Declarações do Presidente da AFIA ao Expresso sobre o Protecionismo americano

Protecionismo americano começa a agitar empresários portugueses

Fabricantes de componentes automóveis temem que o programa norte-americano IRA (Inflation Reduction Act) dite uma redução das exportações para os EUA. CIP diz que alívio de ajudas de Estado não chega: é preciso um fundo europeu de apoio à reindustrialização

in Expresso, por Isabel Miranda, 30-01-2023


O ministro da Economia, António Costa Silva, garantiu ao Expresso que já há empresas estrangeiras a suspender investimentos em Portugal, seduzidas pelos generosos incentivos que os Estados Unidos da América (EUA) estão a oferecer a quem produza no seu território, com matéria-prima local, e entre os empresários portugueses o tema já está no radar. Receando perder quota de exportações para os EUA, pedem ao Governo que se bata na Europa por uma política de reindustrialização robusta – mas sem afrontar os norte-americanos.

Um dos setores potencialmente mais afetados com a nova vaga da política “America First”, é o automóvel. Até agora, a AFIA (Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel) não recebeu notícias tão alarmantes quanto as que já chegaram a António Costa Silva, mas a preocupação do ministro da Economia (para quem esta é uma questão “urgente, muito urgente”) não é negligenciada.

José Couto, presidente da associação, diz ao Expresso que “o programa pode significar uma quebra de investimentos na Europa, com as empresas a relocalizarem os seus investimentos” e, mais ainda, pode ser uma machadada na quota de mercado exportadora que as empresas nacionais conquistaram. Os EUA já são “o quarto ou quinto país para onde mais exportamos componentes”, “isto pode constituir um bloqueio”, admite o dirigente.

Os EUA já são o quarto ou quinto país para onde mais exportamos componentes. O IRA pode constituir um bloqueio, admite José Couto, da AFIA

Do lado da CIP – Confederação Empresarial de Portugal, a análise é semelhante. “A deslocalização é um risco. Pode haver uma corrida aos subsídios [dos EUA], que têm elementos claramente discriminatórios”, aponta ao Expresso o economista Pedro Capucho, coordenador do departamento de assuntos económicos da CIP.

O pacote de apoios norte-americanos agita há meses a política e a diplomacia europeias. O presidente francês, Emmanuel Macron, e o chanceler alemão, Olaf Scholz, já alinharam argumentos, já intercederam diretamente junto de Joe Biden, mas, até agora, o único consenso europeu é que os incentivos americanos violam regras internacionais da concorrência e arriscam-se a promover um êxodo de empresas para o outro lado do Atlântico. Já quanto aos meios de resposta da União Europeia, há dificuldades de alinhamento, com evidentes divisões entre Estados-membros e comissários europeus.

“A deslocalização é um risco. Pode haver uma corrida aos subsídios [dos EUA], que têm elementos claramente discriminatórios”, admite Pedro Capucho, economista na CIP

EUROPA DIVIDIDA

Há duas semanas, em Davos, a escalada do protecionismo esteve na agenda, e a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, aproveitou para anunciar as propostas que no próximo dia 6 de fevereiro, estarão em debate no Conselho Europeu.

Através do “Net-Zero Industry Act” a Comissão Europeia propõe uma flexibilização temporária das regras de ajudas de Estado, para permitir que os 27 subsidiem as suas indústrias verdes. Esta iniciativa garante ainda a remoção de obstáculos burocráticos para investimentos nas áreas da energia fotovoltaica e eólica, bombas de calor, armazenamento de energia e eletrolisadores – os chamados “negócios verdes” – e, segundo avança esta segunda-feira o Financial Times, permite aos Estados avançarem com benefícios fiscais específicos a estes negócios. A isto, von der Leyen quer somar um “Fundo Europeu de Soberania”, de onde sairiam verbas necessárias para promover investimentos dentro do espaço europeu.

Embora os contornos dos projetos ainda não sejam claros, já têm oponentes. Este fim-de-semana, Áustria, Chéquia, Dinamarca, Eslováquia, Estónia, Finlândia e Irlanda enviaram uma carta ao comissário europeu Valdis Dombrovskis, manifestando veemente oposição a este fundo.

Antes deles, já Alemanha, Bélgica e Países Baixos tinham vindo a terreiro afastar a possibilidade de a União Europeia fazer novas emissões de dívida para financiar empréstimos ou subsidiação direta às empresas. Os países, alinhados com o comissário letão, consideram que os princípios do livre comércio devem ser, no essencial, preservados. A União Europeia já tem instrumentos de financiamento suficientes, e o custo da dívida europeia, que já está a subir, agravar-se-ia mais, argumentam.

Se não forem convencidos pelos parceiros europeus, o Fundo Europeu de Soberania – o “fundo para a reindustrialização” que António Costa Silva considera indispensável e urgente – morrerá antes de nascer.

PROTEGER A EUROPA SEM AFRONTAR OS EUA: A QUADRATURA DO CÍRCULO?

Em Portugal, os empresários pedem uma resposta europeia rápida e firme mas, de preferência, sem desafiar os EUA.

“Quando assistimos a uma fragmentação em termos internacionais, faria sentido que o ocidente, Europa e EUA, se unissem mais”, pelo que, “em primeira linha, achamos que seria de privilegiar uma negociação com os Estados Unidos”, diz Pedro Capucho, economista da CIP.

Rui Miguel Nabeiro, presidente da Confederação de Comércio e Indústria Portuguesa (CCIP), está alinhado nesta preocupação. “Qualquer resposta europeia que promova o conflito com os Estados Unidos será naturalmente negativa e com consequências muito graves, que vão levar ao empobrecimento das economias europeias”, considera o empresário. Esta preocupação terá, contudo, de ser conjugada com “a necessidade imperiosa de a União Europeia agir rapidamente, sob pena de o US Inflation Reduction Act começar a afetar negativamente o mercado europeu”, acrescenta Rui Nabeiro.

“Qualquer resposta europeia que promova o conflito com os Estados Unidos será naturalmente negativa e com consequências muito graves”, diz Rui Miguel Nabeiro, da CCIP

Que resposta seria essa? Para a CIP é fundamental que a União Europeia não se fique pela flexibilização adicional das ajudas de Estado, que acaba por ser aproveitada pelos países com maior envergadura orçamental.

Estatísticas recentes mostram que o mais recente processo de flexibilização de ajudas de Estado, para fazer face à guerra na Ucrânia, foi aproveitado sobretudo pela Alemanha e França. Os dois países injetaram nas suas economias 77% dos 672 mil milhões de euros autorizados por Bruxelas, o que, diz Pedro Capucho, apenas cria “distorções dentro do próprio mercado interno”. Para a CIP, a solução deve passar pelo “reforço do financiamento a nível europeu, através do chamado Fundo Soberano”, o fundo a que o ministro da economia chama “fundo de reindustrialização” mas que merece fortes resistências por parte dos países do centro e norte da Europa.

José Couto, da AFIA, considera igualmente que “Portugal tem de posicionar-se para conseguir manter e reforçar o investimento das empresas cá”. “Não somos defensores do protecionismo, mas não podemos ser parvos. Não podemos ter uma política frouxa”, diz o empresário, que sugere que se revisite todas as regras europeias limitativas ao investimento, como as ambientais.

“Não somos defensores do protecionismo, mas não podemos ser parvos”, diz José Couto

O NOVO “AMERICA FIRST”

Na origem da escalada de tensão entre os blocos económicos estão dois pacotes de apoios lançados pelos EUA: a Lei de Redução da Inflação (IRA) e a Lei Chips (Creation Helpful Incentives to Produce Semiconductors Act) que os críticos consideram violar acordos multilaterais e as regras fixadas na Organização Mundial de Comércio.

