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Falta de chips já custou quase 20% da produção nacional de carros

A retoma económica pode só chegar a alguns, mas a crise quando chega toca a todos. É mais ou menos esta realidade do sector exportador nacional: a retoma chega em ritmos diferentes, mas não há quem não se queixe de falta de matéria-prima e dos custos crescentes dos factores de produção. E, como alerta o Banco de Portugal, esta realidade pode atravessar-se no caminho da recuperação económica pós-pandemia.

in Público, por Victor Ferreira, 10-10-2021


O caso do maior exportador nacional, que vale 1,4% do PIB e 4,7% das vendas ao exterior, é o exemplo mais notório. Desde o início do ano, a Autoeuropa viu-se obrigada a suspender por quatro vezes a laboração por falta de semicondutores (também conhecidos como “chips”). Parou em Março, em Junho, em Setembro e em Outubro, paragens que se traduzem num importante desvio na produção.

Até Junho, segundo a empresa, estas interrupções (incluindo outra paragem mais curta devido ao fecho das escolas no início da terceira vaga da pandemia em Janeiro) tinham levado a uma quebra de produção de 17.340 viaturas.
Após a primeira paragem de Setembro, a fábrica acumulava uma quebra de quase 29 mil veículos, segundo um comunicado da altura. A isto há que ainda acrescentar as perdas da quarta paragem forçada, entre 27 de Setembro e 4 de Outubro. A fábrica de Palmela, quando na sua máxima força, monta cerca de 900 carros por dia de semana e 620 a cada sábado e a cada domingo. Por isso, a última paragem poderá ter “custado” mais cerca de 6500 viaturas.

Como a produção da Auteuropa se destina praticamente toda à exportação, cada “golpe” nesta unidade representa um passo atrás nas vendas ao exterior. Se se ficar por 35 mil veículos (o PÚBLICO pediu os números à fábrica, mas não obteve resposta), isso traduzirá uma quebra de cerca de 18% face à produção de 2020, que já tinha sido 25% abaixo da produção de 2019, que fora o seu melhor ano de sempre, com quase 257 mil carros montados.

Todo o sector automóvel, e não apenas os fabricantes de carros, tem sofrido as consequências da escassez de semicondutores. Na fileira dos componentes de automóveis, as vendas ao exterior acumuladas de Janeiro até Julho estavam ainda abaixo dos valores de 2019 e até de 2018. Apresentavam um recuo de cerca de 270 milhões de euros face a 2019, apesar de o resultado ser já superior ao de 2020 em quase 900 milhões.

A explicação para esta quebra, segundo a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, é também a falta de semicondutores. Devido ao efeito em cascata causado pela falta de chips para as linhas, se estas não funcionam também não são necessários outros componentes usados na montagem de carros.

Globalmente, a produção nacional de carros estava a cair 20% no fim de Setembro (face ao mesmo período de nove meses de 2020), arrastada pelo maior peso da Autoeuropa na produção nacional. Depois da crise pandémica, a indústria viu-se a braços com uma crise de matérias-primas. Foram produzidos quase 180 mil veículos, dos quais 97,5% se destinam à exportação. Se a falta de chips continuar, como antevêem diferentes autoridades, mesmo para lá de 2021, funcionará como um travão no crescimento das exportações e, por conseguinte, da retoma económica nacional.

O problema dos semicondutores dificilmente se resolve no curto prazo. A oferta é muito inelástica, o que significa que dificilmente reage a aumentos de procura como aqueles que se registaram quando o mundo se confinou em 2020 e 2021 e começou a comprar material electrónico em catadupa.

A produção de chips é dominada pela Ásia, com o líder de mercado em Taiwan e Coreia do Sul, Japão e China a ocuparem os lugares seguintes. É um mercado limitado devido ao enorme custo de cada fábrica. Europeus e norte-americanos prometeram ou anunciaram novas unidades, mas estas demoram no mínimo dois ou três anos a construir, em investimentos avultadíssimos, pelo que nenhum dos recentes anúncios virá salvar qualquer indústria que sofra com este problema. Em Agosto, na Alemanha, a produção industrial caiu 4% em vez dos 0,4% estimados pelos analistas. A culpa é da falta de “chips” nas fábricas de carros da Alemanha.

Perturbações em vários sectores

A tecnologia não é o único bem escasso que pode vir a obrigar a mudar as contas de 2022 de Portugal. Neste momento, o sector agro-alimentar também tem razões de queixa em relação a algumas matérias-primas, como cereais, assim como o sector têxtil e vestuário, cujas exportações até ficaram 0,2% acima das de 2019 para o período de Janeiro a Julho, mas que viu os preços do algodão praticamente duplicar, devido à escassez, e os da soda cáustica, usada em acabamentos, por exemplo, subir 75%.

