Environment committee underestimates progress in decarbonisation of transport

The environment committee of the European Parliament calls for stricter CO2 targets for passenger cars and vans than proposed by the European Commission and a threshold in addition to incentives for sales of low and zero emission vehicles. These are key outcomes of a vote in the committee last night.

in CLEPA, 11-09-2018

“Automotive suppliers fully support the objective of reducing emissions and are proud to deliver the technology to achieve it. However, the sector calls for realistically ambitious targets to best support the transformation that is unmistakably underway”, says Sigrid de Vries, Secretary General of CLEPA, the association of the automotive supplier’s industry.

Yesterday’s vote stands in contrast to earlier votes in the committees for transport and industry, where majorities of members confirmed targets as proposed by the European Commission. “The position of the environment committee therefore does not reflect the entire spectrum of opinions in the European Parliament. We hope that the members of the Parliament will come to a more balanced position in the plenary session in October”, says De Vries.

“A key requirement is to reduce emissions in the most efficient, technology-open as well as least disruptive way when it comes to jobs and structural change”, she adds. “Electrification is a major part of the solution. Industry assesses that the 30% reduction target proposed by the Commission will trigger a share of electric and electrified vehicles including mild hybrids, plug-in hybrids, fuel cell and battery-electric solutions of at least 60%, and very possibly much higher than that as technologies will increasingly be combined to meet emission targets as well as serve a broad variety of transport needs in a tailored way. Today, this percentage remains in the low single digit range. Major investments are therefore being made and will continue at a fast pace.”

The environment committee voted in favour of compromise amendments proposed by the rapporteur, which call for a reduction of emissions by 20% and 45% respectively by 2025 and 2030 as opposed to 15% and 30% proposed by the Commission. The committee also calls for a “malus”, a penalty for manufacturers which fail to achieve a benchmark of electric vehicles as a proportion of their overall sales. “This is counter the principle of technology neutrality”, says De Vries.

Furthermore, the committee calls on the Commission to develop a methodology for the life-cycle analysis of embedded emissions in fuel and energy production as well as the construction of the vehicle and parts. “Making the step further towards well-to-wheel or life-cycle analysis is important to level the playing field between combustion engines and electric vehicles. Automotive suppliers have long been arguing in favour of a well-to-wheel approach”, says De Vries.

The next step is the vote in the Plenary, likely at the beginning of October. Members of the European Parliament will now have the opportunity to propose amendments to complement the position of the environment committee. Member States’ governments are expected to finalise their position in October as well. Once both institutions have adopted their respective positions, tripartite negotiations will resume with the aim of amending and adopting the legislation.





AFIA | Exportações de Componentes Automóveis – Janeiro-Julho 2018

As exportações de componentes automóveis aumentaram 9% até Julho.

in AFIA, 10-09-2019


De Janeiro a Julho as vendas de componentes automóveis ao exterior, de acordo com os dados apurados pela AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel atingiram os 5 mil milhões de euros.






CLEPA highlights transformative forces during Automechanika 2018 in Frankfurt

CLEPA participates in the 25th edition of Automechanika, presenting how connectivity and digitalisation are changing the automotive aftermarket, as reported in the “Aftermarket 2025” study.

in CLEPA, 10-09-2018


The automotive industry is being transformed by megatrends such as electrification, automated driving and connectivity. This is impacting the aftermarket business as well, that represents on average about 15-20% of the total business for automotive suppliers.

CLEPA commissioned the study “Aftermarket 2025” from the Danish agency QVARTZ and Stern Stewart & Co Munich, who conducted numerous expert interviews with decision makers from the automotive supplier’s industry, trade, OEM and insurance companies, to investigate the effects on individual market participants.

The automotive aftermarket has a global market volume of 400 billion EUR and is estimated to grow to EUR 566 billion by 2025, this corresponds to an annual growth of 4.5%. The study shows that the major growth will take place in Asia (+8.6%), catching up with USA and Europe. This growth will no longer take place in the classic segments, but in new developments, such as software, content, data or retrofit solutions which will be offered over the lifetime of a vehicle.

Taking into account the hypothesis that 70% of vehicles will be connected by 2025, this will open the opportunity to new services and business models. New digital players such as mobility service providers, repair platforms, insurance providers or eCommerce are gaining relevance.

The prerequisite for all these services is, user consent provided, the ability to communicate with the vehicle, make use of the data generated in the vehicle and the access to available resources in the vehicle. Sigrid de Vries, CLEPA Secretary General, highlighted the importance of a fair and equal access to in-vehicle data to utilise the full potential of new and innovative data-based business models. “There is a need to ensure a fair and non-discriminatory access for all market participants to facilitate undistorted competition between service providers in this emerging market of data-based mobility services”.

Also, future vehicle ownership models will change the aftermarket. Leasing, re-leasing and mobility services are gaining in popularity and will lead to more decisions on vehicle repair and maintenance being made by professional fleet operators. Both OEMS and independent providers will increase their share in the fleet business by using the opportunities and offering additional services.

The trend towards fleet business, slow market growth in wear and tear parts in combination with a fast consolidating wholesale distribution will lead to increased pressure on automotive parts manufacturers.

In the next years, CLEPA expects an intense discussion on the total costs in the supply chain and on more efficient flows of goods, which will ultimately redefine the go-to-market strategy of some suppliers, also with new providers of platforms in the field of eCommerce, repair management, repair brokerage or fleet management that will find new cooperation models.

