Volkswagen e Audi estão a considerar manter alguns modelos a gasolina e gasóleo na Europa

A lentidão do mercado de venda de veículos elétricos na Europa é uma das razões apontadas para a aposta na produção de modelos a combustão, alguns dos quais podem também ser alvo de intervenção a nível de design

in CNN Portugal, 13-02-2024


A Volkswagen e a Audi, que pertencem ao mesmo grupo, estão a considerar continuar a produzir modelos a gasóleo e gasolina na Europa, avança o jornal financeiro alemão Handelsblatt, nesta quinta-feira.

A decisão final será tomada em março, na próxima reunião de planeamento de investimentos, indica ainda o jornal alemão, citando fontes do grupo automóvel.

A lentidão do mercado de venda de veículos elétricos na Europa é uma das razões apontadas para a aposta na produção de alguns modelos a combustão, alguns dos quais podem também ser alvo de intervenção a nível de design, de acordo com o Handelsblatt. Os alvos serão os campeões de vendas Golf, T-Roc ou Tiguan, que podem receber outra reformulação a partir de 2030, cenário que não estava previsto até então. Quanto à Audi, a escolha deverá recair sobre o A3.

O grupo Volkswagen não quer ser apanhado desprevenido se a meta de 2035 para o fim das vendas de carros novos a combustão for novamente adiada, uma vez que a partir de 2025 estava previsto começar a reduzir os gastos na produção destes modelos. As fontes citadas pelo Handelsblatt adiantam que, pelo menos até 2033, será para continuar a apostar nos carros a combustão, deixando no entanto o jornal sem resposta quanto à possibilidade de o fazer depois dessa data.

Recorde-se que os últimos tempos não têm sido fáceis para o fabricante alemão, que, pela primeira vez nos seus 87 anos de história, anunciou o encerramento de fábricas na Alemanha.

Na segunda-feira, a BMW anunciou que iria continuar a investir em carros a combustão ou híbridos plug-in. Segundo o Financial Times, a fabricante alemã considera “ingénuo” acreditar que a transição para a eletrificação apenas pode acontecer com um foco total na produção de carros elétricos.

A partir de 2035 os carros novos produzidos na Europa não podem ter motores a combustão, de acordo com as regras europeias.


Sunviauto integra projeto de desenvolvimento e produção de comboio português

O primeiro protótipo de um comboio 100% nacional já é uma realidade! 

in Sunviauto, 13-02-2025

Desenvolvido por um consórcio liderado pela SERMEC Group e financiado pelo PRR, este projeto deverá estar concluído no início de 2026, cumprindo o objetivo de produzir material circulante ferroviário em Portugal.

A Sunviauto é uma das empresas que integra este consórcio e não poderia estar mais satisfeita de poder aplicar o seu conhecimento e o seu produto neste projeto!

 

https://sunviauto.pt/

 


 

Protótipo de comboio português está a nascer na Maia

in CM Maia, 02-07-2024

No início de 2026, deverá estar concluído o primeiro protótipo de um comboio 100 % nacional. O projeto está a ser levado a cabo por um consórcio liderado pela SERMEC, empresa com sede na Maia, e financiado pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), com o objetivo de produzir material circulante ferroviário em Portugal.

A ideia surgiu na sequência do trabalho desenvolvido pela empresa da Maia de recuperação de carruagens nas oficinas da CP em Guifões, Matosinhos. “O Estado não tinha dinheiro para comprar comboios, comprou as carruagens ARCO que estavam desativadas Espanha, nós fizemos a sua recuperação e agora estão a circular”, conta o CEO da SERMEC.

“O presidente da CP achou interessante uma empresa portuguesa conseguir fazer isso e acabou por nos convidar para entrar neste consórcio com o intuito de revitalizar o sector para a ferrovia”, acrescenta.

O projeto piloto engloba a construção de três carruagens, uma carruagem piloto de primeira classe, uma segunda com bar, e uma terceira também de segunda classe, que pode ser produzida para permitir o acesso com bicicletas. A carruagem de 2.ª classe deverá ter capacidade para 80 passageiros, a de 2.ª classe com bar para 46 e a de 1.ª classe para 42/46 pessoas.

