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DS Smith Tecnicarton | Caso de sucesso: Embalagem dobrável HeavyDuty para grandes cargas industriais

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Solução de embalagem industrial de alta resistência da DS Smith Tecnicarton, referência em soluções de embalagem industrial, reconhecida com um WorldStar Packaging Award 2026, um dos prémios internacionais mais prestigiados do setor de embalagens.

in DS Smith Tecnicarton, 22-01-2026

O desafio

Nos setores industrial e automóvel, o transporte e armazenamento de peças metálicas pesadas representam um desafio constante que requer embalagens resistentes para transporte pesado.

As soluções tradicionais, como contentores metálicos ou embalagens de madeira, costumam ser dispendiosas, pouco versáteis e pouco sustentáveis, o que impulsiona a procura de alternativas às embalagens de madeira ou metal.

Era necessária uma embalagem industrial capaz de:

  • Suportar grandes cargas industriais.
  • Oferecer segurança e empilhabilidade.
  • Adaptar-se a diferentes formatos de peças (posicionadas ou a granel).
  • Otimizar espaço, logística e custos.
  • Reduzir o impacto ambiental da embalagem industrial.

A solução

A DS Smith Tecnicarton desenvolveu a embalagem dobrável HeavyDuty de cartão reforçado, um sistema de embalagem industrial concebido especificamente para cargas industriais extremas e ambientes exigentes.

Esta solução destaca-se pela sua engenharia estrutural híbrida, que combina materiais e design para oferecer resistência máxima com complexidade logística mínima:

  • Corpo exterior em cartão ondulado CA de alta resistência, cosido ao palete para garantir a máxima estabilidade.
  • Faixa interior em cartão BC, que reforça a resistência à compressão e à perfuração, fundamental na embalagem de cartão para peças metálicas pesadas.
  • Estrutura interior em madeira, que proporciona a rigidez necessária para suportar e permitir o empilhamento de cargas até 900 kg por unidade.

Esta embalagem industrial dobrável HeavyDuty é fornecida totalmente dobrada, incluindo os reforços de madeira, e pode ser montada em menos de 5 segundos sem ferramentas.

Resultados e benefícios

A embalagem dobrável HeavyDuty oferece uma alternativa real e eficiente em relação aos sistemas tradicionais, com benefícios claros que impactam diretamente nas operações logísticas e da fábrica:

  • Capacidade de empilhamento de até 900 kg por unidade.
  • Redução do volume vazio, maximizando o espaço no armazém e na fábrica.
  • Montagem ultrarrápida sem ferramentas.
  • Personalizável para qualquer tipo de carga, seja posicionada ou a granel.
  • Menores custos logísticos e maior eficiência operacional.

Compromisso ambiental integrado desde a concepção

A embalagem HeavyDuty é fabricada principalmente com cartão ondulado e madeira, materiais:

  • Separáveis e recicláveis através de canais convencionais.
  • Sem plásticos, o que reduz significativamente o impacto ambiental.
  • Contribui para menos transportes em vazio graças ao seu design dobrável eficiente.

Esta abordagem responde tanto à eficiência operacional como aos objetivos de sustentabilidade corporativa.

Reconhecimento internacional

Em 2026, a embalagem dobrável HeavyDuty da DS Smith Tecnicarton foi distinguida com um WorldStar Packaging Award, um dos prémios globais mais prestigiados do setor de embalagens, na categoria Trânsito.

Este reconhecimento internacional comprova a sua capacidade de:

  • Transformar a logística industrial.
  • Demonstrar que o cartão pode competir com materiais tradicionais, mesmo em aplicações altamente exigentes.

Governo vai avançar com testes para veículos autónomos

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Vão ser criadas regras para “testes em via pública de sistemas automáticos de condução instalados em veículos”. IMT será responsável pela validação desses ensaios com automóveis, em articulação com as autarquias.

in Jornal de Negócios, por Paulo Moutinho, 22-01-2026

Carros com capacidade de condução autónoma já existem no mercado, mas esta funcionalidade ainda não pode ser utilizada legalmente. Em breve, tal poderá mudar, estando o Governo a avançar com regras para que possam ser realizados testes em via pública.

