Seat invierte 57 millones de euros en su fábrica de la Zona Franca de Barcelona

La compañía automovilística Seat ha invertido 57 millones de euros en una prensa y dos nuevas líneas de estampación en caliente para su fábrica de la Zona Franca de Barcelona.

in Expansión / EFE, 02-06-2019


La nueva prensa ha supuesto una inversión de 31,5 millones de euros y permitirá aumentar la productividad gracias a una mayor automatización y velocidad de fabricación, así como a un avanzado sistema robotizado.

Por otra parte, se han destinado 25,4 millones a dos nuevas líneas de estampación en caliente que también permitirán ganar eficiencia, rapidez y precisión en el proceso productivo, según ha informado Seat, que en los últimos cinco años ha invertido otros 6,5 millones a la mejora, renovación y modernización de esta planta.

La inauguración de estas instalaciones se ha llevado a cabo coincidiendo con el “BCN Day”, una jornada en la que han participado más de 3.500 personas entre empleados, familiares y amigos.

El vicepresidente de Producción y Logística de Seat, Christian Vollmer, ha destacado que la de Barcelona “es una fábrica clave” para la compañía y que las nuevas instalaciones “van a permitir seguir posicionándola como una planta estratégica a nivel tecnológico para Seat y el Grupo Volkswagen”.

“La nueva prensa y las nuevas líneas nos ayudarán a incrementar nuestro nivel de producción un 15 %, hasta casi 60 millones de piezas”, ha subrayado Vollmer.

La fábrica de la Zona Franca inició su actividad en 1953 con la producción de los primeros modelos de la marca, como el Seat 1400 o el mítico 600.

En 1993, la fabricación de coches se trasladó a la planta de Martorell (Barcelona) y, desde entonces, la fábrica de Barcelona produce piezas de estampación como puertas, techos, guardabarros y largueros.

En estas instalaciones se fabricaron el año pasado más de 52 millones piezas de estampación, tanto para Seat como para otras marcas del Grupo Volkswagen, que se exportaron a 22 fábricas de seis países.

Seat es la única compañía que diseña, desarrolla, fabrica y comercializa automóviles en España.

En 2018, Seat vendió 517.600 coches, la mayor cifra en los 68 años de historia de la marca, logró un beneficio después de impuestos de 294 millones de euros y un volumen de negocio récord de casi 10.000 millones.

El grupo cuenta con más de 15.000 profesionales y tiene tres centros de producción en Barcelona, El Prat de Llobregat y Martorell, donde fabrica el Ibiza, el Arona y el León.

Además, la compañía produce el Ateca en la República Checa, el Tarraco en Alemania, el Alhambra en Portugal y el Mii en Eslovaquia.

 

 

Tomás Moreira, Presidente da AFIA: “Portugal não vive apenas da Autoeuropa”

Tomás Moreira representa o sector automóvel, mas quer pôr a ferrovia no topo da agenda nacional

in Expresso, por Margarida Cardoso, 01-06-2019


Pode parecer estranho, mas a indústria portuguesa de componentes automóveis quer ver o país a investir na ferrovia. “É estratégico para Portugal, para o sector e para as exportações nacionais em geral”, defende Tomás Moreira, presidente da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel.

“A tendência é movimentar bens por ferrovia, mas Portugal não está a acompanhar o movimento. Está a tornar-se uma ilha e isso pode ser crítico”, alerta Tomás Moreira, à frente de um sector que fatura €11 mil milhões, vale 5% do PIB e emprega 51 mil pessoas.

Quando Espanha e França tiveram alternativas ferroviárias à estrada, “teremos um forte handicap e seremos obrigados a usar as plataformas logísticas construídas pelos espanhóis junto à fronteira”, diz o dirigente associativo. “Haverá taxas parar atravessar estes países e isso vai penalizar as entregas na Alemanha, o maior mercado europeu e o segundo maior cliente de Portugal, a seguir a Espanha, até porque os nossos maiores concorrentes estão no leste da Europa”, explica.

