas ao exterior em 2019, disse ao Expresso José Couto, presidente da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel.

A previsão é feita com base “nos resultados que têm vindo a ser registados pelo sector ao longo do ano” e nos últimos números do INE – Instituto Nacional de Estatística: até outubro, as vendas na frente externa cresceram 8% face a período homólogo, para 7,2 mil milhões de euros. Comparativamente ao mesmo mês de 2010, o salto é de 69%.

Já para 2020, José Couto refere haver ainda “muitas incertezas no ar”. Quantificar previsões para o próximo ano neste momento “é difícil”, comenta. No entanto, o dirigente associativo acredita que a fileira “está preparada para os desafios do mercado”. “As exportações portuguesas de componentes automóveis estão a aumentar, mas a produção automóvel na União Europeia está a diminuir e isto quer dizer que as empresas estão a ganhar quota de mercado e que a nossa indústria é competitiva”, sustenta.

O sector, que representa 14,2% das exportações lusa de bens transacionáveis, tem como principais mercados Espanha (+8%), Alemanha (+5%) e França (+2%), mas está a registar desempenhos “muito positivos” noutros destinos como os EUA (+51%) ou a República Checa (+13%).

Em 2018, a fileira fechou com um crescimento de 7% nas exportações, para os 8,7 mil milhões de euros, e uma produção total de 11 mil milhões de euros, considerando as entregas a fabricantes automóveis instalados em Portugal, como a Autoeuropa e a PSA.

A indústria dos componentes automóveis soma, atualmente, 240 empresas e 58 mil trabalhadores em Portugal. Tem uma quota exportadora de 80% e representa 5% do PIB e do emprego da indústria transformadora.

 

 

Exportações de componentes automóveis com record absoluto

A Indústria de Componentes para Automóveis acaba de bater novo recorde absoluto nas exportações. Nos primeiros dez meses deste ano as exportações ultrapassaram os 8200 milhões de euros, o que representa um aumento de 4% relativamente ao mesmo período de 2018, e de 89% relativamente ao ano de 2010.

in AFIA, 12-12-2019


Este é um dos sectores mais importantes para o crescimento da economia e para as exportações portuguesas, tendo vindo a demonstrar consecutivamente um excelente desempenho, que vem resultando dos ganhos de competitividade que o país tem registado nos últimos anos e da constante melhoria desenvolvida pelas suas empresas.

Com base nos dados do INE – Instituto Nacional de Estatística, a AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel constatou ainda que as exportações do sector de componentes automóveis crescem mais 4% do que a restante indústria transformadora.

De referir também que a indústria de componentes automóveis representa 16,4% das exportações de bens transaccionáveis.

 

 

 

ERT apresenta inovações para o sector automóvel

Resultantes do projecto GradiERT, a ERT prepara-se para apresentar os novos compósitos que está a desenvolver para os sectores automóvel, arquitectura e defesa. Inovações que incorporam a valorização de resíduos industriais e vão ser dadas a conhecer na próxima quinta-feira, na Oliva Creaative Factory, em São João da Madeira.

in Jornal T, 28-11-2019


A par de João Brandão, CEO do Grupo ERT e de Raul Fangueiro, coordenador da plataforma Fibrenamics  da Universidade do Minho, a sessão – que tem lugar a partir das 17h – conta também com a participação do Coordenador do Projeto do GradiERT na Fibrenamics, João Bessa. Após a apresentação serão apresentados os modelos demonstradores deste projecto num ambiente de networking.

Trata-se de um projeto invador que destaca também a componente sustentável ao valorizar resíduos  de processos industriais. A ERT adianta que consiste no desenvolvimento de compósitos, com gradientes de propriedades  para componentes  com aplicação em setores como  o automóvel, arquitetura e defesa.

O grupo ERT é uma multinacional portuguesa focada nos têxteis técnicos que emprega 1.100 pessoas, tem o seu centro de gravidade em S. João da Madeira e fechou 2018 com um volume de negócios global de 120 milhões de euros. O grupo, que nasceu há duas décadas e é uma referência no fornecimento para o setor automóvel e além de São João da Madeira tem fábricas na República Checa, Roménia, Espanha, Marrocos e México.

Participação é gratuita, mas sujeita a inscrição através do email innovation@ertgrupo.com até ao dia 3 de Dezembro

PROGRAMA

17:00 Receção dos Convidados

17:15 Sessão de Abertura 

Jorge Vultos Sequeira – Presidente da Câmara de São João da Madeira

João Brandão – CEO do Grupo ERT

Raul Fangueiro – Coordenador da Fibrenamics

17:30 ERT: Estratégia de Inovação 

Fernando Merino – Diretor de Inovação e Marketing da ERT

17:45 GradiERT: Desenvolvimento de compósitos com gradientes de  propriedades

João Bessa – Coordenador do projeto GradiERT na Fibrenamics

18:15 Modelos Demonstradores & Networking

18:45 Cocktail