Os planos de incentivo contemplam isenções e benefícios fiscais, empréstimos e subsídios diretos que, no seu conjunto, somam 440 mil milhões de dólares em apoios públicos (404 mil milhões de euros, quase o dobro do PIB português num ano). E dirigem-se sobretudo à “economia verde”, abrangendo projetos de produção de combustível alternativo, veículos elétricos, respetiva infraestrutura, hidrogénio, energias nuclear, solar (painéis solares), eólica (turbinas), biomassa e hidroelétrica, e semicondutores. O objetivo é reorganizar a cadeia de produção, de modo a que as empresas invistam nos EUA, comprem matérias-primas predominantemente norte-americanas e produzam nos EUA. Os consumidores também têm reservado um apoio até 7500 dólares para compra de um carro elétrico produzido internamente.

A União Europeia considera que estes incentivos aprofundam a política protecionista de Donald Trump, são discriminatórios, distorcem a concorrência e ameaçam desviar investimento do continente para o outro lado do Atlântico, e desde o final do ano passado que se movem influências. “Temos de dizer claramente aos nossos parceiros norte-americanos que isto é um grande problema para nós. Não é aceitável. Pode criar um grande choque na indústria europeia” lançou Bruno Le Maire, ministro das Finanças de França, um dos países que mais se têm mobilizado para uma robusta resposta europeia. Em dezembro, Emmanuel Macron foi à Casa Branca convencer Joe Biden a moderar as propostas legislativas, mas em vão.

Na semana passada, em Davos, o tema não escapou à agenda e, segundo a imprensa internacional, agitou o ambiente. Joe Manchin, democrata da Virgínia Ocidental, e tido como um dos arquitetos da solução americana, terá sido confrontado por políticos e diplomatas europeus mas não se demoveu. Ao jornal Politico diz ter garantido que “esta legislação não foi concebida para prejudicar ninguém. O objetivo é uma América forte para que pudéssemos ajudar os nossos amigos. É isso”. A história segue dentro de momentos.

 

 

David Mcnew/Getty Images

 

 

 

 

Stellantis produce más de 100.000 vehículos 100% eléctricos en 2022

En 2022, de las plantas de Madrid, Vigo y Zaragoza de Stellantis han salido 851.661 vehículos de 16 modelos distintos de 5 marcas, con un 38,4% del total de automóviles producidos en España, según los datos publicados por ANFAC. Este hito industrial se une al comercial, con 213.790 matriculaciones y un 22,9% de cuota del mercado total de turismos y vehículos comerciales en España, gracias a sus nueve marcas comercializadas en nuestro país: Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Maserati, Opel y Peugeot.

in AutoRevista, 27-01-2023


En lo que respecta a la electrificación, una de las claves del plan estratégico Dare Forward 2030, Stellantis es el único fabricante que produce turismos 100% eléctricos en sus tres plantas en España: los Citroën ë-C4 y ë-C4 X en el Centro de Madrid, el Opel Corsa-e en la planta de Zaragoza y el Peugeot e-2008, junto a los comerciales y polivalentes Citroën ë-Berlingo/ë-Berlingo VAN, Fiat e-Doblò/Doblò Van eléctrico, Opel Combo-e Life/Combo-e Cargo y Peugeot e-Partner/e-Rifter, en el Centro de Vigo. En total, 12 modelos “cero emisiones”.

Además de estos vehículos 100% eléctricos y sus versiones térmicas, en 2022 también se produjeron en España los modelos Citroën C3 Aircross y C-Elysèe, el Opel Crossland X y el Peugeot 301. En un año marcado por el lanzamiento de nuevos modelos como los nuevos Fiat Doblò y su versión eléctrica e-Doblò, Stellantis Vigo conquista el liderazgo entre las fábricas de automóviles españolas, con 404.585 automóviles producidos de los que un 14,2% del total incorporan una cadena de tracción eléctrica. El SUV compacto de la marca del León es el modelo más producido por Stellantis en la fábrica gallega, con un 17,3% de la producción del modelo correspondiente a la versión eléctrica Peugeot e-2008.

Stellantis Zaragoza, con 365.263 vehículos fabricados en 2022, produce, en exclusiva mundial, el Opel Corsa y el eléctrico Opel Corsa-e, que representa un 15,5% de los Corsa que se fabricaron en 2022. Además, es clave en la estrategia SUV de Stellantis con modelos como el Citroën C3 Aircross y el Opel Crossland. Este año, la planta aragonesa ha celebrado su 40 aniversario y ha anunciado la próxima llegada de un nuevo modelo, con versiones electrificadas, cuya adjudicación responde a los altos índices de calidad, competitividad y clima social de la planta.

Stellantis Madrid destaca por las versiones eléctricas de los Citroën C4 y C4 X, que produce en exclusiva mundial. Las 23.677 unidades de los Citroën ë-C4 y ë-C4 X representan el 29% de la producción total de estos dos modelos en la fábrica madrileña, que suma 81.813 vehículos en 2022.

Sostenibilidad

Alcanzar las cero emisiones netas de carbono en 2038 es un objetivo prioritario para Stellantis, recogido en su plan estratégico Dare Forward 2030. Para contribuir a lograrlo, Stellantis desarrolla un enfoque 360º que engloba todos los aspectos de su actividad. En las plantas españolas esto se traduce, entre otras cosas, en la apuesta por la eficiencia energética y el uso de energías renovables, con la puesta en marcha de ambiciosos proyectos de autoconsumo eléctrico.

Stellantis Madrid y Zaragoza cuentan con parques fotovoltaicos que permiten que, prácticamente un tercio de la energía consumida al año por las fábricas provenga de esta fuente. Además, en 2023, la planta de Zaragoza instalará estaciones eólicas para aprovechar plenamente las 3.500 horas de viento anuales que se disfrutan en el recinto de la Planta. El objetivo, asegurar un 80% de las necesidades de electricidad de la fábrica a partir de 2024.

Por su parte, Stellantis Vigo ha puesto en marcha la primera fase de su planta fotovoltaica, que cubrirá el 14% de las necesidades de electricidad de la planta y que será la mayor instalación de autoconsumo solar fotovoltaico sobre cubierta en España.

 

Fuente: Stellantis.

 

 

T-Roc número “um milhão” produzido na Autoeuropa vai para o outro lado do mundo

A Autoeuropa produziu esta sexta-feira a milionésima unidade do Volkswagen T-Roc. O veículo número um milhão da fábrica de Palmela tem como destino a Austrália.

in Jornal de Negócios, por Pedro Curvelo, 27-01-2023


A fábrica da Autoeuropa, em Palmela, assinalou esta sexta-feira a produção do Volkswagen T-Roc número um milhão. O milionésimo veículo do agora único modelo produzido pela maior fábrica automóvel de Portugal tem como destino a Austrália.

O “T-Roc um milhão” é um “T-Roc R 2.0 TSI GPF 4MOTION bicolor com as cores Pure White e Titanium Black”, indica a direção da fábrica.

A produção do SUV compacto em Palmela iniciou-se na segunda metade de 2017.

O início da produção do T-Roc, o primeiro modelo com elevado volume de vendas a sair da Autoeuropa, permitiu à fábrica de Palmela disparar o número de veículos produzidos anualmente. Em 2018, primeiro ano completo de produção do SUV, a Autoeuropa pulverizou um recorde de 20 anos ao produzir cerca de 221 mil unidades. Desde então, apenas em 2020, devido à pandemia, a fábrica produziu menos de 200 mil veículos.

