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Meta de Bruxelas para CO2 é um “enorme” desafio para a indústria portuguesa

Cerca de 99% da produção assenta em motores com os dias contados e nenhuma fábrica nacional está no roteiro eléctrico

in Público, por Victor Ferreira, 19-07-2021


Portugal produziu2 64 mil veículos em 2020. Cerca de 99% desta produção estará proibida em 2035, à luz das novas regras de emissões de C02 propostas pela Comissão Europeia. Bruxelas exige emissões zero para os novos carros em 2035 para atingir a meta de redução de 55% nas emissões dos automóveis. O mesmo é dizer: o motor de combustão interna “morre” daqui a 14 anos.

Esse é o tempo de vida restante e os números da produção nacional de 2020 são enganadores. Portugal vale mais do que aqueles 264 mil, 97,9% dos quais foram exportados. A pandemia, já se sabe, levou 2020 a uma quebra de 23,6%. Em 2019, as fábricas tinham feito 345 mil unidades. Sem pandemia, sem falta de chips, estaria este ano com uma produção semelhante, quase toda assente em motores com os dias contados. A produção portuguesa é pequena à escala mundial. Já o desafio do sector nacional, que praticamente não produz veículos eléctricos, é “enorme”.

“Para não perderem esta corrida, enfrentando uma conjuntura de catástrofe que implica um estorço acrescido, as empresas terão de fazer investimentos para lá do que seria a evolução normal”, frisa Adão Ferreira, secretário-geral da associação que representa outras 360 empresas nacionais produtoras de componentes, com 61 mil trabalhadores.

“Não é possível antecipar o cenário daqui a 14 anos. Estamos optimistas com o futuro da fábrica de Cacia do Grupo Renault”, comenta Joana Cardoso, directora de comunicação e transformação do grupo francês, que emprega cerca de 1000 pessoas nesta fábrica no distrito de Aveiro, onde se especializou na fabricação de componentes auto e 70% da receita é produto de uma caixa de velocidades usada em carros com motor a gasolina ou diesel. Quando é que esta fábrica entra nos planos de electrificação? “Não revelamos os planos industriais do Grupo Renault.”

Fora da rota do investimento

Os OEM (Original Equipment Manufacturers) com presença em Portugal prometeram, nos últimos meses, um grande esforço financeiro de curto e médio prazo para entrarem no roteiro eléctrico. Volkswagen: 35 mil milhões de euros. Renault:10 mil milhões de euros. Stellantis (PSA-FCA): 30 mil milhões. Mas as fábricas portuguesas ficaram à margem. A grande aposta Renault é França. A Volkswagen (VW) escolheu Espanha para “pilar estratégico” no Sudoeste da Europa. “O investimento na transformação para a mobilidade eléctrica tem em Espanha um efeito de escala mais significativo com os recursos – fábricas e rede de fornecedores – já existentes. E isto mencionando apenas os critérios técnicos”, observa Miguel Sanches, líder da Autoeuropa.

O grupo VW é líder europeu incontestado. E partilha a liderança mundial com a Toyota nos últimos anos. O facto de ter escolhido Espanha, depois de ter dito que Portugal esteve no campo das hipóteses pelo menos para uma das seis fábricas de baterias VW na Europa, “pode significar um risco e uma oportunidade”, anota o director-geral da maior fábrica de carros do país.

Pode ser um risco, porque a capacidade produtiva da unidade de Palmela “equivale a 25% da capacidade instalada nas duas fábricas do grupo Volkswagen no Norte de Espanha”. Subentende-se que, em economias de escala, Espanha levará vantagem. Mas também pode ser uma oportunidade” pela inclusão possível numa estratégia ibérica beneficiando de sinergias regionais”, acrescenta.

Qual é então o futuro imediato da fábrica de Palmela? “A Volkswagen Autoeuropa não está para já incluída no roadmap de transformação para a mobilidade eléctrica do grupo Volkswagen”, sintetiza Miguel Sanches. “O segmento SUV vai continuar a ter um peso significativo no mercado a curto e médio prazo, pelo que a estratégia para Palmela passa pela produção do sucessor do T-Roc na variante híbrida”, adianta.

Resumindo: a Autoeuropa tem um modelo de sucesso (o SUV T-Roc), que vai ter uma versão híbrida. Mas mesmo este acabará em 2035, pelo menos na Europa, se as propostas da Comissão Europeia vingarem.

Claro que há sempre a possibilidade de o resto do mundo não seguir as pisadas da UE, como vinca um dos interlocutores do PÚBLICO sobre este assunto. Isso significa que as fábricas europeias como as portuguesas até poderão continuar a exportar carros a gasóleo ou gasolina. Além disso, o Parlamento Europeu pode reformular as propostas da Comissão. Não seria a primeira vez. “As restrições de que agora se fala, e relembramos que ainda não estão discutidas e aprovadas em sede de Parlamento Europeu, serão hipoteticamente para automóveis comercializados no espaço europeu e Cacia produz componentes para automóveis comercializados em todo o mundo”, frisa Joana Cardoso.

