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O diesel vai acabar? Talvez, mas não já

A venda de carros elétricos continua a aumentar, mas, em Portugal, só representam 1,8% do total. O gasóleo ainda domina, com mais de metade do mercado, embora esteja a perder terreno

in Expresso, por Abílio Ferreira e Vítor Andrade, ilustração Helder Oliveira, 09-02-2019


A polémica em torno dos carros a gasóleo rebentou há quase duas semanas e levantou grande discussão, que ainda permanece. “Fica bem e, provavelmente, até é politicamente correto dizer-se que somos contra os carros a diesel, mas, no fim do dia, ainda nenhum governo apresentou uma estratégia credível para o sector dos transportes que incentive efetivamente a transição para a mobilidade elétrica.”

É assim que Hélder Pedro, secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), sintetiza a questão levantada na sequência das declarações do ministro do Ambiente que apontavam para uma perda do valor comercial dos carros a gasóleo em apenas quatro anos.

Mesmo que houvesse uma política forte de incentivo à transição do diesel para os carros elétricos, “seguramente que, num segundo momento, perante uma perda de receita fiscal no diesel, a carga de impostos seria transferida para a mobilidade elétrica”, acrescenta o mesmo responsável. E, perante isso, “o consumidor não é tonto, sabe fazer contas e é racional no momento da escolha. Obviamente, optará sempre pela melhor relação qualidade/preço e que lhe garanta também as suas necessidades de mobilidade. Ou seja, em suma, o diesel só acaba no dia em que os consumidores assim o decidirem”, conclui o dirigente da ACAP.

Outra forma de fazer baixar a compra de carros a gasóleo, ou mesmo fazer com que essa alternativa deixe de existir, é a indústria, um dia, resolver deixar de os produzir. “Algo que, seguramente, não irá acontecer, pois o racional económico aponta exatamente no contrário”, diz ao Expresso um responsável da indústria que mais exporta em Portugal.

No seu mais recente comunicado de imprensa sobre o assunto, a Volkswagen, na Alemanha, sublinha que, em 2018, as ordens de encomenda para veículos equipados com a mais recente tecnologia diesel representaram 43% do total (contra 39% em 2017). E acrescenta ainda que a procura de veículos a diesel foi particularmente forte entre os clientes privados, onde a quota quase duplicou, de 15% em 2017, para 27% no ano passado.

O DEBATE ESTÁ ACESO MAS CONTINUA MUITO EMOCIONAL

Jürgen Stackmann, membro da direção de vendas da Volkswagen, nota que “na Alemanha, o debate sobre o diesel está emocionalmente aceso e, frequentemente, desvia-se dos factos. No entanto, dada a sua alta eficiência e desempenho, o motor a diesel vai continuar a ser uma tecnologia importante nos próximos anos, especialmente para aqueles que viajam longas distâncias ”.

Recorrendo a um conhecido cliché, Henrique Sánchez, presidente da Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE), ironiza: “A Idade da Pedra não acabou por falta de pedras, portanto o facto de existirem reservas petrolíferas não quer dizer que as tenhamos que utilizar, continuando a agredir o ambiente e a prejudicar gravemente a saúde dos humanos.”

O mesmo responsável admite que os carros com motores de combustão continuarão a existir, “como os cavalos ainda existem”. No entanto, prossegue, “já ninguém utiliza um cavalo para se deslocar para o seu trabalho”.

“Estamos, evidentemente, a caminhar para o fim do diesel.” A sentença não pertence a um ambientalista feroz, mas a Carlos Ghosn, o ex-líder incontestado da aliança Renault-Nissan, um mês antes de ser detido num aeroporto de Tóquio. A Renault foi das marcas pioneiras a enveredar pelo elétrico e já anunciou que abandonará metade dos seus modelos a diesel, focando-se nos híbridos e elétricos.

A própria Volkswagen também já elegeu uma fábrica, em Zwickau, na Alemanha, onde pretende fabricar 330 mil elétricos por ano, tornando-a a maior da Europa para a mobilidade elétrica. A marca germânica investiu €1,2 mil milhões na fábrica de Zwickau apenas com esse propósito.