 

DR

 

Ficosa se diversifica con soluciones de monitorización en el interior del vehículo

Ficosa ha anunciado su entrada en el segmento del In-Cabin Monitoring (ICM) a través de diferentes proyectos disruptivos que está desarrollando para fabricantes de automóviles (OEM) del segmento premium. El In-Cabin Monitoring es un conjunto de tecnologías que vigilan y analizan la actividad dentro del vehículo para mejorar la seguridad y la comodidad de los conductores y pasajeros. Ficosa ofrece soluciones avanzadas de control de monitorización del conductor (DMS) y de los pasajeros (OMS) basadas en un innovador sistema integrado de sensores interiores, que incluye cámaras y radares y utiliza tecnologías de vanguardia y una amplia variedad de algoritmos para procesar los datos de los sensores.

in AutoRevista, 26-01-2023


Estos sistemas permiten una amplia variedad de aplicaciones, como el monitoreo del estado fisiológico del conductor, la detección de distracciones o somnolencia, la alerta de posibles intrusiones al vehículo, o la detección de personas con el cinturón de seguridad desabrochado, incluyendo los pasajeros de las plazas traseras. Una de las aplicaciones más relevantes es el sistema que permite detectar si un niño está solo y desatendido en el vehículo, para activar alarmas que permitan garantizar su bienestar. Además, se están desarrollando nuevas funciones como la modulación de la fuerza de activación de los airbags en función de la estatura y peso de los usuarios, y aplicaciones de entretenimiento y comunicación a bordo.

Xavier Pujol, CEO de Ficosa, comenta: “En Ficosa siempre hemos estado comprometidos con anticipar el futuro, y nuestra entrada en el mercado de In-Cabin Monitoring es un claro ejemplo de nuestra visión de siempre. Al utilizar el avance tecnológico y la innovación como impulsores del cambio, estamos poniendo nuestros esfuerzos en un área clave para el futuro de los vehículos eléctricos, autónomos y conectados, y que se convertirá en una prioridad para toda la industria automotriz a nivel mundial en los próximos años.”

El mercado de In-Cabin Monitoring está experimentando un crecimiento notable, y está previsto que el volumen de ventas en este segmento supere los 950 millones de euros en 2027 en Europa. Uno de los factores clave que impulsan el desarrollo de este ámbito es el nuevo marco regulatorio en seguridad. En los últimos años, se están impulsando nuevas legislaciones centradas en abordar los riesgos de seguridad vinculados con la fatiga o las distracciones de los conductores. Ejemplo de ello es la normativa europea 2019/2144, que establece directrices para los vehículos con el objetivo de ofrecer un mayor nivel de seguridad y eficacia medioambiental. Como parte de este paquete de medidas, los vehículos homologados desde julio de 2024, así como los vendidos a partir de 2026, deberán incluir obligatoriamente una serie de sistemas inteligentes, entre los que se incluye el de reconocimiento avanzado de distracción del conductor.

Los sistemas de seguridad avanzados también son una prioridad para Euro NCAP, el programa de seguridad de referencia del sector de la automoción a nivel europeo, que en sus evaluaciones valora especialmente aquellos vehículos que cuentan con tecnologías que permiten detectar posibles descuidos del conductor. Esta tendencia no es exclusiva del mercado europeo, y también forma parte de la agenda de los legisladores en Estados Unidos y los principales países asiáticos. Al mismo tiempo, la implementación y consolidación de soluciones inteligentes de control del conductor y de monitorización de pasajeros también supone un paso estratégico clave para acelerar la llegada de la conducción autónoma, ya que permitirán reforzar la seguridad, la comodidad y el entretenimiento de los pasajeros.

 

El In-Cabin Monitoring es un conjunto de tecnologías que vigilan y analizan la actividad dentro del vehículo. Foto: Ficosa

 

 

Outlook 2023: Investment support will be key for a successful mobility transition

The last few years have been challenging for the automotive sector, which has to manage the green and digital transition, despite the impact of the pandemic, the devastating war in Ukraine, supply chain shortages, volatile prices, protectionist measures abroad and the risk of a recession. Even so, the industry has shown great resilience and continues to invest and deliver on carbon-neutral mobility. There is no crystal ball, but three factors will indeed be important for the year ahead.

in CLEPA, by Thorsten Muschal, 26-01-2023


Three market trends shaping the automotive supply industry

1 – Policymakers need to support industry investments in innovation and manufacturing in the EU

Automotive suppliers, who provide over 70% of a vehicle’s value and deliver the innovation for climate-neutral mobility, are essential to the success of the green transition.

Despite ongoing challenges, such as access to raw materials, rising costs for energy, labour and transport, suppliers have cut costs and maintained investments in R&D: as of today more than 55% of R&D in the automotive industry is financed by suppliers.

However, 70% of suppliers saw their profitability drop to levels that could start to undermine their ability to invest in R&D, the workforce, and new business activities. This endangers needed investments by suppliers which are essential for the future of the industry. In 2023, regulatory action and public financial support will be crucial for maintaining the EU’s global leadership position and ensuring a stronger, greener future.

2 – Energy and supply of materials remain factors of uncertainty

Gas prices in the EU continue to be significantly higher than pre-pandemic levels and five times higher than in the US, despite recent price drops. This, coupled with significant public investment in the US, could undermine the business case for investment in the EU. Production backlogs and a COVID-19 recovery in China could support global vehicle demand but could also create LNG scarcity, a risk for European energy supplies towards winter.

Raw material prices and availability are continued concerns going into 2023. Demand for battery raw materials is likely to surpass supply, driving up prices and pushing back the timeframe for EV and ICE cost parity. A new spike of energy costs could further undermine energy-intensive industries in Europe and lead to local issues in sourcing steel, aluminium and chemical products.

Industry cannot absorb such high costs in the long-term, especially in the face of competition from other major markets like China and the US. Political action is needed to avoid new import dependencies and to ensure access to affordable energy and raw materials. All energy carriers have a role to play.

3 – Production levels will not reach levels like before the pandemic, competition for electric vehicle market share getting tougher

At the end of 2022, production backlogs were still double the average and inventories remain unusually low. Forecasts show that production within the EU will grow by up to 5% compared to 2022. Still, production volumes of around 13.9 million vehicles are still far away from pre-pandemic levels. In 2023, nearly 45% of new vehicles will be electrified (including mild hybrids). Battery electric vehicle production volumes are set to grow by 50%, reaching a production level of close to two million vehicles.

The question becomes, how much of the EVs will be made in Europe? Chinese and US vehicle manufacturers present an increasingly competitive challenge. High production costs compared to other regions could also mean relocating plants outside the EU. It is imperative that we maintain a global level playing field to ultimately speed up decarbonisation in the EU automotive sector.

A holistic approach is needed to reach climate-neutral mobility

Industrial policy and adoption of the Fit for 55 package will dominate the policy agenda in 2023. CLEPA will continue to underline that the green and digital transition can only be delivered if policymakers put the right framework conditions in place. 2023 will require a rethink of industrial policy, including state aid rules and smarter use of public funds across the EU, but also concrete progress on delivering charging and refuelling infrastructure and ensuring access to finance and data for automotive suppliers. The EU’s future as an automotive manufacturing powerhouse will not be secured by formulating ambitious targets in regulation alone.

Digital innovation in the mobility ecosystem would benefit from a sector-specific regulation that ensures equal access to data. Access to capital is also crucial to finance investments in the green mobility transformation. Policymakers should urgently repair the EU’s classification system for its sustainable finance taxonomy to ensure that investors also consider the most critical parts of the supply chain.

Finally, two key emissions regulations, the recently published EURO 7 regulation and the upcoming CO2 standards for heavy-duty vehicles, should be considered in a comprehensive way. The industry will need enough lead time to develop and implement new EURO 7 technologies, and for trucks, cost parity will be the key issue.

Automotive suppliers are committed to making climate-neural mobility the backbone of road transport, and stand ready to work with policymakers and stakeholders this year and beyond.

 

Thorsten Muschal
CLEPA President and Group Executive Vice President of Sales and Program Management, FORVIA

 

Mais transparência e segurança nos serviços de veículos partilhados com o Bosch RideCare

Inovação mundial apresentada na CES 2023 com contributo da Bosch em Braga

in Bosch, 26-01-2023


  • O principal fator diferenciador está num serviço apoiado por um centro de serviços para monitorização objetiva e possível encaminhamento para serviços de emergência.
  • Dispositivo projetado especificamente para prestadores de serviços de mobilidade.
  • Sensores Bosch, inteligência artificial e experiência em conectividade habilitam recursos complementares do Ridecare.
  • Tecnologias de sensorização para veículos e funcionalidades de software desenvolvidas pela Bosch em Braga contribuem para este serviço inovador.