A reacção da indústria face às novidades pode ser descrita como contida. A Associação Europeia de Construtores de Automóveis (ACEA), que representa os 15 maiores fabricantes presentes na Europa, ditou a pauta: elogia a obrigação de cada país atingir metas na infra-estrutura de carregamento, mas critica que se “proíba uma tecnologia” (leia-se motores de combustão interna, híbridos recarregáveis ou não) em detrimento de uma solução única, a mobilidade100% eléctrica. A seu favor invoca os dados da Agência Europeia do Ambiente: com a tecnologia actual, os novos carros conseguiram uma descida adicional de 12% nas emissões de CO2, a maior em dez anos.

“Urge acelerar”

Mas há mais tensão no ar do que todas estas palavras fazem supor. No caso português, foi evidente o tom moderado, até porque há muita indefinição no horizonte e ainda faltam 14 anos. Mas a sensação de que o Governo português pouco tem feito é motivo de perplexidades e de alertas.

Temos tempo, mas cada vez menos tempo, urge acelerar”, pede Henrique Sánchez, que nada tem que ver com a indústria. Presidente da Associação de Utilizadores de Veículos Eléctricos, Sanchez partilha, no entanto, a opinião dominante nas fábricas: “O Governo deve, tem de, fazer mais, muito mais, do que está a ser feito actualmente.”

Diferentes empresários dizem que o empenho do Governo de Madrid é o exemplo a seguir. No dia em que executivo de Pedro Sánchez (PSOE) aprovou 4295 millhões do seu Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) para a mobilidade eléctrica (com quase 75% desse valor para a transformação industrial), a VW anunciou a fabrica de baterias para Espanha. Um outsider da indústria, como Henrique Sánchez, aponta a racionalidade desta escolha. “As opções dos construtores, como a Volkswagen, reflectem os locais, países ou regiões dentro de países, onde lhes são oferecidas condições mais benéficas”, comenta. “O gigantismo e a urgência das mudanças exigem uma intervenção dos Estados nas políticas públicas, nos incentivos, nos benefícios fiscais, no próprio exemplo. “

Segurar as exportações

Sete das dez maiores exportadoras são do sector automóvel, incluindo duas fabricantes: Volkswagen Autoeuropa (primeira da lista) e a PSA (quarta). Outras empresas do topo exportador produzem sistemas de exaustão para carros de combustão interna, como a Faurecia ou a Eberspächer. Há ainda a Bosch e a Continental, para as quais poderá ser menos problemático a mudança para a mobilidade eléctrica. Mas depois desta semana, há uma pergunta que fica no ar: e agora, como vai ser?

A indústria nacional divide-se, grosso modo, entre fabricantes (OEM)e fornecedores de componentes (com vários níveis de intervenção: Tier 1, Tier 2 eTier 3). Do lado dos que montam, são cinco fábricas: Autoeuropa (192 mil unidades em 2020), PSA (quase 65 mil), Mitsubishi Fuso Truck (6051), Toyota Caetano (1465) e Caetano Bus (61). Aqui trabalhavam 7515 pessoas em 2020.

Tudo somado, o sector português já não parece tão “liliputiano”- pelo menos no contexto da economia nacional. Se lhe juntarmos o retalho, as oficinas e tudo o resto, chega-se aos 152 mil postos de trabalho, vendas de 33 mil milhões, 15% das exportações e 21% da receita fiscal do Estado. Se é certo que é às empresas que cabe “acelerar” pela sua sobrevivência, garantindo que a indústria nacional conserve aquele peso económico, os empresários reclamam “estradas” em condições.

Dada a importância do sector, é essencial que o Governo mantenha as condições necessárias para a competitividade da nossa actividade (industrial e comercial), nomeadamente no apoio a investimentos”, diz a administração da PSA-Mangualde.

“O financiamento através de apoios públicos é fundamental, em linha como que ocorre em Espanha”, sublinha Miguel Sanches, da Autoeuropa. “E é igualmente necessária maior agilidade na decisão e execução, desburocratizando e centralizando processos de aprovação e licenciamento.”

“Estamos a falar de multinacionais. Tem de haver um clima propício ao investimento”, frisa, por seu lado, o secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP). “O PRR era a altura indicada para o Governo português apoiar o investimento nesta indústria, como fez o Governo de Pedro Sánchez”, insiste Hélder Pedro. A “falta de atenção” deixa a indústria apreensiva”, resume. Há a sensação de que, no Governo português, a economia não consegue ter a importância transversal dada ao ambiente e que isso justifica a constante revisão das metas, mas dificulta a “transformação estrutural que é preciso fazer “em toda a cadeia de valor do automóvel”. “O PRR foi, neste aspecto, uma oportunidade perdida”, lamenta.

 

 

Foto_Miguel Manso

 

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