A generalidade dos construtores suspendeu as pesquisas para novas motorizações a diesel, para se concentrar na mobilidade elétrica. Doze marcas já decretaram a morte dos motores a diesel.

A Mercedes só despertou quando reparou que nos mercados nórdicos fora desalojada pela Tesla no segmento de luxo. A Volvo promete deixar de vender diesel até 2022 e até lá lançará três modelos elétricos. A VW marcou para 2026 o lançamento da sua última versão de motores de combustão — a produção poderá manter-se durante 20 anos.

VW NEO REVOLUCIONA OFERTA ELÉTRICA

O Volkswagen I.D. Neo (início de 2020) vai revolucionar a oferta, propondo mais potência e autonomia por €29 mil. Igualmente importante vai ser a chegada do novo ZOE, ainda este ano, por um valor substancialmente inferior ao atual.

Ou seja, a indústria está atenta à mudança de paradigma, sabe o que são as alterações climáticas e, segundo José Ramos, vice-presidente da ACAP, está a agir de acordo com os protocolos de Quioto e de Paris. Mas também é verdade, segundo o mesmo responsável, que cada marca tem o seu timing. “Umas são mais conservadoras que outras, mas todas sabem que quem manda nisto tudo é o consumidor. É para eles que a indústria produz e irá continuar a produzir.”

Na Alemanha, o país que acolhe alguns grandes construtores mundiais, o combate ao diesel está imparável. Apesar da retoma em 2018, as vendas de carros diesel caíram mais de 40% desde 2015 e a lista de cidades que proíbem parcial ou totalmente carros a gasóleo em certas zonas urbanas não para de crescer. Na lista de 17, encontram-se cidades como Berlim, Hamburgo, Colónia ou Munique. Há 80 centros urbanos que excedem os limites máximos de emissões de gases perigosos. Em Hamburgo, os níveis de óxido de nitrogénio ultrapassam habitualmente os limites fixados pela Comissão Europeia. No Reino Unido, o plano do governo é banir a venda de carros com combustíveis fósseis a partir de 2040. Mas autarcas de cidades como Londres, Liverpool, Manchester ou Newcastle querem que tal aconteça até 2030.

Não obstante a onda de hostilidade, “a verdade é que ainda não há qualquer lei ou norma que proíba os carros a diesel. Na verdade, atualmente poluem menos 30% que os movidos a gasolina e emitem menos 95% de partículas nocivas que há 10 anos”, sublinha Pedro Oliveira, presidente da BP Portugal.

Defende que aos políticos não compete proibir ou discriminar tecnologias, “cabe, isso sim, definir metas e penalizar quem não as cumpra”.

Até 2025, os principais fabricantes mundiais terão no mercado mais de 300 modelos com motorizações eletrificadas, entre híbridos e elétricos puros. A paisagem automóvel mundial está em mudança acelerada e já ninguém investe na pesquisa de novos motores a diesel. Mas quase todas as marcas o fizeram na última década e a Europa reequipou as suas refinarias para a produção de diesel. Só na Península Ibérica investiram-se perto de €10 mil milhões para reduzir as importações de gasóleo.

 


CENÁRIO

UM TERÇO DOS CARROS A DIESEL EM 2025

Um estudo recente da Roland Berger aponta, no cenário extremo de eletrificação de frotas, que o diesel equipará, em 2025, um terço dos carros ligeiros vendidos na Europa e que a sua produção será muito superior à dos elétricos. A consultora antecipa a seguinte composição das vendas em 2025 — carros 100% elétricos: -18%, no máximo; carros com motores de combustão: 80%, no mínimo (18% de carros convencionais a diesel, 33% a gasolina e 29% híbridos). Somando aos modelos convencionais as versões mild hybrid e full hybrid equipadas com motorização diesel, o diesel estará em um terço dos carros vendidos. Os céticos do movimento elétrico advertem que faltam estudos sérios sobre os efeitos ambientais da utilização dos elétricos, em especial no consumo de eletricidade (baseada em combustíveis fósseis), e o impacto das baterias, produzidas com elementos poluentes, a abater anualmente.


 

CUSTO COMPARADO ELÉTRICO VS DIESEL

 

 

 

 

 

 

 

 

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