“The aftermarket is evolving from a pure maintenance and repair market into a mobility-related service sector. Access to in-vehicle data and changes in vehicle ownership models are bringing both challenges and opportunities. We expect to see more changes in the aftermarket in the next five years than in the previous two decades”, highlighted Frank Schlehuber, CLEPA Senior Advisor Aftermarket, during the Automechanika press conference.



Reunião AFIA e IPLANUS – Industry Solutions

Foi no passado dia 06/09/2018 que Bruno Azevedo, consultor industrial da iPlanus – Industry Solutions, esteve reunido com Adão Ferreira, secretário geral da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, por forma a apresentar a iPlanus assim como os serviços por esta prestados. Da mesma forma, a AFIA pode apresentar todo o trabalho que tem vindo a desenvolver juntos dos seus associados. Do encontro ficou também a possibilidade de vir a ser possível a presença da iPlanus nos eventos realizados pela AFIA.

in iPlanus, 10-09-2018

A iPlanus, empresa do grupo GO Engenharias, surgiu a partir da larga experiência dos seus promotores, adquirida ao longo de largos anos ao serviço de multinacionais de teor industrial e do conhecimento das necessidades deste setor em Portugal.

Detém conhecimento nas diversas áreas e disciplinas da envolvente industrial, providenciando uma resposta rápida, profissional e diferenciadora aos seus clientes.

Funciona como um parceiro complementar às atividades nucleares (core) dos seus clientes, procurando assegurar todas as outras vertentes do negócio.

O conhecimento do contexto industrial em Portugal, assim como a experiência e competências nas áreas industriais e de produção, permite oferecer um pacote de serviços em áreas de gestão de projetos, gestão e implementação industrial, desenho de infraestruturas e otimização de processos, em conjunto com todas as áreas de suporte à atividade industrial.

Entender e interpretar os requisitos do negócio dos seus clientes de forma a assegurar as soluções técnicas e economicamente mais competitivas, através da definição e otimização de todas as envolventes do processo de produção.

Para mais informações, poderá solicitar através dos seguintes meios:




Exportadores exigem ao Governo aposta na ferrovia

Em risco de deslocalização estão as empresas cujas mercadorias não podem ser escoadas de forma competitiva para a Europa.

in Expresso, por Pedro Lima e Joana Nunes Mateus, 08-09-2018

A competitividade das ligações ferroviárias de Portugal à Europa deve ser a grande aposta do Programa Nacional de Investimentos a financiar pelo próximo quadro de fundos comunitários, o Portugal 2030. É o que defendem grandes empresas e associações ao Expresso. Mário Lopes, o professor do Instituto Superior Técnico que tem trabalhado no tema da ferrovia com a CIP, até prefere que o Governo lhe aumente menos o ordenado para que possa investir na ferrovia.


PNI 2030 Governo deve apostar nas linhas de comboio que levam as mercadorias portuguesas à Europa, dizem os empresários


Ferrovia é a prioridade


Quais os investimentos públicos estratégicos que o país deve lançar na próxima década, com o apoio dos fundos europeus do Portugal 2030, o próximo quadro comunitário para 2021-2027?


Agora que o Governo está a definir o futuro Programa Nacional de Investimentos (PNI2030), o Expresso perguntou aos exportadores portugueses que projetos devem constar dessa lista que o Governo pretende submeter, até ao final de 2018, à apreciação do novo Conselho Superior de Obras Públicas e à aprovação do Parlamento.


Investir a sério na competitividade das ligações ferroviárias de Portugal à Europa é a resposta mais consensual entre os empresários, que já perceberam que têm de trocar rapidamente o camião pelo comboio, dada a saturação das autoestradas europeias e as crescentes pressões ambientais e energéticas sobre os custos do transporte rodoviário.


Aliás, a Confederação Empresarial de Portugal (CIP), e mais recentemente a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), já alertaram o Governo para o impacto dramático que a ausência de soluções para o transporte terrestre de mercadorias pode ter num país que exporta mais de três quartos dos seus produtos para os mercados europeus. Em causa estarão os empregos, os salários, as pensões dos portugueses se as exportadoras não conseguirem sobreviver ou tiverem de se deslocalizar.


O que dizem as associações


“Um novo corredor ferroviário Aveiro-Vilar Formoso, construído de raiz, em via dupla e em tudo compatível com as redes espanholas e europeias, para que a longo prazo os nossos produtos e mercadorias tenham uma alternativa à rodovia”, é o primeiro projeto de investimento que deve constar do PNI 2030. Quem o diz é Tomás Moreira, o presidente da AFIA, que representa 220 fabricantes de componentes automóveis do país, o equivalente a 14% das exportações de bens, 7% do emprego industrial e 5% do PIB português. A AFIA defende ainda o investimento público na criação de uma rede de terminais logísticos intermodais de baixo custo estrategicamente localizados e na interligação eficaz entre as vias rodoviárias, a rede ferroviária, os portos de mar e os terminais logísticos.


Além de prosseguir a modernização e o aumento da capacidade dos portos nacionais, com particular enfoque em Leixões e Sines, o vice-presidente executivo da Associação dos Industriais Metalúrgicos, Metalomecânicos e Afins de Portugal (AIMMAP) quer investimento público nas “principais linhas ferroviárias de ligação a Espanha, resolvendo definitivamente a questão da bitola europeia, que tem sido um constrangimento temporal e financeiro lesivo da competitividade das nossas exportações”.


