Lisboa recebe 10 camiões eléctricos made in Portugal

A fábrica da Mitsubishi do Tramagal está a fornecer 100 camiões totalmente eléctricos para testes em cinco cidades mundiais.

in Negócios, por Pedro Curvelo, 05-07-2018


Lisboa junta-se a outras cinco cidades – Amesterdão, Berlim, Londres, Nova Iorque e Tóquio – para a segunda fase de testes do Fuso eCanter, que deverá ter a duração de cerca de dois anos, explicou ao Negócios Francisco Geraldes, director-geral da Mitsubishi Bergé Portugal, distribuidora da marca no país. No total, foram 100 as unidades produzidas no Tramagal, em Abrantes, para serem testadas em todas as cidades que integram o projecto, com excepção de Tóquio.

As viaturas entregues esta sexta-feira à autarquia liderada por Fernando Medina serão utilizadas para a recolha de resíduos e objectos de grande volume e vêm equipadas com baterias que asseguram 100 quilómetros de autonomia. A comercialização do Fuso eCanter apenas deverá iniciar-se em finais de 2019 ou início de 2020, refere o responsável da marca.

Jorge Rosa, CEO da Mitsubishi Fuso Truck Europe, admite que poderão ser produzidas unidades adicionais ainda este ano devido ao elevado interesse de mais entidades em participar na fase de testes. Esta é uma possibilidade ainda em estudo, ressalva.

A Mitsubishi acredita que será pioneira na introdução de viaturas totalmente eléctricas no segmento de veículos de trabalho e, segundo Francisco Geraldes, “tem havido um grande interesse neste projecto”. Entre as vantagens da electrificação dos veículos para trabalho em centros urbanos, o responsável destaca “a redução da poluição e do ruído”, factores que considera “muito importantes” para a qualidade de vida nas cidades.

Sem avançar números, Francisco Geraldes, diz que o projecto implicou um “esforço grande de investimento” da Mitsubishi, principalmente no Japão, onde o modelo tem estado a ser desenvolvido, mas perfeitamente justificável face à “renovação do ciclo de produto”.

Até ao momento, os investimentos na fábrica foram diminutos, tendo sido feito um esforço “considerável” nos últimos  anos na formação de quadros e de alguns trabalhadores para a produção no novo veículo, diz Jorge Rosa.

Tal como já acontece com a produção actual da fábrica no Tramagal, a maioria das unidades fabricadas serão canalizadas para as exportações. Esta será a única unidade na Europa a fabricar o Fuso eCanter, tendo a seu cargo o abastecimento de todo o mercado europeu.

O CEO da empresa considera ser prematuro avançar com uma estimativa de produção para o arranque da comercialização do modelo, prevista para finais de 2019 ou início de 2020.

Viana do Castelo aderiu ao Grupo Inter-regional sobre o Futuro da Indústria Automóvel do Comité das Regiões

O município de Viana do Castelo aderiu ao Interregional Group on the Future of the Automotive Industry do Comité das Regiões. O Presidente da Câmara Municipal de Viana do Castelo, José Maria Costa, aderiu ao Grupo Inter-regional sobre o Futuro da Indústria Automóvel durante uma reunião que aconteceu em Bruxelas, para abordar a importância dos clusters automóveis, a investigação em curso na descarbonização e na automatização dos automóveis.

in Rádio Alto Minho, 05-07-2018


Este grupo vai, em breve, reunir em Viana do Castelo, para contribuir para uma melhor competitividade e emprego da indústria automóvel e para um maior envolvimento das universidades no desenho de futuras soluções. O Grupo Inter-regional sobre o Futuro da Indústria Automóvel foi fundado em 2009 para tratar dos problemas que afetam a indústria automóvel.