O licenciamento de testes com veículos autónomos é uma das medidas englobadas no plano de Mobilidade 2.0, aprovado em Conselho de Ministros. Através deste, o Executivo vai “estabelecer as regras aplicáveis a testes em via pública de sistemas automáticos de condução instalados em veículos”, sendo aplicado a “todos os níveis de automação”.

“Criámos estes ‘living beds’, nas cidades, para testar os veículos e as suas tecnologias”, disse Miguel Pinto Luz na conferência de imprensa após o Conselho de Ministros, apontando à possibilidade de testes de veículos ligeiros ou pesados.

A realização destes testes terá de ser solicitada ao IMT, que terá a responsabilidade de validar tecnicamente a operação, sendo que, depois, as autarquias também terão uma palavra a dizer. “As autarquias têm de emitir parecer quanto a percursos e horários em contexto urbano”, sendo a “gestores de rodovia nos restantes casos”.

Todo este processo é feito em “articulação regular com a ANSR”, sendo que nestes licenciamentos está prevista, sempre, a “salvaguarda das questões de segurança para condutores, peões, operadores e veículos”.

O Governo diz que com este passo está a permitir “acelerar a inovação em Portugal no setor da condução autónoma”, isto quando, lembra o ministro das Infraestruturas, o “Estado já usa veículos com guiamento autónomo como no Metro do Mondego”. E isto numa altura em que já muitos portugueses têm veículos com algumas dessas capacidades.

Não é possível, até agora, testar carros autónomos (nível 4 e 5) em Portugal, ao contrário do que já sucede em países como a Alemanha, França, Espanha ou a Finlândia, podendo ser utilizados os sistemas intermédios.

O primeiro nível é o da condução assistida, como o “cruise control” adaptativo ou os sistemas de travagem automáticos, o segundo nível já permite a aceleração e a travagem autónoma ou o estacionamento remoto, sendo que no terceiro o veículo já pode fazer manobras sozinho, por exemplo, ultrapassagens.

No nível 4 estamos já perante a condução totalmente automatizada, sendo que no nível 5, o da condução autónoma, os veículos não precisam sequer de volante.

Nova lei facilita transformar carro com motor a combustão em elétrico

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A transformação, também designada retrofit, estava dependente de regulamentação, que agora irá avançar com regulamentação que, em França, já é aplicada desde 2020.

in ECO, por Alexandre Batista, 22-01-2026

O Conselho de Ministros aprovou nesta quinta-feira uma medida para “possibilitar a remotorização de veículos de combustão em veículos elétricos”. O procedimento técnico, com diferentes ofertas no mercado há pelo menos duas décadas, implica a remoção do motor térmico, a gasolina ou gasóleo, e a sua substituição por um propulsor elétrico, ao qual são adicionadas as respetivas baterias.

Apesar de já ser permitido por lei, o designado retrofit é dificultado pela falta de uma regulamentação específica, a qual, como já notava o Expresso há dois anos, estava presa na gaveta. Em maio, por altura da transição do Governo de António Costa para o de Luís Montenegro, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) remetia o assunto para o novo Executivo: “Aguardamos que o assunto venha a ser retomado pela nova tutela”.

Entre o que está por definir encontra-se o processo de homologação, atualmente dispendioso e bastante burocrático. O retrofit implica a remoção do motor a combustão, introdução do par motor elétrico/baterias e a adaptação do comando eletrónico do motor. Alguns construtores automóveis têm oferta para os seus veículos, seja a Renault com clássicos, seja em veículos comerciais recentes, como é o caso da Stellantis.

A dona de marcas como a Fiat, Citroën, Peugeot e Opel tem, desde o ano passado, uma parceria com uma empresa francesa, com a qual a proprietária da fábrica de Mangualde fornece os componentes para a conversão elétrica e depois recebe da Qinomic as peças relacionadas com a propulsão a gasolina ou a gasóleo. A Stellantis já fazia, no Brasil, o retrofit em automóveis usados.

No caso da Renault, aproveitando a legislação do Governo francês que, em 2020, regulamentou esta prática, o construtor efetuou uma parceria com a empresa R-FIT, através da qual permite transformar os clássicos 4 e 5 em elétricos.

No caso de um Renault 4, produzido em diversos países da América, Europa, África e Oceânia – incluindo na Guarda, em Portugal – entre as décadas de 1960 e início dos anos 1990, o valor de transformação ronda os 12 mil euros, sendo usado um kit com 80 km de autonomia e um tempo de carga máxima de 3 horas e meia.