A questão torna-se especialmente relevante quando a guerra comercial entre os EUA e a China, ameaça acelerar a vinda de fabricantes chineses para a Europa, depois dos americanos, japoneses e coreanos, o sector espera a entrada dos chineses. E Portugal tem espaço para receber mais um grande fabricante automóvel:

“Temos apenas 1% das fábricas automóveis cá e estamos atentos. Mas sem ferrovia, perdemos competitividade”, afirma.

No curto prazo, a principal preocupação está nos recursos humanos, na flexibilidade da legislação laboral, na formação dos trabalhadores. Num sector que trabalha sem stocks, “as flutuações do mercado chegam às fábricas no mesmo dia e exigem agilidade”, defende Tomás Moreira, admitindo que isso passa por despedimentos, mas também por contratações, questões como o banco de horas, a remuneração de horas extras, a formação.

“Neste Momento, não encontramos no mercado as pessoas qualificadas necessárias e isso compromete o investimento em Portugal”, diz o presidente da AFIA, consciente da dinâmica de um sector a viver com margens muito pequenas e contractos decididos por diferenças de cêntimos, o que torna a questão dos custos fundamental, mesmo para uma oferta no segmento médio alto, com investigação, desenvolvimento de produto, peças mais técnicas, valor acrescentado.

Desde a crise de 2009, o ciclo tem sido de crescimento contínuo, com o volume de negócios a duplicar, o investimento a crescer anualmente desde 2010, de €220 milhões para €800 milhões, refletindo a dinâmica do lançamento de novos modelos na Autoeuropa e na PSA e um aumento da quota de mercado de Portugal no sector. Mas o actual momento é de incerteza por razões económicas e políticas e pelas dúvidas à volta do automóvel do futuro.

Motor a combustão? Híbrido? Eléctrico? Células de hidrogénio? A escolha terá impactos diferentes, uma vez que os híbridos têm as componentes de um veículo tradicional, enquanto um carro 100% eléctrico não traz motor, nem escape nem outros componentes.

“A disrupção será grande, mas o veículo eléctrico ainda só representa 2% das vendas automóveis. Se de hoje para amanhã se produzissem apenas veículos elétricos, Portugal perdia 10% dos postos de trabalho.

Teria impacto, mas não rebentava o sector até porque muitos componentes continuam a ser necessários, dos assentos aos faróis, e as empresas já estão a preparar o futuro”, afirma.

Na direção da AFIA desde 2009, na presidência desde 2013, Tomás Moreira acredita que a Autoeuropa pesou no salto dado pelo sector dos componentes automóveis. Trouxe investimento internacional e nacional, criou massa crítica que permitiu a duas dezenas de empresas lusas criarem unidades no exterior. Mas se há uma certeza, é a de que “Portugal não vive apenas da Autoeuropa”. As empresas souberam conquistar outros clientes e mercados, como mostram os números: “O sector exporta 85% doa que faz e a quota da Autoeuropa é de 10%.

 

DE NORTE A SUL

230

é o total de empresas do sector. Metade é de capital estrangeiro. 70% estão entre Monção e Leiria

 

21%

é a quota de Espanha nas exportações. É o maior mercado, seguido da Alemanha (17%)

 

 

 

Eletrificação total “cortaria” 4400 empregos na indústria portuguesa

CENÁRIO É POUCO PROVÁVEL

in Vida Económica, 31-05-2019


Uma rápida evolução para um cenário de eletrificação a 100% do mercado automóvel europeu, algo que está distante, dado que em 2018 os veículos elétricos representaram 2% de quota das vendas na União Europeia, teria impacto no emprego da indústria portuguesa de componentes para o setor automóvel a rondar 8%, ou seja, 4400 postos de trabalho, avisa a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel
(AFIA).

“A indústria portuguesa de componentes assegura emprego direto a mais de 55 mil pessoas. Segundo estimativa da AFIA, este cenário radical de 100% de veículos elétricos (não híbridos) levaria ao encerramento de empresas ou à diminuição de volume de produção que resultariam na eliminação de cerca de 4400 postos de trabalho”, indica a
associação, em comunicado.