No que toca à inovação, tem uma característica diferenciadora que é o ‘push-pull’. É a uma tecnologia que permite que o comboio, além da locomotiva e das carruagens comuns, tenha uma carruagem com lugar de maquinista incorporado numa das pontas, permitindo que a locomotiva não tenha de mudar de uma ponta do comboio para a outra de cada vez que muda o sentido da viagem, funcionando, na prática, como uma automotora.

De acordo com Mário Duarte, “depois de ter este comboio ser homologado e certificado, podemos concorrer aos diversos concursos a nível europeu”. “São precisos novos fornecedores e, desta forma, nós conseguimos entrar também no mercado de fabricantes e para a economia nacional isto é muito bom”, justifica.

O empresário acredita que a concretização do projeto vai ser um contributo para a melhoria sustentada da balança de pagamentos. Por um lado, e relembrando que a CP necessita de 800 veículos de 25 metros nos próximos 20 anos para manter a oferta atual, “vai permitir a diminuição de importações”. Por outro lado, vai permitir o aumento de exportações. “Há uma forte aposta da União Europeia no modo ferroviário e uma procura de novos veículos e há grandes limitações do lado da oferta”.

Revitalizar economia

Para a economia nacional, a concretização do projeto vai representar uma revitalização da indústria nacional, uma independência tecnológica num setor estratégico em forte expansão, com a diminuição do custo de ciclo de vida. Vai, ainda, provocar impacto na competitividade empresarial com alteração do perfil de especialização produtiva do país e contribuir para a neutralidade carbónica e resiliência energética.

O comboio 100% nacional vai contribuir, também, para o surgimento de um novo perfil de qualificações de recursos humanos. É que para desenvolver este projeto, a SERMEC recorreu ao conhecimento de engenheiros da Sorefame, empresa da Amadora que encerrou as portas, que, entretanto, se tinham reformado e que estão a trabalhar, lado a lado, com jovens engenheiros”.

O projeto, que tem uma forte componente de Investigação e Desenvolvimento, faz parte das Agendas Mobilizadoras para a Inovação Empresarial, do PRR, envolvendo o total de 58 milhões de euros.

A SERMEC lidera um consórcio do qual faz parte a CP, a Associação dos Industriais Metalúrgicos, Metalomecânicos e Afins de Portugal (AIMMAP), a Busrail, o Centro de Apoio Tecnológico à Indústria Metalomecânica (CATIM), a Fibrauto, o Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica de Engenharia Industrial (INEGI), a Nomad Tech, a New Sign Solutions, a Plataforma Ferroviária Portuguesa, a Phyxius Holding, a Sunviauto e a Universidade do Porto.


 

 


 

 

Múcio Brasileiro nomeado Diretor da Fábrica de Mangualde do Grupo Stellantis

Centro de Produção de Mangualde apresenta o seu novo Diretor, que iniciará as funções a partir de março

in Stellantis Mangualde, 12-02-2025


A partir de 1 de março de 2025, Múcio Brasileiro assumirá o cargo de Diretor do Centro de Produção de Mangualde da Stellantis, substituindo Christian Teixeira, que assume novas funções no grupo Stellantis, como Diretor da Fábrica de Hordain (França).

Múcio Brasileiro licenciou-se em Engenharia Mecânica na Universidade de Pernambuco (Brasil) e em Engenharia Automóvel na Escola Politécnica de Turim (Itália).

Com 11 anos de experiência profissional, Múcio ocupava, desde março de 2023, o cargo de Diretor da Fábrica CMA (Componentes e Módulos Automóveis) no Complexo Industrial da Stellantis em Goiana, no Brasil, tendo assumido anteriormente diferentes responsabilidades na área da indústria automóvel.

Múcio Brasileiro irá reportar a Costin Seydoux, que dirige o Cluster LCV (Veículos Comerciais Ligeiros), entidade onde está integrada a unidade de produção de Mangualde, juntamente com outras fábricas da Região Europa.