Para o representante desta que é a maior fileira exportadora nacional, “tendo em conta que somente 4% das mercadorias para Espanha são movimentadas por via ferroviária, facilmente se percebe que há aqui uma enorme oportunidade, até porque a rede rodoviária pode perder competitividade e os custos energéticos e ambientais têm um peso crescente”. E alerta: “Está previsto que venha a haver a curto prazo barreiras muito fortes à passagem de transportes rodoviários pesados pelo País Basco. O escoamento de mercadorias portuguesas para o resto da Europa poderá ficar comprometido, se não houver, entretanto, uma aposta forte no transporte ferroviário”.


Para o diretor-geral da Associação Têxtil e Vestuário de Portugal (ATP), Paulo Vaz, é prioritário “o investimento no alargamento do Porto de Leixões, de forma a tornar, ainda mais eficiente e económico, o escoamento de mercadorias por via marítima na região Norte, onde se localizam as indústrias transformadoras mais importantes, podendo competir, tal como foi feito com a infraestrutura aeroportuária, com os portos do sul da Galiza”. Outra prioridade é “apostar no prolongamento do AVE espanhol da Galiza ao Porto, assentando nesta linha a sua expansão para Lisboa e a meio do trajeto uma derivação para a fronteira espanhola e Madrid, de modo a não isolar Portugal da rede de alta velocidade europeia”.


Uma solução para o aeroporto de Lisboa é outra prioridade referida por estas associações.


O que pedem os exportadores


Uma das grandes exportadoras nacionais que se está a virar para a ferrovia é a Siderurgia Nacional, hoje Megasa. Em resposta ao Expresso, considera prioritário “o investimento na modernização das ligações ferroviárias a Norte e a Sul para Espanha, ao nível da tração e pendentes, permitindo igualar a carga máxima de 1400 toneladas existente em Espanha, isto é, mais 40% comparando com as 1000 toneladas possíveis em Portugal”. Em concreto, refere a construção da ligação ferroviária a Espanha pelo Sul ligação Évora-Caia-Badajoz e a eliminação dos constrangimentos nas ligações ferroviárias aos portos de Leixões e Setúbal. A ponte Seixal- -Barreiro e a realização dos trabalhos previstas nos acessos à A41, na Maia, são outros investimentos públicos a considerar no PNI 2030.


Fonte oficial da Volkswagen Auto- europa refere que “a modernização da rede ferroviária nacional, o reforço da competitividade dos portos nacionais ou a manutenção e reparação adequada das vias que fazem o last mile entre as redes viárias e os poios industriais como é o caso da variante que serve a Volkswagen Auto- europa e cujo estado de degradação dificulta a operação dos mais de 300 camiões que diariamente a utilizam deverá ser encarada como uma prioridade no novo quadro de fundos comunitários”. Para esta empresa que vale cerca de 1% do PIB português, também é importante considerar a implementação, a curto/médio prazo, de uma rede de abastecimento para mobilidade elétrica capaz de corresponder ao aumento expectável na procura de carros elétri cos. “Os ambiciosos objetivos de redução de emissões de C02 (30% até 2030) que Bruxe las se prepara para legislar têm de ser acompanhados pelo investimento públi co em infraestruturas de fornecimento. A União Europeia estima que até 2025 seja necessário dotar o espaço europeu de cerca de dois milhões de postos de abastecimento, valor que contrasta com os atuais cem mil. Se Portugal quiser estar na vanguarda da mobilidade elétrica, este é um investimento que não pode ser descurado”, acrescenta a Autoeuropa.


A Repsol é outra das grandes exportadoras que aceitaram o repto do Expresso e considera que “a ligação ferroviária para a Europa a partir de Sines, a sua futura competitividade e a competitividade do porto de Sines poderão ajudar-nos a sermos competitivos nos mercados externos”.


Já a Continental Mabor lista quatro prioridades. Primeiro, a garantia de que a alternativa à EN14, estrada que liga o Porto a Famalicão, seja terminada com todos os acessos que estão prometidos. Depois que se aproveite mais o aeroporto do Porto, amplian- do-o se necessário, garantindo mais voos diretos internacionais. O porto de Leixões também deve ser modernizado e reforçado. A empresa defende ainda que se faça na região de Famalicão um terminal ferroviário.


Há que investir €1000 milhões todos os anos


Portugal deve fazer um esforço de investimento anual na ordem dos €1000 milhões na ferrovia para não ficar isolado da Europa. Em números redondos, serão €600 milhões do Orçamento do Estado mais €400 milhões do orçamento europeu, entre fundos comunitários do Portugal 2030 e fundos do Mecanismo Interligar Europa (CEF). Devem servir para o país investir sobretudo na construção da nova rede em bitola europeia (com carris que distam entre si 1435 mm) e na segurança da rede existente em bitola ibérica (1668 mm), para evitar descarrilamentos e substituir carruagens obsoletas. As contas são de Mário Lopes, professor do Instituto Superior Técnico, que tem trabalhado no tema da ferrovia com o Conselho da Indústria Portuguesa da CIP. Ao Expresso refere que o próximo quadro comunitário deve reservar entre 2,5 a €3,5 mil milhões para a ferrovia pois o PNI 2030 “é a última oportunidade para corrigir os erros do passado”. Para se investir a sério na ferrovia em bitola europeia, este professor até prefere que o Governo lhe aumente menos o ordenado. É que sem este esforço orçamental, a competitividade do país e logo os salários e as pensões dos portugueses estarão todos condenados a prazo. “Prefiro que me aumentem menos o ordenado no curto prazo, mas que os aumentos continuem de forma sustentada no tempo, do que ter um grande aumento agora e a seguir perder tudo. As reposições de rendimentos dos últimos anos não são sustentáveis se as políticas não se alterarem. A competitividade das nossas trocas comerciais com a União Europeia, baseada na rodovia, não é sustentável”.