Para experimentar os benefícios do transporte partilhado numa economia também ela partilhada, a responsabilidade a bordo dos veículos automóveis, deve ser assumida tanto pelo condutor como pelo passageiro e assim desfrutarem de uma experiência confortável. Para permitir a transparência e objetividade em caso de conflito ou litígio, a Bosch apresentou nesta última edição da CES, em Las Vegas, uma nova e melhorada solução de segurança, pensada especialmente para serviços de mobilidade partilhada (ride-hailing, ex: aluguer de automóveis) – o RideCare.

O RideCare é um companheiro de viagem, utiliza uma câmara inteligente conectada, para auxílio dos motoristas de prestadores de serviços na área da mobilidade, oferece monitorização e transparência durante as viagens. A solução permite que o motorista e o passageiro sejam responsabilizados pelos seus atos, impedindo assim comportamentos indesejados durante os serviços de transporte, oferecendo respostas rápidas e apropriadas, a desvios de comportamento para lá do aceitável de quem estiver abordo do veículo.

Embora a grande maioria das viagens ocorra sem incidentes, os relatórios de segurança dos líderes da indústria de ride-hailing relataram um número relevante de assaltos ao longo de vários anos, até mesmo durante a pandemia altura em que o número de viagens caiu consideravelmente.

“O que faz a solução Bosch RideCare ir mais além do que uma simples câmara de painel é o facto de estar emparelhada com um serviço que fornece ajuda ativa por especialistas treinados do centro de serviço”, explica Christoph Hartung, presidente da área de negócios de Cross-Domain Computing Solutions da Bosch.

O produto, que foi apresentado pela primeira vez na edição deste ano da CES®, e foi distinguido com o CES® 2023 Prémio de melhor inovação na categoria de Entretenimento e Segurança no Veículo.

Os condutores das plataformas de mobilidade podem conduzir tranquilamente sabendo que todos as viagens são monitorizadas através do sistema RideCare, com os dados a serem enviados em segurança para a cloud e ser utilizados no caso de se desencadear algum evento.

Um sinal luminoso na frente do dispositivo RideCare permite que motoristas e passageiros saibam que o serviço de monitorização se encontra ativo, transmitindo confiança, tranquilidade e um efeito de dissuasão.

“À medida que os serviços automatizados de partilha de viagens continuam a surgir, uma solução como o RideCare torna-se ainda mais relevante para a transparência e segurança dos passageiros”, reforça Steffan Hartung.

Inovação mundial com o contributo da Bosch em Braga

É reconhecida a contribuição e o papel que a Bosch em Braga tem assumido na condução autónoma e no futuro de uma mobilidade mais segura e confortável, este é mais um exemplo. A solução Bosch Ridecare conta com o envolvimento das equipas da Bosch em Portugal, nomeadamente através das tecnologias desenvolvidas no âmbito dos projetos de inovação realizados em parceria com a Universidade do Minho e Universidade do Porto.

Nesta mais recente inovação do Bosch RideCare apresentada durante a CES 2023, as equipas da Bosch em Braga estão envolvidas no desenvolvimento de funcionalidades de software do sistema embebido, assim como da infraestrutura da cloud que dá suporte a funcionalidades do sistema que aí residem. Além disso, é também da responsabilidade do talento made in Portugal a gestão da instalação e monitorização tecnológica e da qualidade dos serviços de mobilidade fornecidos no âmbito do RideCare.

Outra das principais soluções desenvolvidas e já anteriormente apresentadas diz respeito às tecnologias in-vehicle sensors, ou seja, a inclusão de sensores capazes de recolher informação valiosa para que o veículo seja capaz de aprender com a experiência. Neste caso concreto da solução Bosch Ridecare, o envolvimento da Bosch em Braga passou pelo desenvolvimento do algoritmo de deteção de dano no interior do veículo. Este algoritmo é baseado em técnicas de machine learning, capaz de processar e projetar toda a informação gerada pelos diversos sistemas sensoriais que monitorizam o respetivo meio envolvente, seja o espaço interior do habitáculo ou os seus passageiros.

Desenhado para motoristas de serviços de mobilidade partilhada

A solução RideCare foi projetada a pensar, em primeiro lugar, nas necessidades dos motoristas das plataformas de ride-hailing que procuram soluções pontuais e objetivas para possíveis conflitos que possam ocorrer no veículo, de modo a conseguirem manter a sua reputação e atingir o volume desejado de viagens.

Para garantir que a solução se encaixa na experiência do motorista das plataformas de transporte, a Bosch está a colaborar com o Gridwise, uma aplicação de negócios líder para este tipo de serviço partilhados, com o objetivo de realizar pesquisas de utilizador e validar a adequação do produto ao mercado. O Gridwise fornece informações aos motoristas das plataformas de viagens e de entregas, contribuindo para que possam maximizar os seus ganhos e acompanhar o desempenho dos seus negócios.

Os dados recolhidos pelo RideCare são tratados com segurança end-to-end, criptografados no dispositivo e armazenados com segurança na cloud. Os dados de vídeo são documentados com localização e carimbo de data/hora e podem ser usados como prova em caso de litígios. Tanto para motoristas como para passageiros, os dados são tratados de acordo com os regulamentos de privacidade aplicáveis. Além disso, o dispositivo possui vários recursos de resistência a violação para suportar a operação contínua e o upload de dados de cada viagem.

Sensores que permitem segurança

O dispositivo possui vários sensores para monitorização de viagens partilhadas. Uma câmara interna e externa fornece visibilidade – especialmente durante a noite – tanto para o interior quanto para o exterior do veículo.

A experiência da Bosch na fusão de sensores usando áudio, vídeo e dados da unidade de medição inercial, juntamente com o uso de inteligência artificial para analisar os dados, permite a deteção de aspetos como o início e o fim de uma viagem de forma a garantir uma melhor gestão das filmagens. O dispositivo também fornece verificações de integridade ativas, incluindo deteção de violação e alertas. Algoritmos inteligentes podem reconhecer e enviar um alerta se o campo de visão do dispositivo for comprometido ou bloqueado.

A acompanhar o dispositivo complementar RideCare existe no veículo um botão SOS sem fio que o motorista pode pressionar para ativar uma chamada de emergência para um centro de serviço da Bosch. Desde que o veículo esteja dentro do alcance da conectividade móvel, operadores de chamada de emergência devidamente formados estão disponíveis 24 horas por dia, 7 dias por semana e conseguem examinar o veículo ao receber uma chamada. Um agente especializado da Bosch é capaz de aceder a uma visão da câmara do dispositivo complementar RideCare para determinar se é necessário acionar os serviços de emergência. Os centros de atendimento que dão suporte ao RideCare são treinados para tomar decisões informadas a partir de uma visão objetiva ao analisar uma situação sinalizada pelo motorista.

A solução RideCare reúne a experiência da Bosch

O principal diferencial do companheiro de viagem RideCare da Bosch está no serviço apoiado pelo centro de serviço que pode fornecer ajuda ativa em situações apropriadas. A Bosch é pioneira na área de serviços eCall com mais de 10 anos de experiência. As soluções eCall da Bosch apoiadas pelos centros de serviço da Bosch estão presentes em mais de 27 milhões de veículos de 15 marcas em todo o mundo. A empresa processou mais de 11 milhões de eCalls desde 2012.

A Bosch tem também uma longa história no que diz respeito à área da segurança. A divisão Building Technologies da Bosch é fornecedora líder global de produtos e sistemas de segurança, proteção e comunicações. O seu portfólio de produtos inclui segurança por vídeo e deteção de intrusão.