Adicionalmente, alterar um veículo para veículo de bombeiros, para autocaravanas e outros, ficará com o processo simplificado.

Gigaliners vão ficar maiores. Supercamiões podem chegar aos 32 metros

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Governo avança com alterações ao regime dos veículos euro-modulares, permitindo a utilização de camiões ainda mais compridos que os atuais. Revisão visa alinhar as normas com as existentes em Espanha.

in Jornal de Negócios, por Paulo Moutinho, 22-01-2026

Os “gigaliners”, ou supercamiões, vão ficar ainda mais gigantes. O Governo decidiu avançar com alterações ao regime dos veículos euro-modulares, passando a permitir a circulação nas estradas nacionais de camiões ainda mais compridos, mas também mais pesados, tal como os que são já utilizados no mercado espanhol.

De acordo com o plano de Mobilidade 2.0 aprovado em Conselho de Ministros, vão ser alargados os “limites de comprimento e peso em vigor” para os supercamiões que podem circular no país. O comprimento máximo destes veículos vai crescer em quase 7 metros (o equivalente a praticamente dois utilitários).

Estes veículos pesados, utilizados já por muitas empresas em Portugal, desde a Altri, para o transporte de madeira, até à Autoeuropa, para escoar a produção de T-Roc a partir de Palmela, têm, atualmente, 25,25 metros. Vão crescer para 32 metros, com um peso máximo de 72 toneladas (contra as 60 toneladas atuais).

Com a alteração dos limites é implementada também a possibilidade de estes supercamiões fazerem transporte de matérias perigosas, nomeadamente de combustíveis, mas em “percursos específicos” como para o Aeroporto de Lisboa, nota o Executivo.

“O Aeroporto Humberto Delgado não tem pipeline – o Luís Vaz de Camões [o futuro aeroporto de Lisboa] terá -, sendo que todos os dias ao longo do ano é servido [de combustíveis] por 44 mil viagens para fornecerem jet fuel, gasolina e gasóleo”, disse Miguel Pinto Luz. Com esta decisão, o ministro das Infraestruturas e Habitação diz que “podemos baixar para 22 mil” viagens. Isto numa infraestrutura que “vai ter de viver nos próximos 10 ou 12 anos”.

Alinhar com Espanha

A medida visa, de acordo com o Governo, “permitir ganhos em eficiência económica e ambiental”. São dois efeitos que se complementam já que, reduzindo-se o número de viagens para o mesmo transporte, é possível diminuir os custos das operações, ao mesmo tempo que se evita a emissão de mais gases poluentes para a atmosfera fruto, entre outros, do menor consumo de combustível.

O Governo justifica igualmente esta alteração com a necessidade de alinhar o regime vigente em Portugal “com o modelo implementado em Espanha”, o que até agora limitava a utilização dos “gigaliners” espanhóis nas estradas nacionais e deixava em desvantagem os supercamiões nacionais nas estradas do país vizinho.

La neutralidad tecnológica se consolida como eje estratégico para impulsar un transporte sostenible y competitivo en España

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Más de 150 profesionales de la industria, la energía y el transporte han asistido hoy en Madrid a la jornada “Neutralidad tecnológica, marca España”, reflejando el interés del sector por abordar la descarbonización desde una visión integradora.

in SERNAUTO, 21-01-2026

La descarbonización del transporte exige un enfoque basado en la neutralidad tecnológica, capaz de integrar de forma complementaria todas las soluciones disponibles y adaptarse a las distintas realidades sectoriales. Esta ha sido una de las principales conclusiones del encuentro “Neutralidad tecnológica, Marca España”, organizado por CRECEMOS, Gasnam, SERNAUTO y SHYNE. La jornada, que ha sido inaugurada por la directora general de Estrategia Industrial y Pyme del Ministerio de Industria y Turismo, Teresa Parejo, ha reunido en Madrid a más de 150 representantes del ecosistema industrial, energético, del transporte y de la administración pública.