A AFIA salienta que os agentes económicos e políticos devem procurar “vias para transformar a descarbonização dos transportes terrestres numa oportunidade para a indústria e para a sociedade em geral”.

“Combustão interna continuará dominante”

A União Europeia aprovou, há poucos meses, novas normas que limitam as emissões de CO2 para os novos veículos de passageiros. Redução de 15% de CO2 até 2025 e 37,5% em 2030, por comparação com os limites de emissões permitidas em 2021. Igualmente se impõe que, a partir de 2025, 15% dos novos ligeiros de passageiros
tenham emissões baixas ou nulas, pretendendo-se que após 2030 aquela quota suba para 35%.

Desde a AFIA indicam que, “independentemente dos incentivos dos diferentes governos europeus à aquisição dos veículos elétricos, no curto prazo, os veículos com motores de combustão interna (tradicionais ou híbridos) manter-se-ão dominantes”.

A associação industrial defende que a evolução do mercado dos veículos elétricos dependerá de vários fatores, tais como “o preço do petróleo, o custo da eletricidade, o preço das viaturas elétricas, a sua autonomia, a disponibilidade de meios (públicos e privados) para carregamento das baterias, a velocidade de carregamento, a aceitação pública deste tipo de mobilidade, a tipologia de veículos a serem colocados no mercado e as normas europeias sobre emissões de CO2”.

A resposta aos desafios que esta nova regulamentação traz terá de ser dada “pelos construtores de automóveis e respetiva cadeia de fornecedores, que terão que efetuar um considerável esforço de investimento” em novas tecnologias para tornar a mobilidade mais limpa. A indústria automóvel europeia investe anualmente mais de 50
mil milhões de euros em inovação, o que a torna, acrescenta a AFIA, “o principal investidor em Investigação e Desenvolvimento da União Europeia, com um peso relativo de 27% do total do investimento”.

Transporte rodoviário “responde” por 16% das emissões

A indústria automóvel (construtores e fornecedores, incluindo a cadeia de fornecedores portugueses) está, segundo a
associação, “comprometida com as metas de Paris” para mitigar os efeitos das alterações climáticas, pretendendo cumpri-las fazendo uso de todo o seu conhecimento e inovação.

A AFIA destaca, contudo, que é “um equívoco” assumir que o aquecimento global tem como principal causa os veículos automóveis, já que, globalmente, “o transporte rodoviário é apenas responsável por cerca de 16% das emissões de CO2”. Fornecimento de energia (44%), indústria e construção (18%), utilização de combustível para outros fins (18%), transporte não rodoviário (4%) contribuem mais.

“Todas as fontes de emissões de CO2, e não apenas os automóveis, deverão ser otimizadas para se conseguir reduzir o problema”, defende a associação.

 

 

APROBADA LA LEGISLACIÓN EUROPEA DE EMISIONES DE CO2 POST 2020

En los últimos meses de esta legislatura europea se han tramitado varias iniciativas legislativas de gran impacto para el sector de automoción. Dos de ellas están relacionadas con los objetivos de descarbonización del transporte por carretera en el horizonte 2030, en línea con los compromisos de la UE en el Acuerdo de Paris.

in SERNAUTO, por Mª Luisa Soria, 30-05-2019


La Unión Europea adoptó por primera vez normas vinculantes sobre las emisiones de CO2 para vehículos ligeros en 2009, y estableció unos objetivos (basados el ciclo de ensayo NEDC, New European Driving Cycle): 130 g/km en 2015 como promedio de la flota para turismos y 175 g/km en 2017 para vehículos comerciales ligeros. Ambos objetivos se cumplieron por adelantado. La regulación vigente tiene como objetivos, para 2021, 95 g/km para automóviles turismo y 147 g/km para furgonetas. El nuevo reglamento, promovido por la Comisión Europea a finales de 2017, ha sido tramitado en el Parlamento y Consejo Europeos a lo largo de 2018 y, tras las negociaciones trilaterales, ratificado finalmente en los primeros meses de 2019. Fija como nivel de ambición una reducción del 15% para turismos y furgonetas en 2025, y del 31% para furgonetas y del 37,5% para turismos en 2030 con respecto a la línea de base de 2021.