Atualmente, o objetivo do CoR Automotive Intergroup Meeting evoluiu para defender os interesses dos territórios com uma importante indústria automóvel e encontrar soluções comuns para os desafios que eles enfrentam.
O CoR Automotive Intergroup Meeting conta com meia centena de membros do Comité das Regiões, além de observadores externos da Áustria, Bélgica, Estónia, Finlândia, França, Alemanha, Irlanda, Itália, Polónia, Portugal, Eslováquia, Espanha e Reino Unido.

CLEPA statement on the applicability of End of Live Vehicle (ELV) Directive

CLEPA has just published the statement on the applicability of “End of Live” (ELV) Directive vs the “Restriction of the use of certain hazardous substances in electrical and electronic equipment” Directive (RoHS)/ “Waste electrical and electronic equipment” Directive (WEEE) in the automotive industry.

in CLEPA, 04-07-2018


EU WEEE directive 2012/19/EU (“Waste electrical and electronic equipment directive”) opens its scope by 15th of August 2018. WEEE applies to electrical / electronical equipment (EEE) and excludes specific EEE for the means of transport, that concerns vehicles, which are in scope of ELV.

 

As a consequence the directive covers further EEE, which were not in scope before. Exemplary examples of EEE new in scope include, but are not limited to clothes and furniture with installed electrical / electronical function such as:

  • Bathroom cabinets with installed illumination
  • Desks, which are adjustable by height through electrical function
  • Shoes with installed blinking lights.

 

The EU “End of Life” (ELV) Directive 2000/53/EC applies to vehicles, including components and materials of vehicles, as defined in article 3(1).

 

The CLEPA statement shall help CLEPA companies to define, which directives apply to their parts, either ELV directive or RoHS / WEEE directive. The statement is supported by JAPIA, the “Japan Autoparts Industry Organization”.

 

You can check the statement below

CLEPA STATEMENT

Groupe PSA Vigo inicia la producción en serie de sus nuevos comerciales ligeros

El Centro de Vigo de Groupe PSA ha comenzado la producción en serie de la nueva generación de vehículos comerciales ligeros de las marcas Peugeot, Citroën y Opel/Vauxhall, que serántambién fabricados en el Centro de Mangualde (Portugal), con un potencial industrial conjunto en las dos fábricas de 350.000 vehículos al año.

in AutoRevista, 03-07-2018


Para responder a la demanda comercial de los nuevos Peugeot Partner/Rifter, Citroën Berlingo/Berlingo Van y Opel/Vauxhall Combo, se ha puesto en marcha un cuarto turno de trabajo en el Centro de Vigo, constituido por 900 personas, y un tercer equipo, con 225 personas, en Mangualde. Por primera vez en su historia, la fábrica de Vigo producirá vehículos de las marcas Opel y Vauxhall.

La nueva generación de utilitarios ligeros se produce ya en serie en la Línea 2 del Centro de Vigo sobre la plataforma evolucionada EMP2, en convivencia con la familia de los monovolúmenes C4 Space Tourer. En Mangualde, actualmente se producen preseries previas al acuerdo de subida en cadencia. Los modelos anteriores (Berlingo y Partner) continuarán fabricándose en el Sistema 1 de Vigo hasta fin de julio, y hasta octubre en Mangualde.

Industry4Europe coalition publish a new Joint Paper calling for an ambitious industrial policy in Europe

The Industry4Europe coalition, of which CLEPA is a member, has today published a new Joint Paper to inform the EU debate on an new, ambitious industrial policy for Europe.

The Joint Paper makes recommendations with regard to the governance structure for such policy, which should facilitate dialogue as well as concrete implementation of actions.

by CLEPA, 03-07-2018


 

he Joint Paper was presented this morning to the Austrian Chairman of the Council High-Level Group on Competitiveness and Growth and will be shared with all Permanent Representations as well as with the European Commission.

 

With its first Joint Paper “For an ambitious EU Industrial Strategy: Going further” (October 2017), the Industry4Europe coalition called for a long-term vision for Europe’s industry which demands a long-term governance structure going beyond the 6-month EU Presidency cycle and the 5-year mandate of the current European Commission. Such a governance structure should enable the Commission, the Council and the European Parliament, together with industry stakeholders, to develop a common vision for a smart, innovative and sustainable industry.