Durante el encuentro, los ponentes han coincidido en que alcanzar los objetivos climáticos europeos y nacionales exige un enfoque gradual y tecnológicamente inclusivo, que combine las diferentes soluciones posibles como los combustibles renovables (gaseosos y líquidos) y electrificación, especialmente en los sectores del transporte más difíciles de electrificar, como el transporte pesado por carretera, el marítimo, el aéreo o el ferroviario.

En este contexto, se ha puesto de manifiesto que la descarbonización del transporte no depende de una única solución, sino de un conjunto de alternativas complementarias, entre las que se incluyen combustibles líquidos y gaseosos (como los biogases, los biocombustibles, los combustibles sintéticos y el hidrógeno y sus derivados), así como combustibles de menor intensidad de carbono, que permiten reducir emisiones y adaptarse a las necesidades de los distintos modos de transporte, aprovechando en muchos casos infraestructuras y tecnologías ya existentes.

El papel de las distintas tecnologías en la descarbonización del transporte

La primera mesa de debate ha analizado el papel complementario de las distintas soluciones disponibles como vectores clave para avanzar de forma efectiva en la reducción de emisiones. En este contexto, el director de Servicios Técnicos y Tecnología de Enagás, Claudio Rodríguez, ha subrayado la importancia de integrar tecnologías y actores para acelerar la descarbonización del transporte, y ha puesto en valor el desarrollo de infraestructuras y corredores energéticos como elementos clave para una transición sostenible y competitiva.

El director de Movilidad de Molgas, Carlos Salinas, ha destacado el papel del biometano como solución inmediata para el transporte pesado, ya que ha demostrado ser una opción viable y competitiva para avanzar hacia un transporte pesado más limpio, alineado con la economía circular. Por su parte, la directora de Desarrollo de Negocio de CIC energiGUNE, Raquel Ferret, ha puesto en valor la innovación tecnológica como palanca para acelerar el despliegue de soluciones limpias. Asimismo, la gerente de Estrategia y Mejora de Combustibles Renovables de Repsol, Tamara Galindo, ha señalado que la neutralidad tecnológica es clave para una transición energética ordenada y viable, al permitir aprovechar las capacidades industriales existentes y avanzar hacia una movilidad competitiva que genere empleo, inversión y valor para España.

El compromiso de la industria con la movilidad sostenible

El siguiente panel se ha centrado en el papel de la industria como motor de la transición energética, poniendo de relieve la capacidad tecnológica e industrial del tejido empresarial español. En este sentido, el director global de Diseño y director del Centro de I+D de España de HORSE Technologies, Roberto Miguel-Nieto, ha defendido una visión evolutiva de la transición energética, destacando que la industria no avanza por saltos, sino por transiciones, y poniendo en valor el desarrollo de tecnologías híbridas y electrificadas altamente optimizadas, capaces de operar con e-fuels o combustibles bajos en carbono como puente realista hacia la descarbonización.

Desde el ámbito ferroviario, el director de Innovación de Talgo, Emilio García, ha puesto el foco en que la industria española ha realizado un esfuerzo significativo para desarrollar soluciones tecnológicas maduras y escalables, subrayando la importancia de contar con marcos regulatorios estables y mecanismos de financiación que permitan acelerar su despliegue comercial. Sobre el sector aeronáutico, el responsable de Sostenibilidad en España de Airbus, Javier Augusto Arnaldo, ha señalado que la descarbonización de la aviación es a la vez un reto y una oportunidad, y ha destacado el papel de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) y, a más largo plazo, el hidrógeno, como vectores clave para avanzar hacia una aviación más eficiente. Por su parte, el director general de Iberia & África de Marine Power Sales de Wärtsilä, Jesús Puelles, ha afirmado que la eficiencia operativa debe situarse en el centro de cualquier estrategia de descarbonización del transporte marítimo.

Finalmente, la responsable de Generación de Hidrógeno de Navantia Seanergies, Minerva González, ha explicado que su centro de excelencia CoEx Green Energies ha desarrollado “Sisprove”, una herramienta analítica para comparar el hidrógeno, sus vectores y las tecnologías de transformación de la energía, y evaluar opciones de propulsión y generación auxiliar más eficientes y sostenibles.

Además, la empresa AVIA ha expuesto una cabeza tractora de pila de combustible (FCEV), mostrando una solución de movilidad pesada cero emisiones, ideal para el transporte de mercancías a larga distancia.