Paralelamente a la adopción de la normativa de emisiones de CO2 post-2020, la UE está cambiando al uso del Procedimiento de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTP) para la certificación de las emisiones de los nuevos vehículos. Los valores WLTP serán, en promedio, más altos que los determinados sobre la base del ciclo de prueba NEDC. Los valores WLTP en 2021 serán la referencia para los objetivos de emisiones de la UE en 2025 y 2030 y por ello se han expresado como porcentajes.

Mediante la aplicación de un “parámetro de utilidad”, el objetivo de emisiones promedio de vehículos nuevos se divide en objetivos individuales para cada fabricante, dependiendo del peso promedio de su flota: cuanto mayor sea el peso promedio, más alto será el objetivo. Hasta 2024 y para los automóviles, se aplicará un factor de 0,0333, lo que significa que por cada 100 kg en que la masa promedio de la flota del fabricante exceda la masa promedio de la flota de la UE, se permitirán 3,33 g/km más de emisiones de CO2. Para furgonetas el factor es 0,096. A partir de 2025, la Comisión establecerá los objetivos específicos anuales para cada fabricante utilizando una metodología diferente.

La legislación también establece un mecanismo de incentivos tecnológicamente neutral para los vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEVs), que son aquellos que emiten menos de 50 gCO2/km (fundamentalmente vehículos híbridos enchufables, con motores convencional y eléctrico). Marca un objetivo de ventas (benchmark) para ZLEVs del 15% en 2025 y del 35% para automóviles, así como del 30% para furgonetas en 2030. El fabricante que cumple o supera el valor de referencia es recompensado con un objetivo de emisiones de CO2 menos estricto utilizando el denominado factor ZLEV.

Por otra parte, los ZLEVs matriculados en los Estados miembro con una proporción de vehículos de cero y bajas emisiones en su flota inferior al 60% del promedio de la UE en el año 2017 y, por lo tanto, con menos de 1.000 nuevas matriculaciones de ZLEV en dicho año, se contabilizarán como 1,85 vehículos frente al objetivo, hasta 2030 o hasta el primer año en que la proporción de ZLEV en ese Estado miembro supere el 5%.

La legislación también refuerza el sistema de vigilancia del mercado con el fin de asegurar la representatividad del procedimiento oficial de ensayo para determinar las emisiones con respecto a la conducción en condiciones reales y en qué medida los vehículos puestos en el mercado se equiparan a los vehículos de referencia en ensayados en la homologación. Para controlar las emisiones de CO2 en condiciones reales de conducción, a partir de 2020, los vehículos que se homologuen deben medir los valores de consumo de combustible y/o energía a lo largo de su vida, y a partir de 2021, todos los vehículos nuevos deben contar a bordo con un dispositivo de medición del consumo de combustible y/o energía (OBFCM). Esto mismo se aplica a los vehículos comerciales ligeros con un año de retraso.

Anualmente, desde 2021 hasta 2026, la Comisión Europea informará, sobre la base de los datos recopilados, de la brecha entre las emisiones de CO2 oficiales y las reales. A más tardar en junio de 2023, la Comisión Europea debe evaluar cómo se pueden emplear los datos de los dispositivos OBFCM para evitar que se incremente la brecha con el mundo real. En 2027, la Comisión debe evaluar la viabilidad de un mecanismo para ajustar, a partir de 2030, las emisiones de CO2 promedio de cada fabricante a sus prestaciones en el mundo real.

Asimismo, la reducción de CO2 mediante las tecnologías de ecoinnovación, que no están cubiertas adecuadamente por el ciclo de ensayo, puede ser acreditada en la solicitud del fabricante hasta un máximo de 7g/km, habiéndose eliminado el mínimo de 1 g de reducción de CO2 por ecoinnovación. Las unidades de aire acondicionado altamente eficientes pueden ser acreditadas como ecoinnovaciones a partir de 2025. Aunque actualmente se considera que el efecto de las ecoinnovaciones es marginal, puede aumentar en el futuro, ya que se prevé una revisión del sistema de ecoinnovaciones en 2025.