Existing policies, initiatives and tools, addressing the challenges and gaps, including those described in the Commission’s Communication “Investing in a smart, innovative and sustainable Industry: A renewed EU Industrial Policy Strategy” of September 2017, should be reviewed in order to develop and implement a long-term comprehensive EU Industrial Strategy as well as for monitoring its progress on a regular basis.

 

Download the Joint Paper 2018-07-Industry4Europe – Joint Paper on Governance

ERT premeia inovação

A empresa especialista em têxteis técnicos entregou, juntamente com a Simoldes, o prémio de inovação ao projeto Genesis, durante a conferência “Re-design for performance” promovida pela Cotec em parceria com o Green Project Awards. O projeto premiado, pensado por finalistas de design de produto da ESAD, revela uma visão futurista para o interior dos automóveis.

in Portugal Têxtil, 02-07-2018


Lançada no ano passado, a primeira edição do Concurso ERT & Simoldes – Call for Innovation desafiou incubadoras, parques de ciência e tecnologia e ensino superior a apresentar soluções tecnológicas inovadoras para o interior do automóvel do futuro, inseridas nas vertentes “Novas soluções”, “Conceptualização de interiores” e “Funcionalização de materiais”.

BIOConcept, de Ma?rcia Moreira e Sandra Sousa, Ca?psula, de Gustavo Tresinari e Farid Taher, Genesis, de Joaquim Oliveira, João Barroso e Simão Chaves, e Fukuro?, de Joana Cavadas e José? Correia, foram os quatro projetos finalistas, selecionados entre 53 candidaturas, tendo-se destacado pelo seu carácter inovador, originalidade da ideia de negócio, aplicabilidade do projeto e potencial de negócio.

O projeto vencedor, cujo anúncio foi feito durante a conferência “Re-design for performance”, realizada na passada quinta-feira, dia 28 de junho, foi Genesis, que ganhou graças a uma visão futurista. «Eles exploram uma área que começa a fazer sentido, que é o facto do veículo do futuro ter muito pouco a ver com o que é o veículo de hoje», afirmou, ao Portugal Têxtil, Fernando Merino, diretor de inovação da ERT, que fez parte do júri, composto ainda por Júlio Grilo, diretor de engenharia da Simoldes, Rui Mendonça, diretor do Mestrado em Design Industrial e de Produto da Faculdade de Belas Artes da Universidade do Porto, António Sousa Correia, diretor da Omniflow, e Jorge Portugal, diretor-geral da Cotec.

«Tem a ver com um conceito de design que eles próprios desenvolveram, que também é muito moderno e interessante – a forma como desenharam as peças, como idealizaram o interior, a possibilidade de ser um carro que se desloca por meios completamente diferentes daquilo que é a locomoção atual e a relação cidade/espaços da natureza», explicou Fernando Merino.

«O nosso projeto surge da busca de uma nova filosofia de veículo, no qual procurámos criar uma sintonia entre o Homem e o espaço natural, em busca de inspirações para o desenvolvimento cognitivo e desenvolvimento criativo do ser humano», revelou, ao Portugal Têxtil, Joaquim Oliveira, autor, juntamente com João Barroso e Simão Chaves, do projeto Genesis. Os três recém-licenciados em Design de Produto da ESAD – Escola Superior de Artes e Design de Matosinhos aplicaram materiais naturais e compósitos a «formas completamente não-convencionais, orgânicas, que representam alguns mecanismos naturais de insetos, no caso o escaravelho» e, nas cores, a opção passou por «evitar cromatismos intensos no interior, fazendo assim ressaltar o cromatismo exterior do espaço natural», acrescentou Joaquim Oliveira.