El encuentro ha contado con el apoyo y la colaboración de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Diseño Industrial (ETSIDI) de la Universidad Politécnica de Madrid, acogiendo la jornada en sus instalaciones y reforzando el vínculo entre el ámbito académico y la industria en la transición hacia una movilidad más sostenible.

Neutralidad tecnológica como ventaja competitiva

El encuentro ha concluido con un mensaje compartido por todos los participantes: la neutralidad tecnológica es una ventaja estratégica que ha permitido avanzar en la descarbonización del transporte sin comprometer la competitividad, el empleo ni el liderazgo industrial.

Desde las entidades organizadoras insistimos en la necesidad de marcos regulatorios estables, señales claras al mercado y políticas públicas alineadas con la realidad tecnológica, que consoliden a España como un referente europeo en soluciones de movilidad limpia bajo el paraguas de la marca España.

 

 

Mobilidade elétrica: Projetos de investimento de 3 mil milhões recebem apoio do Estado português

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Tudo junto, foram fechados apoios públicos a investimentos na ordem dos 3,6 mil milhões que deverão criar 6.600 postos de trabalho.

in O Jornal Económico, André Cabrita-Mendes, 20-01-2026 

Vários investimentos na fileira do lítio na ordem dos 3 mil milhões de euros vão receber apoios públicos. Os contratos de apoio ao investimento foram formalizados esta terça-feira.

O maior investimento destes é o do dos chineses da CALB numa fábrica de baterias em Sines, distrito de Setúbal, para a indústria automóvel e para o armazenamento de energia.

Este é um investimento de 2,1 mil milhões que vai criar 1.800 postos de trabalho e que poderá vir a pesar 4% no PIB nacional. O apoio atinge os 350 milhões de euros.

A fábrica vai ter uma capacidade de produção de 15 GWh de armazenamento de energia. O início da construção está previsto para 2025, estando totalmente operacional em 2028.

O segundo investimento mais elevado é o projeto Lift One – Unidade de Produção de Hidróxido de Lítio em Estarreja, Aveiro, da Lifthium, um investimento na ordem dos 514 milhões de euros e que visa a criação de 134 novos postos de trabalho. O apoio público atinge os 180 milhões.

O terceiro mais elevado é o projeto da mina de Boticas, Vila Real, pela mineira britânica Savannah Resources, que prevê investir 313 milhões de euros para produzir lítio. Vai receber 110 milhões para criar 136 postos de trabalho.

Outro dos projetos que vai assinar contrato pertence aos dinamarqueses da Topsoe que estão a preparar um investimento numa fábrica de componentes para baterias de lítio em Sines, tal como revelou o Jornal Económico em primeira mão a 11 de novembro. Este investimento ascende a 110 milhões de euros. Recebe apoio de 38 milhões para criar 62 postos de trabalho.

Outros projetos também assinam contrato, mas ficam de fora da fileira do lítio, um investimento da Everbio de 40 milhões de euros para uma unidade industrial de polímeros para a produção de embalagens plásticas do setor alimentar e de saúde. Vai receber 12 milhões de euros e criar 154 postos de trabalho em Portalegre.

Já os belgas da United PetFood vão criar uma fábrica para produzir alimentos secos para animais de companhia em Rio Maior. Investimento de 33 milhões, com apoio de 10 milhões para criar 50 postos de trabalho.

Em 2025, foram fechado investimentos de 3,6 mil milhões de euros, com um apoio público de 800 milhões.

Estes projetos vão gerar mais de 6.600 postos de trabalho, com o volume de negócios a superar os 3 mil milhões de euros, e com exportações de 2,6 mil milhões, segundo os dados da AICEP.

Estes investimentos vão pesar 1% no PIB, e mais de 3% nas exportações de bens.

Só os projetos da fileira do lítio vão criar mais de 2.100 postos de trabalho e mais de 600 são altamente qualificados.

CINFU – na linha da frente da formação de técnicos CNC

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Com mais de quatro décadas de experiência, o CINFU (Centro de Formação Profissional da Indústria de Fundição) tem-se destacado na formação de Técnicos de Programação e Maquinação CNC.

Aliando tradição a inovação, o CINFU compromete-se a ministrar formação de vanguarda, com equipamentos de ponta e um currículo alinhado com as necessidades atuais do mercado, permitindo aos seus formandos uma transição natural do contexto da formação para o de chão-de-fábrica.