World first from ZF LIFETEC: the Active Heel Airbag can protect against serious foot injuries

  • The Active Heel Airbag from ZF LIFETEC is designed to increase protection against injuries in front seats
  • Sled tests have shown that the legs of occupants can have unfavourable leg kinematics when the seat is pushed back
  • To reduce the risk of injury, the active heel airbag can support the function of the knee airbag

in ZF LIFETEC, 12-02-2025


The knee airbag complements the frontal restraint system consisting of the seat belt and front airbag and can further improve occupant protection by transferring some of the restraint energy into the vehicle via the knees and thighs. This requires the feet to be safely positioned in the footwell during a crash. In the future, when seats can be moved further back and into so-called comfort positions, a suitable contact surface for the feet might be to far away. In the event of an accident, the resulting uncontrolled movement of the legs can increase the risk of injuries to the lower extremities. Many of these injuries are not life-threatening, but they can cause long-term damage to the musculoskeletal system of the driver and front passenger. That’s why ZF LIFETEC has developed the Active Heel Airbag, which can help to create a stable heel impact point even in a relaxed seating position with the seats pushed back.

The safety of vehicle occupants depends on a number of factors, including the position of the legs, knees and feet. In conventional seating positions, the vehicle floor provides sufficient support for the feet of front seat occupants to ensure a stable heel strike point that allows for a controlled knee path. This also ensures that the knee joint can enter the knee airbag, if the vehicle is equipped with one, at the most favorable angle, thanks to the secure support of the heel in the footwell. This allows a large portion of the crash energy to be transferred by the femur, the strongest bone in the human body, into the vehicle structure. Crash tests have shown, however, that an additional heel impact point must be created once the occupant pushes his seat back and adopts a more comfortable sitting position, as this increases the distance between the heels and the impact point, meaning that the coupling to the footwell floor is no longer optimal.

The challenge of the comfort position

“If the heel strike point is missing, the knees cannot be effectively deployed into the airbag and the knee airbag is less effective,” explains Harald Lutz, head of development at ZF LIFETEC. The knee joints can no longer be supported in the intended position, causing the legs to move uncontrollably. Although the risk of fatal injuries is low in this case, without the Active Heel Airbag, there is a high probability of serious leg and foot injuries. “The Active Heel Airbag helps to ensure an adequate heel impact point even in more comfortable seating positions,” adds Lutz.

The challenge on the driver’s side

On the driver’s side, the Active Heel Airbag can also be used for comfort positions. This means that in future applications, the Active Heel Airbag can be activated by a comfort position button or by camera-based interior monitoring on the driver’s side – for example in assisted driving. By embedding the pedals, the Active Heel Airbag creates a uniform contact surface for the heel in the event of a crash. This further reduces the risk of injury from the foot twisting when it hits an edge, such as the brake pedal.

Space-saving safety technology

The Active Heel Airbag can be integrated directly into the footwell without requiring additional space. In the event of a crash, the airbag inflates under the vehicle’s floor carpet, providing the necessary heel stability. The Active Heel Airbag can be adapted to almost any vehicle model worldwide. The Active Heel Airbag will be available in 2028 for automakers who want to offer their passengers seats with additional comfort positions. ZF LIFETEC is a leader in this technology and many other lower extremity protection solutions and will continue to set the standard in passive safety in the future.

 

 

 

 

ZF LIFETEC’s Active Heel Airbag is a true world first. It helps to protect drivers and passengers in the event of a crash from injuries to the lower legs, which could result in lengthy and costly medical and orthopedic treatment.


 

 

 

Petrogal mantém liderança nas exportações portuguesas. Pfizer tira Faurecia do ‘ranking’

Há duas novas entradas na lista das dez principais empresas exportadoras de Portugal em 2024: a Pfizer e a Exolum Aviação. De fora, ficaram a Faurecia – Sistemas de Escape Portugal e Purem Tondela.

in ECO, Ânia Ataíde, 12-02-2025


A lista das seis principais empresas exportadoras em Portugal manteve-se inalterada em 2024, com a liderança a continuar a caber à Petrogal, detida pela Galp. No entanto, no restante ‘top 10’ há duas entradas — a Pfizer e a Exolum Aviação –, que ditaram a saída da Faurecia e da Purem Tondela, de acordo com os dados preliminares do Instituto Nacional de Estatística (INE) cedidos ao ECO.

Olhando para o ranking das principais empresas exportadoras no ano de 2024, a Petrogal é líder pelo quarto ano consecutivo. Tal como nos dois últimos anos, seguem-se a Volkswagen Autoeuropa e a The Navigator Company. Os lugares seguintes são ocupados por empresas fornecedoras da indústria automóvel: a Continental Mabor (pneus), a Bosch Car Multimedia (soluções de multimédia e sensores) e a Aptivport Services (equipamento elétrico e eletrónico).