Las primas por exceder las emisiones se mantienen en 95 € por vehículo por cada g/km en que la flota del fabricante exceda su objetivo de emisiones de CO2.

En 2023 la Comisión deberá efectuar una revisión de la efectividad del reglamento y evaluar la posibilidad de tener en cuenta las emisiones en el ciclo de vida de los automóviles en las futuras regulaciones de CO2.

La nueva legislación entrará en vigor 20 días después de la publicación, en las próximas semanas, de los textos en el Diario Oficial de la Unión Europea.

La legislación para vehículos pesados es la primera que regula las emisiones de CO2 de este tipo de vehículos y está en la fase final de su aprobación definitiva. En cuanto se apruebe, será objeto de un nuevo artículo de análisis.

WRK é o novo integrador de sistemas certificado da Universal Robots em Portugal

O programa de certificação da Universal Robots visa fornecer aos utilizadores finais integradores qualificados em aplicações de robótica colaborativa

in Universal Robots, 29-05-2019


A Universal Robots anunciou o reforço da sua rede de integradores de sistemas robóticos no mercado nacional ao atribuir a certificação “Preferred Systems Integrator” à WRK, empresa de Gondomar que se dedica à conceção e construção de máquinas e equipamentos especiais para assemblagem e teste de qualidade de componentes na indústria automóvel.

O programa de certificação da Universal Robots tem como objetivo fornecer aos utilizadores finais integradores qualificados para levar a cabo todos os seus projetos de modo a que possam obter maior rentabilidade e funcionalidade em aplicações de robótica colaborativa.

Através deste programa, a Universal Robots pretende estabelecer uma estreita relação com os seus parceiros tecnológicos oferecendo-lhes uma assessoria comercial profissional, um suporte técnico adaptado aos requisitos e necessidades das diferentes tipologias de empresa e uma formação certificada e de qualidade.

“A robótica colaborativa dá aos integradores de sistemas industriais uma grande oportunidade para se especializarem e desenvolverem o seu negócio, especialmente porque oferece uma flexibilidade e facilidade de utilização que permite aos seus clientes alcançar a automatização de quase todos os processos”, afirmou Miguel de Oliveira, Diretor de Desenvolvimento de Negócio da Universal Robots em Portugal.

 

“Os nossos robôs são acessíveis e projetados para colocar a robótica ao alcance de PMEs que sempre viram a automação como muito dispendiosa e complexa. O objetivo do nosso programa é proporcionar aos utilizadores finais a garantia de que os nossos robôs são instalados corretamente através de integradores certificados pela empresa, ao mesmo tempo que nos permite promover boas práticas no setor, expandir a nossa rede de colaboradores qualificados em Portugal e apoiar os nossos parceiros nas suas atividades de marketing e comercialização desta tecnologia inovadora em sectores onde a automação de processos era quase impensável até agora”.

“Estamos muito entusiasmados com esta oportunidade de colaboração estreita com a Universal Robots. Sermos Integradores Certificados UR é uma clara mais-valia para o desenvolvimento das nossas competências e diferenciação no mercado”, observou Emílio Correia, diretor-geral da WRK. “Com a integração dos robôs colaborativos UR, podemos personalizar ainda mais os sistemas que criamos com base nos requisitos do cliente, oferecendo soluções de produção mais eficazes, versáteis e competitivas.”