Os Técnicos de Programação e Maquinação CNC formados no CINFU, estão aptos a preparar, executar e validar as diferentes etapas do processo de fabrico de peças em máquinas-ferramenta com comando numérico, sendo capazes de:

  • Aplicar a tecnologia do corte na maquinação de peças em fresadoras e tornos CNC;
  • Elaborar programas de fabrico em fresadoras e tornos CNC;
  • Estabelecer estratégias de maquinação a 2D, 2½ e 3D em sistemas CAM para fresadoras CNC;
  • Desenvolver técnicas para a otimização do processo de maquinação em equipamentos CNC.

O CINFU dispõe de equipamentos de última geração para ministrar a formação, equivalentes aos detidos pelas empresas:

O perfil do Técnico CNC do CINFU evidencia:

  • Visão Integrada – domínio do fluxo completo, desde o CAD/CAM até à produção robotizada;
  • Polivalência Técnica – proficiência em fresagem, torneamento, EDM e maquinação a 5 eixos;
  • Mentalidade e Eficiência – capacidade de otimizar setups, processos e tempos de ciclo;
  • Pronto para o Futuro – competências em automação, robótica e monitorização (Indústria 4.0).

Para mais informação, visite o website do CINFU.

in CINFU, 20-01-2026

Nova fábrica em Luanda pode produzir mais de 20.000 carros por ano

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Há uma nova fábrica automóvel em Luanda, capital de Angola. Inaugurada esta terça-feira (20 de janeiro), pode montar mais de 20 mil automóveis ligeiros por ano, para além de 1.000 autocarros.

in Notícias ao Minuto / Lusa, 20-01-2026

Angola conta a partir de hoje com um complexo industrial com capacidade para montar 1.000 autocarros e 22.000 veículos ligeiros/ano, com o Governo a destacar a criação de emprego e a produção local.

O Complexo Industrial de Montagem de Veículos Automóveis, entre elétricos e híbridos, instalado na Zona Económica Especial (ZEE) Luanda-Bengo, de um grupo privado angolano, foi inaugurado hoje pelo ministro de Estado para a Coordenação Económica, José de Lima Massano.

A unidade industrial – investimento do Grupo Opaia, que não avançou valores -, empregou numa primeira fase 1.500 jovens angolanos e constitui o início de um novo capítulo para a indústria automóvel e para a economia angolana, disse o presidente do grupo empresarial, Agostinho Kapaia.

A fábrica de montagem de veículos “simboliza o compromisso do Estado angolano com a industrialização e a inovação”, afirmou o empresário, garantindo igualmente que o projeto, possui linhas de produção avançadas com práticas industriais responsáveis e ambientalmente sustentáveis.

José de Lima Massano visitou demoradamente o complexo, recebeu explicações sobre o funcionamento e fez inclusive o ‘test-drive’ de um dos autocarros montados pela Opaia Motors.

“Já tivemos experiências, algumas no passado, que não foram muito bem-sucedidas, tivemos arranques logo seguidos de paragens. O que temos aqui ficamos com esta sensação de ser algo mais bem estruturado, desde logo o facto de os investidores nacionais, do ponto de vista tecnológico, terem encontrado parceiros de referência para os variados segmentos da indústria automóvel que se propõem desenvolver”, afirmou o governante.

Massano destacou também os postos de trabalho criados: numa primeira fase conta com 1.500 e prevê-se um alargamento para cerca de 3.500 trabalhadores, com o ministro a sublinhar que se trata de mão-de-obra nacional, a maioria jovem.

O ministro de Estado para a Coordenação Económica de Angola disse ter verificado igualmente o potencial dos equipamentos em montagem na fábrica, referindo que o modelo das viaturas que os promotores entenderam desenvolver têm grande possibilidade de integrar componentes de produção local.

“Vimos, por exemplo os autocarros, que vai ser possível ter os bancos e pavimentos feitos aqui em Angola, e vamos também fazendo esta integração e pensamos que no modo como está desenhado é uma solução integrada que nos dá também esta perspetiva de sustentabilidade no médio e longo prazo”, assinalou, realçando que o executivo vai continuar a potenciar a produção e iniciativas locais.