Em 2021, a empresa já tinha apresentado o projeto piloto RideCare, que permite a deteção de fumo, danos e condução agressiva para veículos partilhados. Ambos destacam o uso de sensores e dispositivos conectados pela empresa para criar soluções de Internet das Coisas para os seus clientes.

 

Carta do Presidente da CIP aos Empresários

O Presidente da CIP, António Saraiva, enviou, no dia 26 de janeiro, uma carta aos Empresários Portugueses:

in CIP, por António Saraiva, 26-01-2023


2022: o ano que as empresas salvaram o emprego
2023: o ano em que o PRR tem de chegar à economia

 

Caro empresário, caro colega

Por mais bem informados que estivéssemos ou por mais imaginativos que fossemos, nenhum de nós poderia antecipar um ano como o de 2022. Até a guerra voltou à Europa com a invasão da Ucrânia pela Rússia — martirizando o povo ucraniano — e com ela sofremos o monumental impacto provocado por esta agressão. O conflito infetou rapidamente a economia global e elevou a inflação a um nível como já não havia registo em Portugal há três décadas: a rondar os dois dígitos.

O ano que terminou foi de grandes incertezas e dificuldades para os empresários. Vimo-nos confrontados com a escalada do preço do gás natural, da eletricidade e dos combustíveis — na verdade, a subida atingiu a generalidade da estrutura de custos. A estas alteração súbita e profunda juntou-se o abastecimento intermitente de matérias-primas e a escassez de mão-de-obra, o que causou grandes dificuldades de produção.

Olhando para os valores agregados de 2022, para Portugal até poderia parecer que a situação é positiva, com o Governo a estimar um crescimento de 6,8%, com a dívida pública a cair e o défice orçamental a reduzir-se. A resiliência do mercado de trabalho foi mesmo um aspeto determinante para ultrapassarmos o impacto da Covid-19, com o desemprego a baixar até aos 5,9%. Contudo, nos últimos meses tem havido uma deterioração e o INE acaba de anunciar que, em novembro, o desemprego já tinha subido para os 6,4%. Certamente um sinal a ter em conta.

Mas o número relativo do PIB e o brilharete com as finanças públicas, bastante empoladas pela inflação, não podem fazer esquecer que Portugal foi dos países que mais caiu em 2020 — menos 8,4% do PIB, por efeito muito pronunciado dos confinamentos e da quebra da mobilidade e, consequentemente, do turismo. Mais: sabendo-se que a Covid-19 constituiu um choque exógeno que afetou o mundo inteiro, as respostas foram diferentes de país para país, com esforços orçamentais distintos, o que implicou que as economias recuperassem a diferentes velocidades.

Num relatório recente do FMI, confirma-se que, entre as economias avançadas, Portugal foi dos países onde os apoios públicos se revelaram mais limitados. O FMI reporta um contributo de 5,7% do PIB de 2020 em Portugal, enquanto a média da UE foi de 6,7%, tendo Espanha atingido os 14,4% e a França os 15,2%. No nosso país, as empresas foram empurradas para moratórias e novos instrumentos de dívida, ainda que com garantia de Estado, que agora são particularmente penalizadoras por causa do aumento das taxas de juro.

A verdade é que Portugal não sai bem deste período e continua a deixar-se ultrapassar na União Europeia por outros estados-membro, sem aumentos significativos de competitividade, com as empresas a esforçarem-se por resistir e sem a possibilidade de aumentos sustentáveis de rendimentos. Portugal não precisava apenas de recuperar da Covid-19, tinha mesmo necessidade de se transformar — infelizmente, 2022 não foi o momento da viragem necessária. Tenho a convicção profunda de que Portugal não pode assistir passivamente à confluência dos fatores exógenos – desde o impacto da Covid-19 às consequências da Guerra na Ucrânia – e não reagir em relação ao que estruturalmente está mal no nosso país e atrasa o desenvolvimento.

Assumidamente, o Acordo de Competitividade e Rendimentos assinado no início de outubro pelo Governo, as Confederações Patronais e a UGT constituiu um instrumento de política económica e social muito importante. O compromisso plasma uma série de matérias estruturais para o país e transmite uma mensagem tão positiva como relevante: a estabilidade e previsibilidade das políticas públicas e a sua coordenação com os agentes económicos são fatores diferenciadores essenciais. A concertação social surte e/surtiu efeitos e deve ser tida como essencial no processo do nosso desenvolvimento coletivo.

Apesar desta evolução, constatamos que perturbação social voltou a agravar-se. Todos os dias, cidadãos e empresas são confrontados com greves e anúncios de greves que paralisam serviços públicos e parecem ter uma motivação sistemática que extravasa a defesa direta do interesse dos trabalhadores e não contribuem para a recuperação da economia.

Pela parte da CIP, as questões estão claras e sabemos exatamente quais os problemas que se colocam às empresas portuguesas e as políticas públicas necessárias. A inflação e as taxas de juros, o PRR e o PT2030, as condições do mercado de trabalho, o Acordo de Competitividade e a reforma da Administração Pública são elementos essenciais a ter em conta para que a economia nacional retome a convergência com a UE. Vejamos sucintamente cada um destes pontos.

1. A inflação e taxas de juro

Defendemos que, em Portugal como na Europa, o Governo deve ter políticas apropriadas à inflação e ao aumento das taxas de juro. O Estado deve abster-se de quaisquer medidas que instiguem a espiral de aumento de preços e, na medida do possível, aliviar, através da fiscalidade ou de outras vias, o seu impacto. O caso mais dramático é o da eletricidade, gás natural e combustíveis rodoviários, cujos impostos e taxas associados são uma componente determinante do preço, o que afeta o rendimento dos portugueses e a competitividade das empresas.

Sendo certo que o Governo aprovou dois pacotes de combate à inflação, um direcionado para as famílias — isto além de apoios sociais de carácter pontual — e outro para responder a alguns problemas das empresas, a verdade é que a resposta ficou muito aquém não só das necessidades como daquilo que seria possível e exigível. Uma vez mais, tal como aconteceu com a Covid-19, há uma discriminação negativa das empresas portuguesas face aos concorrentes de outros países da UE.

De facto, as medidas de mitigação dos efeitos da inflação não chegaram, por exemplo, às empresas que dependem mais da eletricidade do que do gás natural e têm critérios que deixam de fora parte substancial do tecido económico, o que põe em causa a sua sobrevivência. Por outro lado, basta abrir a página da internet da DG COMP ou ler os jornais de referência dos diversos países da Europa para perceber como os diversos estados-membros estão a apoiar as suas empresas de forma muito mais ativa.

  1. Na Alemanha e em França os apoios diretos às indústrias intensivas em energia abrangeram não só o gás natural, mas também a eletricidade, com limites substancialmente superiores aos praticados em Portugal;
  2. Em Espanha foi reduzido o IVA no cabaz de bens essenciais;
  3. Na República Checa promoveu-se um programa especial para o aquecimento urbano;
  4. Na Dinamarca o governo avançou para um programa para tecnologias de captura e armazenamento de carbono.

No caso das taxas de juro, o problema é agravado porque durante demasiados anos as empresas foram condicionadas a ter um elevado grau de endividamento — veja-se o referido exemplo das medidas de mitigação dos efeitos da pandemia que, ao contrário, do que aconteceu na Europa, privilegiaram os adiamentos e o recurso ao crédito bancário. Para combater esta debilidade, é essencial que o Governo recupere muitas das medidas de capitalização das empresas que propusemos em 2020, que o Estado finalmente cumpra com os 20% de fundo perdido previstos nas linhas Covid-19, que o Banco de Fomento possa cumprir a sua missão e que os Fundos SIFIDE sejam aplicados de pronto em projetos de I&D. E ainda que o mercado de capitais seja dinamizado, que se crie um quadro fiscal mais favorável ao reforço da capitalização das empresas e a operações de agregação ou aquisição de empresas, com vista a estimular o aumento da sua dimensão crítica. Sem estas mudanças, estaremos sempre um passo atrás dos países mais dinâmicos.