É chegados ao sétimo lugar que se registam novidades, com a Pfizer a entrar para o lugar que em 2023 era ocupado pela farmacêutica norte-americana Eli Lilly Export, que desce um lugar em 2024 para o 8º. Em nono lugar, há uma outra entrada: a Exolum Aviação, enquanto a Visteon Electronics Corporation cai para o 10º lugar.

De fora, ficaram a Faurecia – Sistemas de Escape Portugal e a Purem Tondela.

Veja o top 10 das principais exportadoras em Portugal

  1. Petrogal
  2. Volkswagen Autoeuropa
  3. The Navigator Company
  4. Continental Mabor – Indústria de Pneus
  5. Bosch Car Multimedia Portugal
  6. Aptivport Services
  7. Pfizer
  8. Eli Lilly Export
  9. Exolum Aviação
  10. Visteon Electronics Corporation

Já do lado das maiores importadoras, a Petrogal mantém a liderança, seguida pela Autoeuropa. O principal negócio da alemã Bosch em Portugal sobe do 7º lugar em 2023 para o terceiro lugar, enquanto o Pingo Doce, a Eli Lilly e o Lidl ocupam, respetivamente, o quarto, quinto e sexto lugar.

Já a Itx, do grupo de vestuário Inditex, que detém marcas como a Zara, sobe do nono lugar em 2023 para o sétimo lugar em 2024. A estreia no ‘top 10’ cabe ao Irmãdona Supermercados (Mercadona), enquanto a Siva cai para o nono lugar e a Mercedes-Benz Portugal fica em décimo.

Veja o top 10 de importadoras em Portugal

  1. Petrogal
  2. Volkswagen Autoeuropa
  3. Bosch Car Multimedia Portugal
  4. Pingo Doce
  5. Eli Lilly Export
  6. Lidl
  7. Itx Portugal
  8. Irmãdona Supermercados
  9. Siva – Sociedade de Importação de Veículos Automóveis
  10. Mercedes-Benz Portugal

 

 


 

 

 

O que é que se passa com a indústria automóvel alemã?

Germany’s once-mighty car industry is in crisis. What will it take to fix it?

in BBC, by Theo Leggett, 12-02-2025


For decades, car-making has been the jewel in Germany’s industrial crown, a powerful symbol of the country’s famous post-war economic miracle. Its “Big Three” brands, Volkswagen, Mercedes-Benz, and BMW, have long been praised for their performance, innovation and precision engineering. But today, the German motor industry is struggling. With the faltering economy a key factor in federal elections this month, how can it get back on the road to recovery?

When you arrive by train in Wolfsburg, Lower Saxony, the first thing you see is the Volkswagen factory. Its huge facade, emblazoned with a giant VW logo and flanked by four tall chimneys, dominates one bank of the canal that runs through the city. The 6.5 sq km (2.5 sq mile) complex sits adjacent to the Autostadt, a kind of theme park devoted to the automobile and to VW, Europe’s biggest carmaker. The Volkswagen Arena, a sports stadium, is a short distance away.

Wolfsburg is Germany’s answer to mid-20th Century Detroit – not so much a city with a car factory as a factory with a city that has grown up around it. Some 60,000 people from across the region work in the plant, while the town itself has a population of around 125,000. Locals say that even if you don’t work in the factory yourself, it’s certain many of your friends will, along with half of your class from school.

“Wolfsburg and Volkswagen – it’s kind of a synonym,” explains Dieter Landenberger, the VW Group’s in-house historian, as he looks lovingly at an early model Beetle. It is one of an array of beautifully restored classic cars in the Zeithaus – a huge, glass-fronted museum in the Autostadt dedicated to icons of the motor industry.

“We’re proud of the plant,” he says. “It is a symbol of that period in the 1950s when Germany had to reinvent itself and rebuild after the war. It was a kind of motor for the German economic miracle.”