Já o ministro dos Transportes, Ricardo de Abreu, considerou que o projeto industrial reflete uma decisão estratégica de soberania produtiva, assegurando que o mesmo vem dotar o país de capacidade interna para fabricar e montar meios que asseguram a mobilidade coletiva.

Para o governante, a pressão crescente sobre o setor dos transportes, “resultante do crescimento demográfico, da expansão urbana e da intensidade das deslocações diárias”, não se resolve apenas com planeamento ou aquisição pontual de frotas.

“Resolve-se com capacidade produtiva instalada no país, com continuidade de oferta e com uma cadeia de valor nacional que sustente essa capacidade ao longo do tempo”, salientou, concluindo que a produção local de veículos automóveis, a começar pela montagem de autocarros, veículos ligeiros e comerciais, “responde exatamente a essa lógica”.

Mercedes-Benz aposta em têxteis sustentáveis

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Em parceria com a Modern Meadow, no âmbito do programa tecnológico Tomorrow XX, a fabricante de carros alemã introduziu uma alternativa ao couro de base biológica para interiores automóveis, na qual são integrados pneus reciclados.

in Portugal Têxtil, 16-01-2026

A Mercedes-Benz apresentou uma alternativa ao couro de base biológica para interiores automóveis, desenvolvida a partir do Innovera, material proprietário da empresa norte-americana Modern Meadow, especializada em biodesign. A solução, designada Labfiber Biotech, foi apresentada em junho no programa tecnológico Concept AMG GT XX, representando uma estreia no setor automóvel.

A alternativa ao couro desenvolvida pela Mercedes-Benz resulta de uma combinação de pneus de carros de corrida AMG GT3 reciclados quimicamente, proteínas vegetais e biopolímeros, sendo o processo de reciclagem realizado segundo a abordagem de equilíbrio de massa. Ao replicar as principais propriedades do colagénio presente no couro natural, o material oferece «um nível de liberdade de design equivalente ao couro tradicional, podendo assumir diferentes acabamentos», explica a Modern Meadow.

A criação deste material insere-se numa parceria de desenvolvimento entre a Mercedes-Benz e a Modern Meadow, com o objetivo de continuar a sua evolução com vista à produção em série, estabelecendo novos padrões de sustentabilidade, desempenho e estética nos interiores de veículos.

«Utilizámos o Innovera para criar uma alternativa de couro de luxo sem sacrificar a estética, a versatilidade e a textura. Tem um aspeto e um toque tão bons quanto o seu desempenho», afirma David Williamson, CEO da Modern Meadow.

De acordo com a empresa norte-americana, o Innovera, que recorre a borracha reciclada, apresenta mais de 80% de conteúdo de carbono renovável e é totalmente livre de materiais de origem animal. O material não exige condições especiais de preservação ou armazenamento, reduzindo a complexidade logística e os custos associados, e pode ser integrado em processos de fabrico padrão, o que facilita a sua adoção industrial. Um único pneu usado serve de base para cerca de quatro metros quadrados de Labfiber.

Segundo a Innovation in Textiles, a marca australiana Bellroy também já adotou o biomaterial Innovera, com o lançamento de uma gama de produtos com esta alternativa ao couro. A linha inclui carteiras, capas para passaportes, porta-chaves e capas para dispositivos eletrónicos, confirmando, de acordo com a Modern Meadow, a sua viabilidade comercial fora do contexto automóvel.

David Williamson sublinha que «estabelecemos uma parceria com a Bellroy para a ajudar a colocar no mercado produtos ambientalmente sustentáveis baseados no Innovera», acrescentando que o material «oferece o equilíbrio perfeito entre ciência, sustentabilidade e luxo».

Estratégia de sustentabilidade

O programa tecnológico “Tomorrow XX” posiciona os materiais têxteis e os revestimentos interiores no centro da estratégia de sustentabilidade da Mercedes-Benz. Pela primeira vez, esta iniciativa estende-se a todo o portefólio de produtos, independentemente da linha de modelos ou do sistema de propulsão, e aplica princípios de design orientados para o ambiente e para a circularidade, desde a fase de conceção até ao fim de vida útil dos veículos.