Empresários alertam para o risco de deslocalização


Sem alternativa ferroviária competitiva para escoarem as suas mercadorias há exportadoras que podem ter de abandonar o país


Os empresários portugueses não estão a poupar nas palavras para convencerem o Governo a apostar neste grande projeto de investimento público para a próxima década: a construção de raiz da nova linha Aveiro-Salamanca, em via dupla e numa bitola que evite transbordos, para assim potenciar o transporte competitivo das mercadorias fabricadas pela indústria portuguesa para o norte de Espanha e para os mercados europeus além dos Pirenéus.


O mais recente grito de alerta veio da associação dos fabricantes para a indústria automóvel (AFIA). Dizem que o Governo não pode mesmo perder a oportunidade de inscrever no Portugal 2030 os fundos necessários à construção da nova linha Aveiro-Salamanca: “Se isso não acontecesse, estaria a cometer-se um atentado contra a nossa economia, pois a médio prazo condenaríamos as nossas empresas a um isolamento ferroviário com consequências fatais para o seu desenvolvimento e para a sobrevivência da indústria automóvel em Portugal”, diz o presidente da AFIA, Tomás Moreira.


Há um ano, já o Expresso publicara em primeira mão o manifesto de dezenas de empresários, gestores e investigadores “Portugal, uma ilha ferroviária na União Europeia” promovido por Henrique Neto e Eugénio Sequeira. E no início deste ano, a Confederação Empresarial de Portugal (CIP) voltou à carga num documento de reflexão sobre o futuro da indústria nacional coordenado por Mira Amaral.


Como explica a AFIA, o problema é que os custos dos camiões se estão a agravar sem que exista uma alternativa para escoar as exportações portuguesas por comboio: “As empresas utilizam hoje em mais de 90% a via rodoviária e, em reduzida escala, as vias marítima e aérea. O volume transportado por via ferroviária é insignificante ou mesmo nulo, não sendo hoje uma opção real, devido à total imprevisibilidade de prazos, particularmente crítica nos fornecimentos à indústria automóvel, mas também devido às velocidades ridiculamente baixas, reduzidíssima frequência de circulação, preços pouco competitivos, transbordos com elevados custos e demoras, a que devemos acrescentar a tradicional falta de sensibilidade e agressividade comercial dos principais operadores”.


A CIP divulgou este ano os resultados do inquérito que lançou ao tecido empresarial português, em 2016, precisamente sobre este tema. As respostas são muitas e revelam o impacto que a falta de uma ferrovia competitiva terá na economia portuguesa, quando as autoridades espanholas e francesas começarem a restringir o tráfego rodoviário de mercadorias de longo curso entre os dois países.


“As empresas portuguesas que quisessem continuar a exportar inevitavelmente teriam que deslocalizar a sua produção”, foi a resposta da Renova. “Para este cenário, claramente que a alternativa seria uma deslocalização da produção para outros países da Europa, pondo em causa 600 postos de trabalho”, respondeu a Preh Portugal.


A fileira metalúrgica (AIMMAP) destaca a “forte possibilidade” de deslocalização e a fileira do calçado (APICCAPS) concretiza que a migração da produção de calçado para Itália, para outros países do leste da Europa ou mesmo para a Ásia “seria o caminho natural”. Este risco também é destacado por várias outras associações sectoriais e regionais, desde a indústria da fundição (APF), aos empresários do Minho, à Associação Empresarial de Portugal ou ao Conselho Empresarial do Centro.


Os empresários da Guarda alertam para as multinacionais que irão “procurar novos mercados para instalar a sua produção”. A indústria naval reitera o “sério obstáculo à atração ao investimento estrangeiro em Portugal” enquanto a Siemens confirma que a capacidade de atração de investimento “seria mais reduzida”. “Um desastre” dizem as empresas de Águeda (AEA) enquanto os exportadores de Aveiro (AIDA) “correm um risco sério de sobreviver”.


A Volkswagen Autoeuropa também respondeu ao inquérito: “Qualquer cenário em que todas as alternativas de transporte terrestre para o centro da Europa sejam pouco competitivas será necessariamente mau para a competitividade da empresa”.


É a já a 13 de setembro que o Governo debaterá que projetos ferroviários incluirá no futuro Programa Nacional de Investimentos.