Today, however, the plant has also come to symbolise some of the main problems affecting the German car industry as a whole. The Wolfsburg factory is capable of building 870,000 cars a year. But by 2023 it was making just 490,000, according to the Cologne-based German Economic Institute. And in Germany it is far from alone. Car factories across the country have been operating well below their maximum capacity. The number of cars produced in Germany declined from 5.65m in 2017 to 4.1m in 2023, according to the International Organisation of Motor Vehicle Manufacturers.

All of this matters deeply as the German public prepares to go to the polls on 23 February. The car industry is not just a source of national pride; it is also a significant driver of national wealth. Disagreements over how to resolve the country’s economic malaise were a factor in the collapse of the coalition government in November. Whoever is in power after the election will inevitably need a plan to revive the economy – and getting the motor industry back in gear is likely to play an important role.

Car-making makes up about a fifth of the country’s manufacturing output, and if the supply chain is taken into account, it generates around 6% of GDP, according to Capital Economics. The industry employs some 780,000 people directly – and supports millions of other jobs.

It’s not just production that is down. Sales of cars made by German brands are far lower than they were just a few years ago. Between 2017 and 2023, those of VW fell from 10.7m to 9.2m, while over the same period BMW’s went from 2.46m to 2.25m and Mercedes-Benz’s went from 2.3m to 2.04m, company reports show.

All of the Big Three saw their pre-tax profits fall by about a third in the first nine months of 2024, and each warned that their earnings for the year as a whole would be lower than previously forecast.

The development of electric cars has sucked up huge investment, but the market for them hasn’t grown as quickly as expected, while foreign competitors are flexing their muscles. The threat of tariffs being imposed by the US and other governments also looms large.

“There are so many crises, a whole world of crises. When one crisis is over, another is coming up,” is how Simon Shütz, a spokesman for the German Automotive Industry Federation (VDA) puts it.

Car sales across Europe have been declining since 2017, according to Franziska Palmas, a senior Europe economist at Capital Economics. “Lately they’ve recovered a bit, but they’re still around 15 to 20% lower than they were at the peak in 2017,” she says. “That’s partly due to factors like the pandemic, the energy crisis. But it’s also cars lasting longer – and people already have a lot of cars in Europe. So demand has been weak.”

Electric dreams

Another key factor has been the aforementioned transition to electric cars. Since the diesel emissions scandal of 2015 – in which VW was found to have rigged emissions tests in the US – the industry has been undergoing a technological revolution.

With the EU and European governments determined to phase out petrol and diesel cars over the next decade, manufacturers have had little choice but to invest tens, and collectively hundreds of billions of Euros on developing electric models and building new production lines.

However, although electric cars do now make up a significant share of all cars sold – 13.6% in the EU and 19.6% in the UK last year, for example – their market share has not been growing as quickly as anticipated.

And in Germany itself, the sudden removal of generous subsidies for electric car buyers in late 2023 actually contributed to a dramatic 27% fall in sales of all electric cars within the country last year, making life still more difficult for German firms in their home market.

“The decision to drop subsidies suddenly – that was very bad, because it undermined trust among our customers,” says the VDA’s Simon Schütz.

“Going from the combustion engine to electric mobility is very big process. We are investing billions in rebuilding all the factories. And so that takes some time, there’s no question about it.”

An expensive business

While all of this has been going on, German manufacturers have also been grappling with another serious concern. Doing business in Germany itself, operating factories here and employing hundreds of thousands of people, is very expensive.

Workers in the automotive sector have traditionally enjoyed generous pay and benefits thanks to agreements drawn up between unions and management. According to Capital Economics, in 2023 the average monthly base salary in the German auto industry was about €5,300, compared with €4,300 across the German economy as a whole.

For years, this approach gave German-based companies certain advantages, for example in avoiding industrial unrest and in attracting and retaining talented staff. However, it also led to German car manufacturers having the highest labour costs in the global industry. In 2023, these averaged €62 per hour, compared to €29 in Spain and €20 in Portugal, according to the VDA.

The situation for Germany’s domestic car industry became more acute following Russia’s invasion of Ukraine. This choked off Germany’s once-abundant supplies of cheap Russian gas, at the very time when the country was phasing out nuclear power.

The result was a sharp increase in energy prices. Although they have since subsided, energy costs for industrial users in Germany remain very high by international standards. “Energy prices here are three to five times higher than in the US, or in China – much higher than for our main competitors,” says Mr Schütz.