No âmbito do Tomorrow XX, todos os materiais são analisados de forma detalhada, incluindo os têxteis visíveis e ocultos, como estofos, revestimentos interiores, isolamentos acústicos e térmicos. O objetivo, de acordo com a empresa alemã, é reduzir a pegada de carbono, aumentar o conteúdo de materiais reciclados e facilitar a desmontagem e a reciclagem no final do ciclo de vida.
Segundo a Mercedes-Benz, em cerca de dois anos foram identificados mais de 40 novos componentes e materiais mais sustentáveis, muitos dos quais aplicáveis a interiores e soluções têxteis. Estes desenvolvimentos «têm potencial para reduzir significativamente a pegada de carbono de futuros veículos de produção em série e aumentar de forma substancial a incorporação de materiais reciclados».

«A Mercedes-Benz sempre foi uma potência em inovação. Com as nossas abordagens “Design para o Ambiente” e “Design para a Circularidade”, estamos a repensar literalmente cada componente a partir do zero. O programa tecnológico Tomorrow XX leva isso de forma holística a todo o nosso portefólio de produtos e cadeia de valor, até aos limites do que é possível», aponta Jörg Burzer, membro do conselho de administração da Mercedes-Benz Group AG e diretor de tecnologia, desenvolvimento e aquisições.

O software é o novo motor da indústria automóvel. Portugal no centro da inovação automóvel global

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José Rui Simões é o convidado do quinto episódio da nova temporada do podcast ECO Auto sobre o futuro da mobilidade, que surge de uma parceria do ECO com o Mundo Automóvel.

Licenciado em engenharia Eletrotécnica de Computadores em Coimbra, responsável pela área de Automotive, com foco em sistemas autónomos, eletrificação e conectividade, José Rui Simões fala-nos da Critical Software, empresa portuguesa de serviços de engenharia que se afirma internacionalmente em vários mercados e setores como automóvel, aeronáutica, defesa, energia, dispositivos médicos e sistemas críticos para banca e seguros.

Sobre o perfil da Critical Software enquanto parceiro tecnológico de referência da indústria automóvel global, destaca a relação estratégica com a BMW, no âmbito da BMW TechWorks, “uma parceria que nasceu da necessidade de adaptação da BMW a tecnologias mais ágeis e que evoluiu para um modelo de colaboração profunda, onde a Critical é hoje reconhecida como um parceiro de engenharia ágil e altamente especializado”.

Neste âmbito de colaboração, “o nosso contributo estende-se a quase todas as áreas de negócio da BMW, com particular enfoque no veículo, desde sistemas de infotainment até às plataformas de condução autónoma e automatizada”. Uma evidência clara de que o automóvel do futuro será cada vez mais definido por software sobre plataformas de hardware, permitindo atualizações remotas, introdução de novas funcionalidades e maior capacidade de evolução ao longo do ciclo de vida do veículo.

José Rui Simões aborda ainda os desafios associados à crescente dependência do software, nomeadamente ao nível da segurança digital, privacidade e regulamentação europeia, bem como os temas da segurança funcional e da conectividade total dos veículos e adianta que “há legislação na união europeia para prevenir a interferência maliciosa nos produtos digitais e no caso dos automóveis acresce ainda o tema da privacidade, mas a regulamentação irá permitir mitigar esses problemas no futuro”, apesar disso, “no futuro teremos os veículos cada vez mais conectados e portanto com risco para além da segurança. A evolução da automatização traz outros desafios com temas ainda para resolver e que permitam garantir a segurança funcional dos veículos”.

Sobre a evolução da condução autónoma, já em utilização em alguns contextos nos Estados Unidos, nomeadamente em auto estradas, e sobre a importância de infraestruturas inteligentes e centros dinâmicos de controlo de tráfego nas cidades do futuro, refere que “só vamos ter autonomia total quando a infraestrutura for inteligente e puder influenciar a segurança rodoviária, sobretudo se essas tecnologias estiverem já integradas nos veículos.”

Sobre a engenharia portuguesa neste domínio da tecnologia, José Rui Simões, da área de Automotive da Critical Software, deixa uma mensagem clara sobre o talento nacional, o papel das universidades portuguesas e a importância da Inteligência Artificial: “É uma tecnologia estruturante que vai definir o futuro, para além das aplicações na condução autónoma, que irão moldar o futuro da mobilidade e da indústria automóvel.”