Sobre a WRK, Lda.
Fundada em 2011, a WRK Lda. é uma empresa certificada dedicada ao fabrico de máquinas especiais, periféricos industriais, linhas de montagem e automação industrial com integração de robôs nas mais variadas áreas. Com sede em Gondomar e sucursal em Marrocos desde 2018, a empresa tem como principal objetivo desenvolver e fabricar equipamentos compatíveis com as necessidades dos seus clientes com os mais elevados padrões de qualidade e segurança. Mais informação disponível em: http://www.wrk.pt/

Sobre a Universal Robots
A Universal Robots foi criada em 2005 com o objetivo de tornar a tecnologia robótica acessível a todos através do desenvolvimento de robots industriais pequenos, fáceis de usar, a preços razoáveis e flexíveis com os quais se pudesse trabalhar com segurança. Desde 2008, a empresa registou um crescimento considerável graças aos seus braços robóticos colaborativos de fácil utilização à venda em todo o mundo. Com sede em Odense, Dinamarca, a empresa faz parte da Teradyne Inc e possui filiais e escritórios regionais nos Estados Unidos, Alemanha, França, Espanha, Itália, Polónia, República Checa, Turquia, China, India, Singapura, Japão, Coreia do Sul, Taiwan e México. Em 2018, a empresa alcançou um volume de negócios de 234 milhões de dólares.
Para mais informação, visite: https://www.universal-robots.com/pt/

 

 

VW Navarra ya fabrica más T-Cross que Polo

Cuentan en la fábrica de Landaben (Navarra) que nació porque el marqués de Huidobro Alzurena estaba buscando cómo colocar los motores y cambios que producía en Cantabria y cuyo principal cliente era Fasa Renault. El 30 de septiembre de 1966, y tras un acuerdo con la British Motor Corporation, salió el primer Morris creado por Automóviles de Turismo Hispanoingleses (Authi).

in La Tribuna de Automoción, por Pablo M. Ballesteros / Landaben (Navarra), 22-05-2019


Nunca creería el marqués que, tras unos años de peripecias en las que se fabricaron Morris, Mini, Seat (el 124 y el Panda, todavía con licencia Fiat) e incluso Lancia (Beta y HPE), el grupo automovilístico más poderoso del mundo, el Grupo Volkswagen, produciría dos modelos en ese centro, 53 años más tarde. Pero incluso, sin remontarse tan atrás, pocos pensarían que el T-Cross, el SUV que se comenzó a fabricar el 21 de diciembre de 2018, tendría más volumen que el mítico Polo que conquistó la factoría en 1984.

Pese a que en un inicio, la idea era que se ensamblarían 700 Polo y 700 T-Cross al día, la pujanza de los SUV de pequeño tamaño ha dado la vuelta a la situación, y después de cinco meses fabricándose ha alcanzado una cuota de 750-770, frente a los 630-650 Polo. En conjunto, se espera que en 2019 se hagan 320.227 unidades, de las cuales 178.000 serán T-Cross y 142.000 Polos, según el director de Producción de VW Navarra, Miguel Ángel Grijalba.

Esto habla de la flexibilidad del centro navarro que, como adelantó La Tribuna de Automoción en una primicia de su edición impresa (ver número 554, correspondiente a la segunda quincena de mayo de 2019), ha contratado a 160 empleados para crear un turno de desplazamiento de pausas. Estos trabajadores entraron en la planta el 20 de mayo y se formarán hasta el 10 de junio.

Después, su trabajo consistirá en relevar a los operarios que vayan parando para descansar de forma que la fábrica no se detenga en ningún momento y poder dar salida a una demanda, en cierto modo inesperada, que en España ha dejado un volumen de 1.650 pedidos, según la directora de VW en nuestro país, Laura Ros.

Domingos por la noche

La forma en la que se ha conseguido invertir la situación en favor del T-Cross, ha sido implementado un turno el sábado por la mañana y otro el domingo por la noche en la actividad de chapa para adelantar trabajo del producto nuevo. Precisamente, este es el único departamento (está dividido en dos áreas) que limita, en cierto modo, la producción de este modelo porque no permite hacer más que el 50% de cada coche. En montaje y en pintura, se podría hacer el 100% SUV y no habría problema.

Por otro lado, hay que destacar que los más 750 Polo que se han dejado de hacer en Landaben, han recaído en Sudáfrica, pese a que el centro español sigue siendo fábrica líder ambos modelos. Sea como fuere, el 6 de marzo de 2016 –cuando se firmó el acuerdo del segundo modelo había 4.382 trabajadores– y ahora hay 4.877, de los que entre un 12 y un 13% son mujeres.

