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Comment pérenniser la production automobile en France ?

Selon la Fédération des industries des équipements pour véhicules, l’automobile française s’affaiblit nettement, contrairement à ce que l’on observe dans les pays européens voisins. Le syndicat Fiev donne ses clés pour revigorer le « made in France » et lui permettre d’être plus compétitif.

in L’Argus, par Justine Pérou, 21-01-2021


« Le constat est sans appel », alerte la Fédération des industries des équipements pour véhicules (Fiev). D’après son analyse, si la France représentait 5,5 % dans la production de véhicules légers dans le monde en 2005 et 19,6 % en Europe (UE + GB), quinze ans plus tard c’est la chute libre. « Pour la première fois, en 2020, la production française de VL représentera moins de 2 % de la production mondiale », rapporte l’organisme. Et d’ajouter pour l’UE : « En 2019 elle en représentait à peine plus de 12 %. La tendance à la baisse est par ailleurs déjà inscrite dans le plan de production des cinq prochaines années. La production française de VL devrait rapidement tomber autour de 10 % de la production européenne (y compris R-U) ».

La France a produit 1,5 million de voitures en 2020

Poids de la France dans la production de VL en Europe. (Source Fiev)

 

Poids de la France dans la production de VL dans le monde. (Source Fiev)

Le flux de fabrication est passé de 3,5 millions d’unités VL en 2005 à 1,5 million (hors crise)« De tels volumes ne permettront assurément pas d’amortir les coûts fixes. Pour les équipementiers que la Fiev représente, notamment les internationaux, la France voit son poids relatif s’amenuiser dangereusement », alerte la Fédération.

Compte tenu de la montée en puissance de la Chine, le poids de l’Allemagne a aussi reculé, mais il reste nettement plus important que celui de la France. Le pays tient encore 5,7 % de la production VL dans le monde (contre 8,3 % il y a quinze ans).

« Sur l’ensemble de la production de VL en Europe, l’Allemagne en produit plus d’un sur quatre, alors que la France en produit à peine plus d’un sur dix », signale la Fiev.

Il convient de souligner que, dans le même temps, la production automobile chinoise a explosé. Il y a quinze ans, la Chine produisait 4,9 millions de VL alors qu’en 2019 elle en a fabriqué 23,4 millions. Elle est donc devenue le premier producteur automobile mondial (26,6 % de part).

Le coût du travail trop élevé

D’après la Fédération, c’est principalement le coût du travail en France qui explique cette tendance industrielle négative. « Le coût du travail est la première raison avancée par les constructeurs automobiles français pour expliquer la délocalisation de leurs productions (notamment pour les segments A, B et C) vers des pays à coûts de main-d’œuvre plus faibles », confirme-t-elle.
Il est de 42 € pour l’Allemagne, 39 € pour la France, quand la République tchèque et la Roumanie ne sont respectivement qu’à 14 € et 7 €. Pour amortir et absorber ces résultats, l’Allemagne a su se positionner sur du premium et du haut de gamme. Pas la France, qui ne parvient pas à se spécialiser.

Les coûts salariaux condamnent-ils pour autant l’industrie française ? Pour répondre à cette question, il convient d’évaluer ce que représente le coût de la main-d’œuvre dans le prix de revient de fabrication (PRF) total d’un véhicule. Il est estimé autour de 25 % du PRF sur tout le cycle de production. « Si l’ensemble des activités productives était concentré dans des pays à faibles coûts de main-d’œuvre, nous pourrions théoriquement réduire le PRF de 10 à 15 % selon le pays. L’hypothèse d’une délocalisation totale de tous les facteurs de production n’est toutefois heureusement pas réaliste. Il conviendrait donc que les constructeurs et les équipementiers déterminent la nature et le niveau de baisse de tous les coûts nécessaires pour localiser certaines productions futures en France et que l’État s’engage sur une trajectoire pour y parvenir », avance ainsi la Fiev.

La culture industrielle de la France

Une autre raison est mise en avant dans le rapport, à savoir le choix du lieu de localisation d’une unité de production. Car, comme le prouve Toyota, il est tout à fait possible de fabriquer des véhicules en France. La proposition du syndicat est la suivante : « L’État, les régions et les représentants de la filière automobile doivent avoir des discussions afin d’ancrer la production sur certains territoires qui disposent d’atouts tels que l’élément coût ne soit pas le seul déterminant du choix du lieu de production. »

Pour réarmer l’appareil industriel automobile français, il ne faut évidemment pas compter sur un simple rapatriement des activités, mais bien créer un cadre économique, social, juridique et environnemental propice à la stabilité et à la compétitivité.
Plusieurs facteurs pourraient jouer en faveur d’une localisation de certaines productions en France. Les voici :
– baisser les charges sociales et redéfinir des règles sur le temps de travail ;
– poursuivre la réflexion sur une baisse plus large des impôts sur les sociétés et sur les impôts de production, indispensable à l’amélioration de notre compétitivité ;
– donner de la visibilité sur les trajectoires fiscales futures, pour rassurer les entreprises et apporter de nouvelles garanties aux potentiels investisseurs ;
– conserver le crédit impôt recherche pour favoriser le maintien et les nouvelles implantations de centres R&D en France ;
– prolonger les investissements en R&D à travers des outils comme le Coram, lancé dans le cadre du plan de relance automobile ;
– simplifier toutes les démarches pour les PME et les ETI, et leur faciliter l’accès à tous les dispositifs de soutien.

La Fiev insiste aussi sur le fait que la filière ne doit pas rater l’opportunité de l’assemblage de batteries. La localisation de sites dédiés en France ou en Europe rendrait, en effet, intéressante la proximité de sites de production.

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