And this is being felt across the industry, not just at the carmakers themselves. “From the Thysenkrupp and Salzgitter steel mills producing the sheet metal rolls that are later turned into doors and bonnets, to makers of smaller components used in drivetrains, costs have exploded as a result of high energy prices,” says Matthias Schmidt of Schmidt Automotive Research.

‘A very big shock’

Last year these pressures came to a head. At VW, which has 45% of its global staff in Germany, managers finally decided radical action was needed to bring down costs.

“It was a very big shock,” IG Metall union spokesman Steffen Schmidt tells me over a cup of coffee near the VW factory in Wolfsburg. “The company didn’t say anything publicly.”

It was left to Daniela Cavallo, head of the powerful VW works council and the top employees’ representative, to deliver the news. “They held a big meeting outside the gates of the factory. Thousands of workers – and you could have heard a pin drop,” says Mr Schmidt.

“They were stunned. Thousands of people, all completely silent.”

What VW proposed was unprecedented. Union representatives had come to meetings expecting to negotiate an annual pay rise. They were asking for a 7% boost. Instead, they were told, the company needed them to take a 10% pay cut.

Worse was to follow. The company said it might have to close up to three of its factories within Germany itself – and was tearing up a job security agreement that had been in place for decades.

Arne Meiswinkel, VW’s chief negotiator, said at the time that the situation it faced in Germany was “very serious” and that “Volkswagen will only be able to prevail if we future-proof the company now in the face of rising costs and the massive increase in competition”.

Volkswagen had never previously closed a German factory in its 87-year history. In the face of intense opposition from unions and politicians, and following short but disruptive “warning strikes” by unionised workers, the idea was ultimately shelved. But the very fact it had been put forward sent a seismic shock through the entire sector.

In the meantime, the workforce did agree to painful limits on pay and bonuses, and VW said it would cut more than 35,000 jobs by the end of the decade, albeit in a “socially responsible manner” that avoided compulsory redundancies.

Less conspicuously, Mercedes-Benz also launched a cost-cutting drive last year, aimed at saving several billion euros annually – albeit compulsory redundancies in the German workforce are highly unlikely, as a job security agreement effectively rules them out until 2030. Meanwhile Ford, which operates two factories in Germany, recently announced plans to cut 2,800 jobs in the country.

Not all of the German car industry’s problems are confined to Germany itself. With the European market saturated, for several decades the continent’s manufacturers have looked for growth elsewhere.

The impact of China

One of the most lucrative markets has been China, where for a while the growing middle class had an apparently insatiable appetite for upmarket European vehicles. VW, Mercedes-Benz and BMW all teamed up with local businesses, setting up factories in China itself to meet local demand.

But now that source of growth is drying up. The Big Three have all seen sales fall recently – in 2023 VW’s China sales were down 9.5% on the previous year, Mercedes-Benz’s by 7% and BMW’s by 13.4%. Their combined share of the Chinese market has shrunk as well to 18.7%, from a peak of 26.2% in 2019. This appears to be the result of a slowing Chinese economy, falling interest in expensive, foreign-badged cars and the rapid growth of local marques, especially in the electric car market.

“Not that long ago, Western brands represented quality and trust,” explains Mark Rainford, founder of the Inside China Auto website. However, he says, since then the reputation and appeal of Chinese brands has improved beyond recognition.

All of the Big Three say trends in China have had a significant impact on their earnings.

Chinese brands are also attempting to build a share of the European market, helped by their much lower operating costs than more established rivals, both because wages are lower in China and because, as pure EV firms, they don’t have the same legacy costs carried by manufacturers making the transition from petrol and diesel to battery-powered cars.

According to the European Commission, Chinese brands also benefit from hefty government subsidies, which allow them to sell cars at artificially low prices. In October, the EU introduced extra tariffs on imports of Chinese-made EVs, in an effort to create a more level playing field.

Trade wars?

German firms opposed the EU tariffs, because they feared retaliation from China could affect their own exports. Now they also face the threat of new protectionist measures being introduced by the Trump administration, including possible tariffs on cars shipped from the EU. For an industry that relies heavily on exports, the rise of protectionism is a growing threat.

“We know that trade wars only create losers on both sides. Tariffs will cost wealth, cost growth and cost jobs,” says the VDA’s Simon Schütz.