A buen seguro que si el marqués de Huidobro Alzurena lo viera se sentiría orgulloso de lo lejos que ha llegado la fábrica que montó para poder colocar más motores en España y que ahora es capaz de ensamblar un coche cada 54 segundos.

 

 

Indústria portuguesa de componentes fornece grupos Renault e Fiat Chrysler

Ainda são desconhecidos efeitos da possível fusão Renault-FCA junto das indústrias portuguesas de componentes automóveis. Na Renault Cacia foi contratualizado com o Estado português um investimento no tempo do anterior ministro da Economia, Manuel Caldeira Cabral.

in Jornal Económico, por João Palma Ferreira, 28-05-2019


É difícil desagregar os componentes produzidos em Portugal para as fábricas dos grupos Renault e FCA – Fiat Chrysler Automobiles entre os cerca de 1,5 mil milhões de euros exportados pela indústria portuguesa de componentes automóveis nos dois primeiros meses do ano. Além da produção da fábrica da Renault em Cacia, perto de Aveiro, os fabricantes portugueses da indústria de componentes asseguram habitualmente alguns produtos do segmento premium, sobretudo nos estofos de pele e nos acabamentos de volantes forrados a pele, mas também nos fornecimentos mais recorrentes de tecidos para estofos, de molas dos assentos, dos moldes para uma diversidades de peças técnicas e dos vidros, tudo exportado e com volumes a baterem recordes, seguidos por recordes.

Os 1,472 mil milhões de euros exportados em janeiro e fevereio de 2019, constituem o mais recente recorde, segundo dados da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), que compara com os 1,381 mil milhões registados no período homólogo de 2018, ou com os 1,258 mil milhões relativos a igual período de 2017. Assim de 2018 para 2019 o aumento do valor exportado foi de 6,6% mas em relação a 2010 foi de 85%. Contactadas pelo Jornal Económico, fontes da AFIA não fizerem comentários.

Face à totalidade das exportações portuguesas, os componentes automóveis pesam 15%. Em Janeiro e Fevereiro a indústria nacional de componentes para automóveis exportou 1,339 mil milhões de euros para a União Europeia (cerca de 91% do total) e 133 milhões de euros para o resto do mundo. Os maiores clientes estão em Espanha (o mercado vizinho ocupa o primeiro lugar com 398 milhões de euros), seguindo-se a Alemanha, França e o Reino Unido. Apesar de ser difícil quantificar o valor total da produção de componentes exportados para as fábricas dos dois grupos Renault e Fiat, pelos mercado de destino das exportações admite-se que é impossível falhar fornecimentos de componentes portugueses às marcas dos dois grupos.

Sem possibilidade de dúvidas encontra-se a exportação da fábrica da Renault Cacia, em Aveiro, que exporta para as suas próprias marcas e recebeu incentivos financeiros do Governo de António Costa para viabilizar um dos últimos investimentos decididos pelos franceses em Portugal, que ascenderam a 47,9 milhões de euros.

Assim, a Renault Cacia concretizou o seu mais recente investimento apoiada pelo Sistema de Incentivos à Inovação Empresarial e Empreendedorismo, detalhado pelo Regulamento Específico do Domínio da Competitividade e Internacionalização, ainda no tempo do anterior ministro da Economia, Manuel Caldeira Cabral.

Este investimento permitiu produzir a nova caixa de velocidades JT4 para veículos ecoeficientes e também os novos componentes das caixas de velocidades TX26 e TX30, tendo como objetivo criar 1.250 empregos indiretos. Desde 2015, o valor acumulado das vendas da Renault Cacia deverá atingir 3,42 mil milhões de euros em 2026.

Um dos riscos das fusões será a justaposição de capacidades de produção e as respetivas redundâncias que servem para melhorar o desempenho industrial das marcas que procuram fusões, mas geram postos de trabalho excedentes.

Ainda ninguém sabe esclarecer se a hipotética fusão Renault-FCA terá muitas redundâncias, nem em que países serão identificáveis.