2. PRR e PT2030

O aproveitamento inteligente e eficiente dos fundos europeus disponíveis deveria ser colocado ao serviço da estratégia de crescimento, refletindo a prioridade que deve ser concedida às empresas no processo de recuperação e transformação da economia portuguesa, estimulando e enquadrando adequadamente o investimento privado e a melhoria das qualificações, como elementos-chave da estratégia económica.

Recorde-se que, em finais de 2020, se dizia que o PRR era uma bazuca e agora já há quem a qualifique como sendo de pólvora seca. A execução do PRR para já é dececionante:

  1. Apesar de Portugal já ter recebido de Bruxelas 3.321M€, ainda só concretizou o pagamento de 1.447M€, ou seja, metade, e apenas 9% do total das subvenções previstas no pacote inteiro — 16.644M€;
  2. O montante pago às empresas não ultrapassa os 156M€, o que representa 10,8% dos pagamentos efetuados.

Acresce a este quadro desolador, a perceção de que, além da ativação das chamadas agendas mobilizadoras, todas elas lideradas por empresas, o PRR não está a contribuir para a recuperação económica e não se perspetiva que alavanques a desejada transformação da economia nacional. É significativo que no mais recente Sinais Vitais, o inquérito desenvolvido pelo ISCTE para a CIP, 67% dos inquiridos consideraram que o PRR será pouco ou nada significativo para a atividade da sua empresa e apenas 9% referiu que pode ser significativo ou muito significativo.

Como a CIP sempre referiu, o PRR peca desde o início pelo seu enviesamento para o setor público. Os dados da execução e a nova conjuntura tornam ainda mais urgente que seja reorientado para a capacidade de investimento das empresas. Em áreas como a das agendas mobilizadoras, a da transformação digital ou a da transição climática, os agentes privados têm capacidade para uma maior e mais eficiente execução do PRR.

O mesmo deve ser dito em relação ao novo quadro financeiro plurianual. Dotado de perto de 23 mil milhões de euros, o PT2030 tem o potencial para contribuir de forma decisiva o desenvolvimento nacional. Nesse sentido, ficamos perplexos quando constatamos que o Objetivo Estratégico “Portugal mais competitivo e inteligente” apenas merece 23% do total do orçamento do Portugal 2030. Assim, embora tivesse havido comunicação de que algumas das lacunas do PRR seriam compensadas no PT2030, mais uma vez as perspetivas saem defraudadas com um total de apoios diretos e indiretos às empresas neste programa que ficará por 25,8% do total.

3. Mercado de Trabalho

Se olharmos para o passado recente, verificamos que os empresários e as empresas fizeram tudo o que estava ao seu alcance para que a Covid-19 não degenerasse em crise económica e em desemprego maciço. Com a economia paralisada por decreto, salvou-se a iniciativa e o instinto de sobrevivência dos privados para manter a atividade económica do país. O esforço das empresas e dos trabalhadores revelou-se essencial para manter a coesão social e para que não enfrentássemos quebras irremediáveis nas várias cadeias de produção.

Por outro lado, na atual situação do mercado de trabalho tem havido objetivamente uma tendência de aumentos salariais que, a par dos impactos de algumas políticas públicas, tem levado a um crescimento significativo da massa salarial que as empresas pagam — um salto de 20% apenas nos últimos três anos. Uma vez mais, o Estado sai ganhador desta evolução, com mais arrecadação de IRS e de TSU, e as empresas sentem o esmagamento da sua competitividade internacional.

Pior do que isso é o rumo que parecem estar a tomar as alterações ao Código do Trabalho, que, em vez de melhorarem o enquadramento da atividade, parecem talhadas para dificultar a gestão das empresas e penalizar a competitividade. O Governo está a avançar com o maior desprezo pelos Parceiros Sociais e pela Concertação Social e, no Parlamento, estão a ser adotadas normas tão inaceitáveis como, a título de mero exemplo:

  • A proibição do recurso a outsourcing para satisfação de necessidades que foram asseguradas por trabalhador cujo contrato tenha cessado nos 12 meses anteriores por despedimento coletivo ou despedimento por extinção de posto de trabalho;
  • A impossibilidade de extinção dos créditos laborais por via da remissão abdicativa;
  • A obrigação de fixação de valores de compensação para o teletrabalho sem prever, como se impõe, a sua isenção expressa, em termos fiscais e parafiscais, de quaisquer efeitos contributivos.

Olhando para o futuro, há que afirmar que, para o desejável crescimento da economia, é necessário que as empresas se dotem de recursos humanos com as competências necessárias para se modernizarem e para permitir que a transformação tecnológica e digital impulsione um salto significativo na sua produtividade. É crítico que sejam tomadas medidas para aproximar a oferta e a procura no mercado de trabalho, sob pena de inviabilizar a necessária transformação da economia, travar o crescimento das empresas e manter inativo um segmento da nossa população.

No caso dos recursos humanos, continuamos a debater-nos com o crescente desalinhamento entre as competências demonstradas e as necessidades. É fundamental incentivar a requalificação dos recursos humanos ao longo da vida e incutir nos trabalhadores uma mentalidade de formação contínua para que todos tenham mais hipóteses de acompanhar a evolução do mercado de trabalho. Defendemos a este respeito o papel dos Centros de Formação, das Associações Empresariais e das Candidaturas Integradas de Formação das Confederações Patronais como essencial para recentrar o sistema de educação e formação, em colaboração próxima com as empresas. A curto prazo, é urgente uma política de imigração que, salvaguardando integração dos trabalhadores e das suas famílias, permita a entrada de milhares de pessoas em falta no mercado de trabalho.

4. O acordo de competitividade e rendimentos

O Acordo de Competitividade e Rendimentos foi assinado e subscrito na véspera do Orçamento do Estado para 2023, de modo a que este documento ainda pudesse incorporar algumas das matérias acordadas. No entanto, o acordo tem um caráter plurianual e o seu cumprimento deve ser escrutinado.

No acordo de médio e longo prazos ficou estabelecida a evolução salarial e a progressão da Remuneração Mínima Mensal Garantida até 2026 mas, como a CIP tem sublinhado desde o início, é necessário que o desempenho da economia dê sustentabilidade ao aumento dos rendimentos. Nesse sentido, é também determinante que se atinja a meta de “acelerar para 2% o crescimento da produtividade até 2026”.

Como a CIP referiu no momento da assinatura do Acordo, este é apenas um primeiro passo que implica, necessariamente, sejam dados outros, embora na perspetiva das empresas ainda há muito a fazer para aplicar devidamente o que está estabelecido. Identifico neste âmbito as medidas de apoio à capitalização, a redução seletiva de IRC para as empresas que invistam em Investigação e Desenvolvimento (I&D), a criação de um Regime Geral de Taxas e a simplificação administrativa dos processos de licenciamento de uma série de atividades, entre outros. Ainda sobrevivem regras kafkianas que se traduzem em custos evitáveis.

Sendo o acordo um primeiro passo, a CIP defende que a Concertação Social volte a ter um papel determinante na construção de um verdadeiro Pacto para o Crescimento, já que este foi muito determinado pelo objetivo político (legítimo) dos rendimentos. Para rompermos esta barreira de crescimento e a sequência de anos de empobrecimento relativo, temos mesmo de adotar uma estratégia disruptiva que coloque o país num outro nível de competitividade e crescimento.