Although some of the pressures facing Germany’s car companies were not foreseeable, there was still an element of complacency, believes analyst Matthias Schmidt: “They knew the structural issues were there, but were blindsided by cheap Russian gas,” he says.

“The expansion to China and the high profits being shipped back to Europe plastered over the high labour cost issues, giving unions a joker card to play with.

“Germany has effectively been an export-driven market, and once those markets sneeze, Germany catches a cold, which is what’s happened.”

A high-stakes challenge

So can Germany’s carmakers revive their fortunes? It is a vital question for the manufacturers, for their networks of suppliers and for the country as a whole.

“The problem for Germany is we are not competitive,” says Dr Ferdinand Dudenhöffer, head of the Bochum-based Center for Automotive Research. “Not just in cost terms, but also in terms of the new technologies which will run the world in future”.

He thinks China has become the centre of gravity for innovation in areas such as digitisation and battery technology. “The solution for the carmakers and for the suppliers, in my view, will be that they take their factories abroad,” he says.

 

 


 

 

 

 

Exportações de Componentes Automóveis caem 4,5% em Dezembro

As exportações de componentes para automóveis registaram, em dezembro, uma quebra de 4,5% em termos homólogos, uma descida superior à verificada no total das exportações nacionais de bens, que recuaram 2,5% no mesmo período.

in AFIA, 11-02-2025


De acordo com os dados divulgados pela AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, as exportações de componentes automóveis registaram uma descida de 4,5%, atingindo os 672 milhões de euros no último mês de 2024, o que é um valor claramente acima do esperado, o que revela um valor de queda daquele que a AFIA tinha projetado. Este resultado de menos 4,5%, menor que as projeções, não está completamente explicado, mas há a perceção de alteração do mix de produção na Europa e o reforço de outros destinos.

Ao longo do ano, o setor tem enfrentado oscilações significativas, mas manteve-se como um dos pilares das exportações nacionais. O valor de dezembro embora negativo ficou acima do esperado. No acumulado de janeiro a dezembro de 2024, as exportações de componentes automóveis atingiram os 11.785 milhões de euros, uma queda de 4,5% relativamente ao período entre janeiro e dezembro de 2023. Ainda assim, representam 14,9% das exportações nacionais de bens transacionáveis, o que não deixa de representar um valor importante no contexto das exportações nacionais.

Europa continua a ser o principal destino das exportações, mas com quedas acentuadas

A Europa continua a ser o principal destino dos componentes fabricados em Portugal, absorvendo 88,5% das exportações. No entanto, as vendas para este mercado caíram 5,1% face ao ano anterior. Espanha mantém-se como o principal cliente, com 28,3% das exportações, seguida pela Alemanha (23,4%) e França (8,4%).

Fora da Europa, destacam-se os Estados Unidos da América, que representam 4,9% das exportações. E Marrocos, 11.º cliente dos componentes fabricados em território nacional, com uma quota de 2,1%, e que registou uma subida expressiva de 26,1%, em 2024 face ao ano de 2023.

Perspetivas para 2025

De acordo com José Couto, presidente da AFIA, «os dados para o futuro próximo não são animadores. A redução das vendas de veículos no mercado europeu, juntamente com os sinais de queda, informados pelos clientes, que temos vindo a registar, deixam antever tempos, ainda mais, conturbados para o setor automóvel, o que fará com que, provavelmente, as empresas tenham de ajustar a atividade e a capacidade de produção que existe neste momento no nosso país».

Apesar da contração verificada no ano, o setor continua a ser estratégico para a economia portuguesa. A evolução dos próximos meses dependerá da recuperação da indústria automóvel europeia, da estabilização das cadeias de abastecimento e das políticas comerciais globais. A AFIA continuará a acompanhar de perto a evolução na Europa, a reforçar o seu compromisso com a competitividade e inovação do setor, também em Portugal, porque é essa a mensagem que as empresas e a Comissão Europeia estão a dar.

Os dados que se nos apresentam, para 2025, indicam recessão nesta Indústria. Contudo, a Indústria nacional está em muitos projetos, logo o comportamento das vendas nacionais, das exportações, está dependente dos veículos que forem vendidos, que sejam produzidos na Europa.