Produção de automóveis atingiu valor recorde em 2017

A produção de automóveis desloca-se para a China e para a Índia, numa altura em que a sustentabilidade enquadra a inovação do setor.

in Jornal Económico, por António Vasconcelos Moreira , 07-09-2018

Com cerca de 100 milhões de carros novos vendidos em 2017, um número recorde, nunca a indústria automóvel teve tanta relevância na economia mundial. É uma indústria robusta que não se deixou abalar pelos declives económicos ao longo do último século. Esta é apenas uma das conclusões retiradas do estudo “Future Automotive Industry Structure – FAST 2030”, que resulta de um trabalho conjunto entre a consultora financeira Oliver Wyman e a Associação da Indústria do Automóvel alemã, a que o Jornal Económico teve acesso exclusivo.


O relatório revela que, depois da crise financeira de 2008, a indústria automóvel cresceu 3% entre 2010 e 2017 e estima ainda que, só no ano transato, a indústria automóvel foi responsável por 15% do total da procura agregada europeia, avaliada em cerca de 9 mil milhões de dólares, sendo que nos EUA (7,7 mil milhões de dólares) e na China (10,2 mil milhões de dólares), alcançou os 13%.


China e índia destacam-se na produção de automóveis


Nos maiores países produtores de automóveis, a indústria dá bastante emprego. Por exemplo, na Alemanha, estima-se que 3,7 milhões de postos de trabalhos estão afetos à indústria. O número cresce para os 10,4 milhões nos EUA e, na índia, para os 31,3 milhões. E no continente asiático, com o aumento populacional e o desenvolvimento das economias da região, que as vendas de automóveis novos mais cresceu entre 2005 e 2017. Nesse período, as vendas aumentaram cerca de 15% no mercado chinês, para os 27,4 milhões de unidades vendidas em 2017; na índia, as vendas de automóveis passaram para de 1,4 para 4,4 milhões de unidades, um crescimento de 314%. Em sentido oposto, os mercados mais maduros da América do Norte e da Europa apresentaram crescimentos mais modestos, 1% e 0,7%, respe- tivamente, enquanto na Coreia e no Japão, as vendas de carros novos decresceram 0,4%.


Mas a produção de automóveis vai deixar os poios tradicionais – o eixo Europa, Japão/Coreia e a América do Norte – para concentrar-se nos dois países mais populosos do mundo: índia e China. Esta é, conjuntamente com o surgimento das novas tecnologias (ver texto ao lado), a maior alteração do paradigma da indústria automóvel mundial.


De acordo com o estudo, em 1950, os continentes europeu e norte-americano eram responsáveis por 97% da produção de todos os veículos. Em 2017, a China tornou-se no maior produtor de automóveis, assegurando 29% da produção mundial, enquanto a índia, que na última década duplicou a sua quota de mercado, representou 5% da produção total global.


Em ambos os países, as grandes fabricantes de automóveis têm aumentado o número de fábricas. Entre 2012 e 2017, a capacidade produção na China aumentou 50%, com Sichuan, no sudoeste do país, a destacar-se com 21% da produção total chinesa, onde se encontram, entre outras, a Toyota, o grupo PSA, a Ford, a Suzuki ou a KIA. Já na índia, a capacidade de produção aumentou 10% em igual período, com a região de Ma- harashtra a contar com 15 grandes fabricantes mundiais.


A inovação pressiona as construtoras


A inovação tem sido uma tendência que acompanhou a indústria automóvel. Entre 1910 e 2016, a Oliver Wyman sugere que houve 45 inovações ‘fraturantes’, como as mudanças automáticas em 1934, o airbag em 1968 ou o turbo diesel em 1978. Mas o ritmo das inovações tem-se acelerado especialmente desde o ano 2000, suportado pela aposta nas energias renováveis, na redução das emissões de C02 e na adoção da condução autónoma, envolvendo 12 inovações, como o GPS, as câmaras frontais e traseiras ou a recuperação de energia a partir da travagem. De resto, esta tendência é demonstrada pelo aumento do número de patentes solicitadas pelas construtoras que, entre 2010 e 2016, cresceu de aproximadamente de 120 mil para cerca de 190 mil, com as marcas Ford, Toyota e Hyundai, no seu conjunto, a contabilizarem 5% do total de patentes.


As inovações tecnológicas colocam pressões sobre as construtoras e, apesar de produzirem carros tecnologicamente mais complexos, os preços de venda mantêm-se estáveis. Neste contexto, o estudo revela que o rendimento médio das famílias alo- cado à compra de viaturas novas não se alterou. As famílias norte- -americanas dispensam apenas 5% do seu rendimento líquido médio à aquisição de novos veículos, enquanto no caso alemão, a percentagem baixa dois pontos percentuais.


Indústria automóvel já não é o que era


Nos próximos anos, veremos vários tipos de carros a circular nas estradas enquanto as empresas tecnológicas se introduzem na indústria automóvel.


Em 1936, o mundo conheceu o primeiro carro a diesel com a apresentação do Mercedes-Benz 260 D na feira automóvel de Berlim. Se- guiram-se 61 anos para que outra categoria circulasse nas estradas: em 1997, a Toyota lançou no Japão o primeiro carro híbrido-elétrico, o famoso Prius. Na Noruega, deixaremos de ver carros com motor de combustão em 2025, o mesmo acontecendo na Holanda em 2030 e em França e no Reino Unido em 2040. A União Europeia quer reduzir, até 2025, em 15% as emissões de C02 registadas em 2020. Estas intervenções legislativas estão a acelerar a entrada dos carros elétricos no mercado massificado, que cada vez mais se afiguram como uma alternativa credível aos carros tradicionais.