5. Reforma da Administração Pública

A estratégia de crescimento de que Portugal precisa pressupõe o lançamento de um conjunto de reformas que combatam os problemas que sucessivos governos não têm conseguido resolver: fiscalidade opressiva e instável; justiça lenta e ineficaz; administração pública ineficiente, que se reflete em burocracia injustificada, morosidade nos processos, hiper-regulamentação e centralismo excessivo. Deixo alguns exemplos desta irrazoabilidade:

  1. Há mais de 600 taxas e taxinhas que de taxas só têm o nome porque são verdadeiros impostos às empresas;
  2. Temos a mais alta taxa máxima de imposto sobre o rendimento das empresas da União Europeia;
  3. Ocupamos os últimos lugares da União Europeia em indicadores como eficiência dos sistemas legais e judiciais para as empresas na resolução de litígios ou tempo necessário para declarar e pagar imposto e contribuições.

Estamos muito longe de políticas que, se não apoiam o investimento, pelo menos não o obstaculizem. Continuamos a lutar contra custos de contextos que penalizam os investidores; lutamos contra os processos de licenciamento que se convertem numa via sacra e nada devem ao princípio do Simplex; lutamos contra a manutenção de supostas taxas sem qualquer contrapartida associada. E mais: continuaremos a contestar a justiça administrativa e fiscal absurdamente lenta, o desrespeito aberrante dos prazos de pagamento, a multiplicação de obrigações declarativas e de formalidades claramente escusadas. Tudo isto são exemplos de práticas portuguesas pouco consentâneas com a competição global. Precisamos mesmo de uma Administração Pública moderna, ágil e voltada para as pessoas e as empresas.

Para concretizar esta reforma essencial da Administração Pública precisamos de liderança política e de um rumo certo. Infelizmente, 2023 começou da pior forma, já que o Governo foi, ele próprio, fator de instabilidade e incerteza. Esta situação não é aceitável nem razoável. O Governo — que tem a vantagem de beneficiar de uma maioria absoluta no Parlamento —, tem de ser parte da solução e não parte do problema.

Caro empresário, caro colega:

Dentro de algumas semanas termina o mandato dos atuais órgãos sociais da CIP e termina também este ciclo de 12 anos em que tive a honra de presidir aos destinos da Confederação Empresarial de Portugal.

Estes mandatos atravessaram um período muito especial da nossa história comum, com Portugal a ser confrontado com desafios (para usar um eufemismo) novos e muito duros. Assim, recordo que exerci as funções de Presidente da CIP em circunstância em que Portugal foi intervencionado pela troika, tivemos uma crise do setor financeiro que levou à falência de bancos de referência da economia nacional, fomos confrontados com uma governação de apoio sui generis em termos parlamentares que preteriram a concertação social em favor da maioria parlamentar. Mais recentemente, tivemos a pandemia de Covid-19, a maior recessão dos últimos 100 anos e, como referi atrás, a guerra que regressou à Europa. Tempos muito difíceis que exigiram da CIP ponderação e firmeza, mas também capacidade de resiliência e espírito de diálogo, reforço das competências internas e da capacidade de intervenção pública.

Foram 12 anos de grandes mudanças em Portugal e no mundo. Estamos hoje mais fortes e penso que posso afirmar que a CIP esteve sempre do lado certo da história, esteve sempre à altura das suas responsabilidades e com um posicionamento pró-ativo em defesa da iniciativa privada, das empresas e do desenvolvimento do país. A essência da CIP, enquanto parceiro social, vai muito além de uma definição legal e orgânica: somos a voz das empresas portuguesas, apresentamos projetos e assumimos posições com peso na estratégia de desenvolvimento do país.

Sempre defendi o associativismo, designadamente o associativismo empresarial. É através da Confederação Empresarial de Portugal — e das suas pessoas e equipas, a quem devo um justo agradecimento —, e em diálogo franco e construtivo com as outras confederações patronais que melhor defendemos as posições determinantes sobre o enquadramento económico do país, a liberdade de iniciativa e de escolha, a competitividade do país e o seu posicionamento em termos globais. A CIP soube afirmar-se internamente e é respeitada internacionalmente. O nosso envolvimento e peso nas organizações europeias a que pertencemos atesta esta nossa força e empenho.

Muito fizemos nestes 12 anos, e aproveito para agradecer o esforço e dedicação de todos, seja como empresários, seja como parte integrante desta grande organização que é a CIP. Fizemos o que devíamos, mas Portugal está ainda longe de ser um país amigo das empresas e atrativo para o investimento. O legado que deixo, que quero deixar, é também este ânimo forte para que a CIP, as suas mulheres e homens, continuem a lutar pelas empresas, pelo desenvolvimento do país e pelos trabalhadores. Estarei, como sempre estive, ao vosso lado nestas batalhas tão difíceis como essenciais para a liberdade económica e para o futuro de Portugal. “

 

António Saraiva
Presidente

 

 

BMW Group once again reduces CO2 emissions across vehicle fleet in 2022

  • Based on preliminary internal calculations, EU fleet-wide emissions came in at 105 grams CO2 per kilometre (WLTP) for 2022
  • Year-on-year reduction of more than nine percent expected

in BMW Group, 26-01-2023


The BMW Group continued to systematically reduce its emissions and, based on preliminary internal calculations, lowered its EU fleet-wide CO2 emissions by more than nine percent from 2021 to 2022.

With emissions of 105 grams per kilometre, according to WLTP (2021: 115.9 grams per kilometre), based on preliminary calculations for 2022, the company once again outperformed the fleet target limit set by the European Union EU27+2 (EU, Norway, Iceland) of 127 grams per kilometre by 22 grams.

In addition to further increases in vehicle efficiency, the reduction in emissions can largely be attributed to successful implementation of the company’s electrification strategy. The BMW Group sold a total of more than 215,000 fully-electric vehicles worldwide in 2022 – an increase of almost 108 percent, compared to the previous year. Fully-electric vehicles accounted for nearly nine percent of total sales last year. The goal is to increase this figure to 15 percent in 2023. The BMW Group also aims for more than 50 percent of its sales volumes to come from fully-electric vehicles no later than 2030.

The BMW Group became the first German automotive manufacturer to join the Business Ambition for 1.5° C campaign launched by the Science-Based Targets Initiative and is committed to the goal of complete climate neutrality throughout the entire value chain.

As the next step in this direction, the BMW Group plans to reduce CO2 emissions by at least 40 percent per vehicle throughout the entire lifecycle – supply chain, production and use phase – from 2019 levels by 2030.

 

 

INDASA instala armazéns automáticos na sua fábrica em Aveiro

A INDASA empresa portuguesa na produção de abrasivos flexíveis de alto rendimento, está a concluir a instalação de três armazéns automáticos fornecidos pela VRC, na sua fábrica de Aveiro.

in Logística Moderna, 25-01-2023


Depois da montagem das estanterias e transelevadores do tipo mini-load de alta performance, a instalação vai decorrer com o arranque da fase de automação em obra, prosseguindo com comissionamento e testes. Para a última etapa estará reservado o “minucioso” processo de fine-tunning.

A empresa adianta que são vários os sistemas que estão a ser instalados, “visando aumentar a capacidade de armazenagem de matérias-primas e materiais subsidiários; permitir acomodar em condições ótimas e de fácil acesso as peças de substituição e ferramentas de manutenção da fábrica; poder absorver todo o produto acabado proveniente da linha de produção; assegurar a preparação de encomendas a enviar para os vários mercados mundiais onde a INDASA está presente”.

“A INDASA escolheu trabalhar connosco pela flexibilidade da nossa engenharia, que nos garante a possibilidade de customizar o projeto e desenvolver soluções adaptadas à sua operação, indo de encontro aquelas que eram as suas prioridades: um aumento da capacidade de armazenagem conferida pelos armazéns automáticos e, principalmente, a maior dinâmica de picking conseguida, melhorando substancialmente a sua eficiência com menos recursos alocados.”, comenta José Filgueiras, diretor de operações da VRC.