Os cálculos da AFIA têm como base as Estatísticas do Comércio Internacional de Bens divulgadas a 10 de fevereiro pelo INE – Instituto Nacional de Estatística.
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Sobre a AFIA

A AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel é a associação portuguesa que congrega e representa, nacional e internacionalmente, os fornecedores de componentes para a indústria automóvel.

A indústria de componentes para automóveis em Portugal agrega cerca de 350 empresas e emprega diretamente 64.000 pessoas. Fatura 14,3 mil milhões de Euros (ano 2023), com uma quota de exportação superior a 85%.

Em termos de importância na economia nacional, representa 5,4% do PIB, 8,9% do emprego da indústria transformadora, 11,1% do valor acrescentado bruto da indústria transformadora, 15,6% das exportações nacionais de bens transacionáveis e 15,8% do investimento total da indústria transformadora.

Indústria automóvel nacional “preocupada” com quebra na Alemanha

O motor industrial europeu (e segundo cliente dos componentes automóveis fabricados em Portugal) continua numa profunda recessão industrial que “terá um reflexo claro na produção nacional”, não esconde o presidente da AFIA.

in O Jornal Económico, por João Barros, 10-02-2025


A produção industrial alemã abrandou significativamente no final do ano passado, registando em dezembro uma queda homóloga de 3,1% e de 2,4% em cadeia, muito à custa do sector automóvel. Olhando para o ano que fechou, a recessão industrial foi de 4,5% e a maior economia do bloco europeu não vê ainda a luz ao fundo do túnel, deixando sectores nacionais altamente interligados com o gigante industrial, como o dos componentes automóveis, preocupado com 2025.

Ao JE, José Couto, presidente da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, admitiu estar “preocupado” com a evolução da situação na Alemanha, embora este cenário não seja propriamente novidade. O sector automóvel alemão, outrora o exemplo máximo de uma indústria pujante e que permitiu anos de crescimento assente em exportações, recuou 10%, o que não permite grandes perspetivas para os clientes da produção portuguesa.

“Os clientes nacionais na Alemanha, os construtores, já declararam que este ano esperam uma queda acentuada da produção. Portanto, como a Alemanha é o nosso segundo maior cliente de componentes, isto terá um reflexo claro na produção nacional”, afirmou, ainda que ressalvando que o impacto final dependerá dos modelos mais afetados.

“Poderá haver modelos com acréscimo de produção e outros com uma diminuição significativa”, continuou, mas o sector nacional verá “sempre um efeito negativo na atividade”.

Além do sector automóvel, também o da maquinaria recuou cerca de 10,5%, prolongando as preocupações com o sector secundário da maior economia europeia. Em termos globais, a produção industrial alemã continua 10% abaixo do que se registava antes da pandemia, denotam os analistas do banco ING, que alertam para as baixas probabilidades de inversão da situação no futuro próximo.

Pelo contrário, “os inventários continuam a subir, quando deviam inverter, e estão elevados há mais de um ano; ao mesmo tempo, os cadernos de encomendas bateram no fundo após os dados fortes de dezembro, mas não o suficiente para arrancar com uma inversão nos inventários”. Recorde-se que o gabinete federal de estatísticas havia comunicado na quinta-feira que as novas encomendas em dezembro haviam subido 6,9% em dezembro em relação ao mês anterior, mas o aumento deveu-se sobretudo a grandes encomendas (associadas normalmente com a aviação ou ferrovia). A dúvida é se este impulso será para se manter.

A esta dinâmica junta-se a possibilidade de tarifas vindas dos EUA, o que penalizaria particularmente o Estado-membro da UE com exportações mais elevadas, em termos absolutos, para a maior economia do mundo, sendo também a balança comercial mais expressiva nas relações com Washington.

“Aumento de custos de penetração no mercado americano tem consequências importantes, mas temos de perceber qual a quantidade de veículos da Alemanha que entra nos EUA”, ressalva José Couto, preferindo a contenção sobre esta possibilidade. Em sentido inverso, a entrada de players chineses no mercado europeu, sobretudo com investimento a substituir o alemão, não deve ser temida.

“Não devemos barrar a entrada aos chineses, desde que cumpram as regras europeias”, até porque “muitos construtores europeus já têm capital chinês”, remata.