O relatório sobre a indústria automóvel, desenvolvido pela consultora financeira Oliver Wyman em parceria com a Associação da Indústria Automóvel alemã, estima que, em 2030, à medida que a densidade das baterias dos carros elétricos aumentar, a sua autonomia mais do que vai duplicar em relação a 2015, para os 450 km. Além disso, quanto maior o grau de eletrificação do carro – os BEV (battery electric vehicle) e os FCEV [fuel-cell electric vehicle) são a categoria mais eletrificada – mais os componentes que vemos nos automóveis tradicionais tenderão a desaparecer. Assim, o motor cede lugar à bateria, a caixa de mudanças é substituída por uma caixa única e o exaustor ou o depósito pura e simplesmente deixam de existir.


No cenário mais otimista analisado pela Oliver Wyman, assente na premissa de que os carros com motor de combustão serão banidos das cidades, em 2030 cerca de 65% dos novos carros vendidos serão elétricos. Apesar de um preço de aquisição mais elevado em comparação com os carros tradicionais, os custos de produção dos carros elétricos vão baixar à medida que novos materiais, processos e a disseminação da automação nas fábricas reduzirem o custo das baterias, o componente mais caro de um carro elétrico.


O estudo prevê ainda que, em 2030, apenas 38% da produção total de carros novos serão de combustão interna (47,1 milhões de unidades), enquanto 37% serão híbridos (45,8 milhões) e 25% serão completamente elétricos (30,4 milhões).


A acompanhar esta tendência surge a evolução dos carros autónomos, que está a alterar a indústria automóvel através de parcerias estratégicas entre as construtoras e as empresas tecnológicas. O estudo revela que, em 2020, a Google, em parceria com a Fiat-Chrysler, vai lançar um carro autónomo de nível 4, com elevada autonomia, na qual o condutor delega a condução ao veículo, ou de nível 5, completamente autónomo. Há outros exemplos: a Toyota associou- -se à Microsoft, a Daimler à Bosch e a Uber trabalha com a Volvo.


A entrada das tecnológicas na indústria automóvel está a transformar as atividades da sua cadeia de valor. Ao design, engenharia e montagem do veículo, que permanecem do lado das construtoras, juntam-se o software, que sustenta a tecnologia de condução autónoma, e os serviços da ‘nuvem’ que gerem a informação sobre os condutores, produzidos pelas empresas tecnológicas e de telecomunicações.


Em 2030, diz o estudo, de todas as vendas de automóveis novos, 25% serão parcialmente autónomos (nível 2), ao passo que 15% terão a autonomia de nível 4.


A nova estrutura da indústria automóvel, com outros agentes no mercado além das construtoras, e a adoção cada vez mais acelerada de diferentes tecnologias, altera o paradigma do consumidor final, que passará a utilizá-los numa lógica de pay- -per-use, uma tendência em crescendo que se vai verificar nas economias desenvolvidas, de acordo com o estudo. Neste contexto, as construtoras já estão a trabalhar com empresas que providenciam soluções de mobilidade. Segundo o estudo, em 2016, a General Motors investiu na Lyft, uma concorrente da Uber e a BMW investiu numa plataforma de carpool, a Scoop.


Poder-se-ia pensar que o serviço pay-per-use iria afetar as vendas de carros novos. No entanto, o estudo explica que tal serviço, suportado pela aquisição de frotas de veículos por empresas de mobilidade, traduz- -se numa utilização de cada veículo até três vezes superior à que se regista atualmente, implicando que a idade média do parque automóvel baixe para os três anos.



Groupe PSA Zaragoza, hacia la plena capacidad con un turno de noche para el Corsa

Para dar respuesta al aumento de la demanda del Opel Corsa 5 puertas, la factoría del Groupe PSA en Zaragoza contratará y formará a 200 personas para un turno parcial nocturno para este modelo. El turno, que equivaldrá al 50% de los turnos diurnos, estará operativo a mediados de octubre. Así se incrementará el número de unidades del Corsa, para, según fuentes de la planta, atender a un importante incremento de las ordenes de pedido hasta final de año.

in AutoRevista, 07-09-2018


Fuentes de la compañía destacan que este turno de trabajo adicional es necesario gracias “a la excelente aceptación en el mercado de los modelos que se producen en la planta de Zaragoza, no solo del Corsa sino también del Opel Crossland X, Citroën C3 Aircross y Opel Mokka X, que exceden la capacidad de producción de la factoría durante el día”.

La saturación de la línea 2 (Corsa) durante los turnos de mañana y tarde, ha requerido la implantación de esta medida que, inicialmente, durará hasta diciembre. Para entonces los responsables de la compañía habrán estudiado el modelo de trabajo más óptimo con el que continuar, teniendo en cuenta que comenzará la fabricación de las primeras unidades de validación de la nueva generación del Corsa.

“Con esta gran noticia, para la factoría, nuestra base de proveedores y el sector de automoción en Aragón y en España, nos movemos paso a paso para alcanzar nuestro objetivo de trabajar a plena capacidad en los tres turnos y en las dos líneas de producción, en una planta más competitiva y con mejores garantías de futuro para todos”. “Esta es una nueva muestra de confianza de Groupe PSA en la planta de Zaragoza y fruto del trabajo bien hecho por la plantilla, la representación de los trabajadores y la dirección de la compañía” ha comentado Antonio Cobo, director de la planta de Zaragoza.