Ainda que não haja, até ao momento, paragens forçadas como acontece na indústria automóvel, tanto Jorge Henriques, presidente da Federação das Indústrias Portuguesas Agro-alimentares (FIPA), como Mário Jorge Machado, presidente da Associação Têxtil de Portugal (ATP), dão conta de enormes dificuldades na obtenção de matéria-prima, o que tem conduzido a custos crescentes que depois impactam a margem, ou seja, os lucros. A solução tem sido tentar comprar com maior antecedência, mas até isso tem sido uma tarefa dificultada.
“Crescimento brutal”

Para Aníbal Campos, CEO da Silampos, já se tornou um quebra-cabeças conseguir comprar alumínio e aço inoxidável para as conhecidas panelas desta marca portuguesa que exporta 60% da sua produção anual. A procura está em alta, diz Aníbal Campos, mas os preços considerados “normais”, há um ou dois anos, dispararam. “Antes da pandemia, já se notava uma procura crescente pelo made in Europa e pelo made in Portugal na nossa indústria. Depois da pandemia, há um crescimento brutal”, garante, ao PÚBLICO.

O problema é que os custos estão a aumentar de tal ordem que o negócio não reflecte um crescimento da mesma dimensão. “O aumento de produção pode compensar alguma quebra na margem por causa do aumento dos custos. Com a carteira que tinha [a Silampos] ganhava mais dinheiro do que ganha agora”, anota.

O aço comprado pela Silampos, maioritariamente na Alemanha, Finlândia, Espanha e França, aumentou 60% no último ano. E o alumínio, vindo da Turquia, Índia do Leste da Europa, subiu 37% – embora haja alumínio de diferentes espessuras, que chegam a apresentar preços que quase duplicaram nos últimos 12 meses.

A isto soma-se o “brutal aumento” do transporte de mercadorias, assim como a energia cada vez mais cara. “Um contentor que nos custava à volta de 2000 euros agora pode custar-nos entre 8000 e 14 mil”, exclama o CEO da empresa que emprega cerca de 290 pessoas e tem a sua fábrica em Oliveira de Azeméis.

“Estamos a reforçar stocks, não esperamos que haja paragens. Costumávamos comprar com um semestre de antecedência, mas, agora, por cautela, estamos a tentar comprar com ainda maior antecedência. Por vezes não é possível, porque se pedimos agora uma cotação de preço dizem-nos que só a podem dar daqui a um mês ou dois, porque ainda não sabem a que preço vão vender no próximo trimestre.”

A derrapagem dos prazos de entrega torna-se quase inevitável neste cenário de preços instáveis. O indicador que avalia os prazos de entrega tem caído todos os meses desde Agosto de 2020 e apresentou, em Agosto de 2021, o valor mais baixo da última década, pelo menos, mesmo abaixo do de Abril de 2020, mês de restrições máximas devido ao confinamento mundial da primeira vaga da pandemia.

Do grão à embalagem

No agro-alimentar, por seu lado, o preço do milho tinha subido 20% em 2020 e voltou a subir 20% no primeiro semestre deste ano, adianta o presidente da FIPA. Também os trigos têm aumentos entre 40% e 50% este ano e na soja, “determinante para a produção de rações para animais”, após uma subida de quase 49% no ano passado, voltou a subir 6,7% desde o início de 2021.

A isto acrescem subidas em alguns produtos intermédios, como os concentrados ou as embalagens, acrescenta. “Temos aumentos exponenciais nestes factores e, nalguns casos, dificuldade mesmo na obtenção de matérias-primas para embalagens”, alerta Jorge Henriques.

“São efeitos da pandemia, da desarticulação das produções e questões geopolíticas, os efeitos dos mercados asiáticos, sobretudo na China. A greve prolongada dos trabalhadores da soja na Argentina é outro dos factores, por exemplo”, que ajudam a explicar a instabilidade de preços. Em consequência, as empresas tiveram de mudar os prazos de encomenda: em vez de as colocar num prazo de oito semanas, fazem agora a 16 semanas, tendo que lidar com custos de transporte (contentores) que chegaram a multiplicar-se por seis, garante.

Como é que tudo isto pode influenciar a retoma? As empresas portuguesas são tomadoras de preço e não conseguem repercutir os aumentos nas matérias-primas quando vendem aos clientes, sublinha o presidente da ATP. “Grande parte das empresas nacionais lida com clientes que são gigantes. É o David contra o Golias, e nós não temos capacidade de fazer subir os preços”, defende.

Mário Jorge Machado explica a complexidade da situação actual para os produtores: “A indústria está prensada entre quem fornece e quem é cliente e isso pode ter impactos porque, para não ficarem paradas, as empresas vão perder margem. O custo de estar parado seria muito superior. Somos obrigados a aceitar preços, com reduções de margem ou até prejuízos, porque o custo de paragem seria superior”. “Exemplificando”, conclui, “uma Autoeuropa pagaria mais pelos microprocessadores para evitar a paragem. O problema é que não os há”.

 

 

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