 

https://www.indasa-abrasives.com/

 

 

 

 

Renault Group produziu mais de 350 mil veículos em 2022 nas fábricas marroquinas

Renault Maroc consolide sa position de leader sur le marché national

LesEco, 25-01-2023


En 2022, Renault Group Maroc maintient son leadership industriel et commercial, et ce malgré un contexte particulièrement marqué par les crises successives de l’approvisionnement et de la logistique, mais aussi par la hausse des matières premières et la crise du pouvoir d’achat des ménages, qui ont impacté l’ensemble de la filière automobile.

Avec l’annonce de l’affectation à l’usine de Tanger de la fabrication d’un véhicule 100 % électrique et la signature du partenariat avec Managem Group pour le sourcing en profondeur de matériaux stratégiques d’origine marocaine, Renault Group a franchi en 2022 un nouveau cap au Maroc en confortant davantage son rôle de locomotive de la filière automobile marocaine.

La production et les exportations en hausse

La production des deux usines de Renault Group au Maroc a connu une augmentation de 15,3 % comparée à l’année précédente avec un total de 350.018 véhicules fabriqués. L’usine de Tanger a fabriqué 255.494 véhicules, soit une évolution de 11 % par rapport à 2021.

L’usine Renault de Casablanca, la SOMACA, a réalisé un nouveau record de production de 94.524 véhicules, soit une augmentation de la production de 20 % par rapport à 2021.

Côté exportations, Renault Group Maroc a exporté près de 86 % de la production de ses deux usines. L’usine de Tanger a expédié près de 237.436 véhicules soit près de 93 % de sa production, tandis que l’usine de Casablanca a exporté plus de 63.962, soit près de 68 % de sa production.

Au total ce sont 301.398 véhicules produits dans les usines de Tanger et Casablanca qui ont été exportés vers 71 destinations dans le monde. Les exportations du Groupe ont représenté en 2022 70 % des exportations de véhicules du Royaume.

Le pôle industriel marocain est un des piliers du dispositif industriel mondial de Renault Group, les véhicules «?made in Morocco?» représentant plus de 17 % des ventes mondiales du Groupe en 2022.

Coup d’envoi à l’introduction des technologies d’électrification à l’usine de Tanger

2022 marque également le démarrage de l’industrialisation à l’usine de Tanger du véhicule 100 % électrique : Mobilize DUO. Dédié à la mobilité partagée, compacte et connectée, Mobilize DUO vise à intégrer 50 % de matériaux recyclés dans sa fabrication et à être recyclable, en fin de vie, à 90 %.

L’introduction de DUO à l’usine de Tanger est portée par l’investissement d’une nouvelle ligne de montage qui intégrera le process propre à la spécificité d’un véhicule électrique et vient renforcer la confiance du Groupe dans la plateforme industrielle marocaine.

La nouvelle identité visuelle Dacia sur les chaînes marocaines

Les véhicules de la marque DACIA fabriqués dans les usines de Casablanca et de Tanger (Logan, Sandero Steway, Sandero Streetway) arborent désormais la nouvelle identité visuelle de la marque. Une première dans l’industrie automobile, cette nouvelle identité visuelle est déployée simultanément sur l’ensemble de la gamme Dacia et dans tous les sites de production de la marque dans le monde.

Une nouvelle avancée pour l’écosystème Renault

Le développement de l’écosystème Renault a franchi une nouvelle étape grâce au partenariat stratégique conclu entre Renault et Managem Group pour un approvisionnement durable en cobalt marocain visant à sécuriser du sulfate de cobalt bas carbone produit au Maroc et à garantir la traçabilité de la chaîne d’approvisionnement des batteries électriques produites en Europe.

Un accord qui viendra soutenir la profondeur de l’écosystème Renault et renforcera davantage le positionnement du Maroc en tant que plateforme de production et d’exportation de véhicules automobiles, de pièces et maintenant de matières premières stratégiques d’origine marocaine.

Pour rappel, le premier accord pour le développement de l’écosystème Renault conclut avec le Royaume en 2016 arrive à échéance fin 2023 et le Groupe est en ligne pour atteindre les objectifs de cette première phase. Déjà à fin 2021, le Groupe a réalisé un taux d’intégration locale de 64 % hors mécanique et 1,3 milliard d’euros de sourcing.

2022, des étapes symboliques et des consécrations

2022 a été aussi l’occasion de revenir sur le chemin parcouru par la filière automobile marocaine. D’abord avec la célébration des 10 ans de l’usine Renault Group de Tanger, catalyseur de la transformation de l’ensemble de la filière automobile marocaine et symbole du partenariat entre le Royaume du Maroc et Renault Group. Une usine pionnière qui cumule aujourd’hui plus de 2.450.000 de véhicules produits en 10 ans.

Véritable institution de la filière automobile marocaine, l’usine historique de Renault Group à Casablanca, la SOMACA, a célébré quant à elle la sortie de chaîne de son 1.000.000e véhicule produit depuis 2005, franchissant ainsi un nouveau cap de son histoire.

Le Groupe a également remporté plusieurs distinctions en 2022, dont le «?trophée de l’égalité professionnelle?» décernée par le Ministère de l’Inclusion économique de la petite entreprise, de l’Emploi et des Compétences pour son engagement en faveur de l’égalité professionnelle.

Le Groupe a aussi remporté le «?Prix arabe de la qualité?» décerné à l’usine de la SOMACA par l’organisation arabe du développement industriel, de la standardisation et des mines (AIDSMO) en reconnaissance de ses performances en matière de qualité industrielle.

Les marques du Groupe largement en tête du marché national

Marqué par la crise du pouvoir d’achat des ménages et les difficultés d’approvisionnement, le marché marocain accuse un recul de 8 % par rapport à 2021. Renault Group Maroc a renforcé son leadership avec ses marques Dacia et Renault respectivement à la 1re et la 2e place du marché et cumulant un total de 65 287 véhicules vendus représentants 40,4 % de part de marché (+0,6 % vs 2021).

6 modèles de Renault Group Maroc figurent dans le top 10 des meilleures ventes (1. Dacia Logan, 2. Dacia Sandero, 3. Renault Express, 4. Dacia Duster, 6. Renault Clio et 8. Dacia Lodgy) incluant l’ensemble des modèles «?Made in Morocco?» du Groupe.

En 2022, Renault Group Maroc a lancé le déploiement des nouvelles identités visuelles des marques Dacia et Renault dans l’ensemble de son réseau commercial, le plus étendu du Royaume avec 91 de points de vente et de service.

Ce renouveau s’accompagne de chantiers clés au service du client, tels que le développement de l’activité véhicule d’occasion, la digitalisation des services ou encore la préparation des équipes à l’arrivée des véhicules électrifiés des marques du Groupe dans le Royaume.

RCI Finance Maroc devient Mobilize Financial Services et confirme son ambition de rendre la mobilité accessible à tous les Marocains

2022 a été l’année du renouveau avec le changement de la marque commerciale de RCI Finance Maroc qui devient Mobilize Financial Services. Un «?rebranding?» qui confirme la volonté d’accompagner la transformation de la mobilité en proposant des solutions financières et des services accessibles, innovants et durables au profit des clients Renault Group.

Mobilize Financial Services confirme ainsi sa place de premier partenaire des marques Renault et Dacia pour le financement des ventes au service des clients, avec plus d’un client particulier sur deux des marques financé auprès de Mobilize Financial Services. Au total, ce sont plus de 19.000 véhicules Renault et Dacia financés en 2022 et près de 63.000 services vendus.

2023 sera l’année de la «?démocratisation?» de la mobilité par Mobilize Financial Services, axée sur 3 piliers majeurs : l’accélération du business de l’offre EASY LEASE (offre locative avec engagement de reprise), l’accompagnement du développement du business véhicule d’occasion au travers des financements et services accessibles, et la simplification du parcours client en offrant une expérience client «?Paperless?» via le développement de solutions durables et innovantes en capitalisant sur le digital.