EU underestimates job losses through EV push, trade group says

The European Union is underestimating job losses linked to the transition to electric vehicles, the European automotive industry association ACEA said in a report, ahead of a key European Parliament vote on Monday over on future emissions standards.

in Automotive News Europe, by Peter Sigal, 06-09-2018

The ACEA said that a “forced push” to EVs to meet emissions standards would have a “profound” impact on EU employment, because the production and maintenance of electric drivetrains is much less labor-intensive than conventional drivetrains. Electric motors and drivetrains have fewer moving parts and less mechanical complexity than internal combustion engines.

The ACEA, which represents 15 major Europe-based vehicle manufacturers, says the industry would be hit hard if post-2021 emissions regulations lead to a rapid shift toward electrification. The EU is expected to call for a further CO2 emissions reduction of at least 30 percent by 2030. That target would be almost impossible to meet without a large increase in electric and hybrid vehicles.

Suppliers are expected to be hit especially hard, according to the report by FTI Consulting commissioned by the automakers group and released this week. The report, citing a study by UBS, said suppliers will produce 38 percent fewer parts and components, while automakers will produce 17 percent fewer components.

Another potential drag on employment is overseas production of batteries, which make up 35 percent to 50 percent of the cost of an electric vehicle, the report said. “Policy makers must face the fact that the EU will become extremely dependent on rare-earth materials and batteries produced outside of Europe,” the ACEA said.

“This report makes it clear that overly stringent CO2 targets, as well as unrealistic sales quota for battery electric vehicles (the so-called ‘benchmarks’), could lead to serious structural problems across the EU,” ACEA secretary general Erik Jonnaert said in a statement.

The European Commission’s Impact Assessment report on future emissions regulations published in November 2017 forecasts job losses and gains by sector, depending on different levels of adoption of low-emissions vehicles, which it defines as having tailpipe CO2 emissions of 25 g/km or less.

As many as 16,600 jobs could be lost by 2030 in the automotive sector, assuming an adoption rate of 13 percent to 30 percent, according to the EU. However, that would be partly offset by higher employment in the electricity sector, the EU said.

The report commissioned by the automakers’ group said that the EU did not adequately explain its employment forecasts, given the large differences in complexity between electric and internal combustion drivetrains.

It said that a switch to electric vehicles could result in a 60 percent reduction in employment in powertrain manufacturing, spare part manufacturing and maintenance. The report cited Daimler as saying that 80 percent to 90 percent fewer jobs are necessary to produce electric motors than internal-combustion engines.

Roberto Vavassori, the present of European supplier organization CLEPA, has raised similar concerns ahead of the coming votes. “It’s a challenging balance between the aims of the general public and what is doable by the industry,” Vavassori said in June at CLEPA’s annual innovation awards ceremony, noting that one-third of automotive sector employment was in powertrains. “We believe electrification is an important and essential part of the mobility of the future, but we need an orderly transition to it in Europe, otherwise we will lose our world-leading advantage in mobility.”

The automotive industry is already facing challenges meeting a fleet standard of 95 g/km, set to go into effect by the end of 2021.

Consumers are turning away from diesel engines, which generally emit lower levels of CO2 than gasoline engines, in the wake of the Volkswagen Group scandal. In addition, SUVs and crossovers, which tend to be heavier and less efficient than equivalent sedans or hatchbacks, are making up an ever-increasing percentage of sales.

The introduction this year of the WLTP bench tests and RDE road tests, which aim to better duplicate real world driving conditions, have found that some manufacturers are farther away from the 95 g/km limit than thought.



Negative job impact of forced electric car push underestimated by European Commission, report shows

A recent report by FTI Consulting reveals that the European Commission underestimates the impact of a forced push for electric cars on EU employment. The report was launched today, just a week ahead of an important European Parliament vote on future CO2 targets for passenger cars and vans.

in ACEA, 04-09-2018

As part of its proposal on these post-2020 CO2 targets, the European Commission published an ‘impact assessment’ to identify the potential implications of the proposed reduction targets on the EU automotive industry. While the Commission recognises that full battery electric vehicles are less labour-intensive than vehicles with an internal combustion engine, the FTI report now shows that the Commission underestimates the negative impact of the proposed CO2 targets.

According to the report, which brought together the results of various recent studies, a rushed shift to full electric vehicles will have a profound impact on employment. This is because the production and maintenance of battery electric vehicles is less labour intensive than conventional ones, given their lower mechanical complexity and fewer parts.

There could be serious implications for the entire automotive supply chain, disproportionally affecting suppliers of parts and components, according to a UBS study cited in the FTI report. Indeed, Europe’s automotive suppliers are expected to produce roughly 38% less parts and components for electric cars, compared to a loss of around 17% for automobile manufacturers. The study points out that many of these suppliers in the EU are SMEs, who are likely to struggle more with making the transition in a short timeframe than car manufacturers.

It is estimated that batteries will make up 35-50% of the cost of an electric car in the future. However, studies point out that it remains uncertain as to whether those batteries will be produced in the European Union or imported instead. In case of the latter, the value added by EU companies (and the millions of Europeans they employ) to cars will be much lower, the report underlines.

Policy makers must face the fact that the EU will become extremely dependent on rare-earth materials and batteries produced outside of Europe. What is more, even if batteries were to be produced on a large scale in the EU, these findings show that the positive employment impact would be small and would require skills which today’s manufacturing employees are unlikely to have.

Today, the auto industry accounts for more than 11% of total EU manufacturing employment. In 14 regions across the EU – concentrated in the Czech Republic, Germany, Italy, Slovakia, Hungary, Romania, Sweden and the United Kingdom – the automotive sector even accounts for more than 20% of total manufacturing employment. A forced push to electric cars will disproportionately affect jobs in these regions, according to the FTI report.

“Auto manufacturers are eager to move as fast as they can towards zero-emission vehicles,” said ACEA Secretary General, Erik Jonnaert, commenting on the findings of the report. “However, the entire European automotive supply chain will need to transform at a pace which is manageable, protecting employment and the long-term viability of the sector.”

Jonnaert: “This report makes it clear that overly stringent CO2 targets, as well as unrealistic sales quota for battery electric vehicles (the so-called ‘benchmarks’), could lead to serious structural problems across the EU.”

The Environment Committee of the European Parliament will be voting on post-2020 CO2 targets on 10 September, with the Parliament’s plenary vote due in early October.


Notes for editors

About ACEA

  • ACEA represents the 15 major Europe-based car, van, truck and bus manufacturers: BMW Group, DAF Trucks, Daimler, Fiat Chrysler Automobiles, Ford of Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco, Jaguar Land Rover, PSA Group, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars, and Volvo Group.
  • More information can be found on www.acea.be or @ACEA_eu.
  • Contact: Cara McLaughlin, Communications Director, cm@acea.be, +32 2 738 73 45 or +32 485 88 66 47.

About the EU automobile industry

  • 13.3 million people – or 6.1% of the EU employed population – work directly and indirectly in the sector.
  • The 3.4 million jobs in automotive manufacturing represent over 11% of total EU manufacturing employment.
  • Motor vehicles account for some €413 billion in tax contributions in the EU15.
  • The sector is also a key driver of knowledge and innovation, representing Europe’s largest private contributor to R&D, with €54 billion invested annually.
  • The automobile industry generates a trade surplus of €90.3 billion for the EU.



Autoeuropa já produziu este ano 139 mil veículos e ultrapassou anterior máximo de produção anual de 1998

A Autoeuropa já produziu este ano mais de 139 mil veículos, ultrapassando o máximo anterior de 138.890 veículos atingido em 1998, anunciou a empresa em comunicação interna aos trabalhadores a que a agência Lusa teve hoje acesso.

in Diário de Notícias / Lusa, 30-08-2018

Segundo a administração da AutoEuropa, a fábrica de automóveis da Volkswagen já produziu este ano um “volume histórico” de 139.667 unidades devido ao sucesso do lançamento do T-Roc, que já ultrapassou as 100 mil unidades, e à boa aceitação que o mercado continua a ter em relação aos outros veículos, incluindo o Volkswagen Sharan e o SEAT Alhambra, produzidos em Palmela, no distrito de Setúbal.

Contactada pela agência Lusa, fonte oficial da empresa confirmou o novo máximo histórico de produção em 26 anos de laboração da fábrica, que foi alcançado numa altura em que já está implementado o novo horário de laboração contínua, com um quarto turno de trabalho.

Este novo horário de laboração contínua garante aos trabalhadores da Autoeuropa duas folgas consecutivas todas as semanas, ao contrário do que se verificava com o anterior, que vigorou de janeiro a julho deste ano, em que havia apenas uma folga fixa ao domingo e outra rotativa, e que esteve na origem da greve, também histórica, realizada precisamente há um ano, a 30 de agosto de 2017, a primeira por razões laborais na fábrica de Palmela.

Apesar do novo máximo histórico de produção em 26 anos de atividade – que deverá ser substancialmente superior no final de dezembro -, administração e trabalhadores da Autoeuropa continuam a negociar a remuneração do trabalho ao domingo, que está a ser pago como um dia normal mas que os trabalhadores querem que seja pago como trabalho extraordinário, tal como já acontece com o trabalho ao sábado.

Segundo dados da própria empresa, em 2017 “o peso das vendas da Autoeuropa nas exportações de bens de Portugal foi de 3,4%”, valor que aumenta para “12,3% se considerarmos apenas as exportações da Área Metropolitana de Lisboa”, onde está integrado o distrito de Setúbal.

De acordo com a previsão da Autoeuropa, que prevê uma duplicação das vendas em 2018 face a 2017, isso significaria que as exportações de bens portugueses cresceriam só por si, com tudo o resto constante, 3,4%, e que o peso nas exportações aumentaria para 6,6%.

No entanto, face à dinâmica de outros setores da economia portuguesa, prevê-se que a produção da Autoeuropa represente cerca de 5% das exportações portuguesas em 2018.

Segundo dados do INE (Instituto Nacional de Estatística) referidos pela Autoeuropa, “um aumento da produção da Autoeuropa tem um impacto indireto superior ao direto, porque os fornecedores nacionais da Autoeuropa têm um valor acrescentado doméstico superior ao da produção da Autoeuropa”.

Por outro lado, segundo informação da empresa, a produção do novo modelo T-Roc “contém um valor acrescentado superior aos anteriores modelos com uma componente doméstica superior, sendo por isso expetável um acréscimo do peso do VAB da Autoeuropa na produção nacional, por via direta e indireta”.