O projeto, que valeu um prémio monetário de 5.000 euros aos vencedores – entregue por Ana Teresa Lehmann, Secretária de Estado da Indústria, João Brandão, CEO da ERT, e Jaime Sá, diretor-geral da Simoldes – deverá agora avançar para a fase da prototipagem. «Temos agora um conjunto de ações que haveremos de desenvolver num futuro próximo de abordagem aos OEM (Original Equipment Manufacturer), de captar o interesse de OEMs para o desenvolvimento do projeto, o que significa que a ERT e a Simoldes vão investir na prototipagem da solução», adiantou Fernando Merino.

«Para nós, que acabamos agora a licenciatura, ver um projeto nosso honrado com um prémio e poder ter a possibilidade de ver fisicamente como é que vai ser, fazer um protótipo à escala, será sempre fascinante. Claro que o prémio monetário é bom, mas será mais gratificante ver o projeto em si concebido», reconheceu Joaquim Oliveira.

Uma nova edição do Concurso ERT & Simoldes – Call for Innovation deverá regressar, embora ainda sem data marcada. «A frequência não está definida, não significa que teremos todos os anos, mas queremos repetir», garantiu o diretor de inovação da ERT, que continua a investir em I&D (ver «No futuro, os robôs é que irão resolver problemas»).

Design para a vida

Tal como o prémio do Concurso ERT & Simoldes – Call for Innovation, também a conferência da Cotec destacou, ao longo das diversas intervenções, a importância do design numa nova realidade onde a sustentabilidade e a chamada “lake economy”, ou economia de serviço, têm um papel cada vez mais fulcral.

Isabel Furtado

«A desmaterialização da economia, sem penalizar o crescimento económico, é uma missão necessária», afirmou, na sua intervenção, Isabel Furtado, recentemente eleita presidente do conselho de administração da Cotec (ver Riopele vence prémio de inovação Cotec). «Esta missão será possível se transformarmos conhecimento, tecnologia e inovação em materiais e soluções com desempenho mais elevado. Será possível se colocarmos a durabilidade e a vida útil dos produtos como o principal e desde o princípio, desde a conceção», referiu. «Em síntese, pretende-se que a responsabilidade do industrial incida na qualidade do desempenho, ou seja, na utilidade do produto ao longo da sua vida. É possível construir um novo tipo de economia industrial, à qual Walter Stahel chama de “economia do lago”, onde a noção central de valor económico assenta na utilidade do serviço, no desempenho e não no produto», resumiu.

Esta área não é uma novidade completa para as empresas nacionais, onde há bons exemplos que combinam a inovação com a utilização de materiais e técnicas de produção mais sustentáveis, até chegar ao fim do ciclo de vida e reciclar ou reutilizar.

José Rui Marcelino

«Devemos abanar essa bandeira, não é só no futebol», defendeu José Rui Marcelino, da Alma Design. A empresa que lidera, de resto, é pródiga em soluções de design representativas desta forma de pensar, desde a aplicação de cortiça no chão de autocarros e, mais recentemente, na remodelação do Alfa Pendular, até ao projeto em curso de criação de um barco movido a energia solar. O importante, sublinhou o gestor, é «pensar o produto deste o início, pesquisar o mercado, investir tempo no design desde o primeiro momento», deixando, por isso, um desafio aos empresários: «criem equipas multidisciplinares».

Exemplos nacionais

Os exemplos desta conjugação entre o design e a economia circular prosseguiram no debate moderado por Dirk Loyens, com Sérgio Martins, business development officer, a dar o exemplo do projeto desenvolvido pelo Vangest Group para a Nespresso, que transformou as cápsulas de café numa máquina fotográfica analógica, e Jorge Alves, do Inegi a dar conta dos numerosos projetos do instituto na área da impressão 3D, incluindo em betão e, ainda em investigação, de produtos alimentares, e na reutilização de resíduos na criação de novos produtos numa empresa de luminárias.

Fernando Monteiro, que lidera o grupo de biocompósitos no instituto de investigação i3S, da Universidade do Porto, abordou a inovação realizada na área médica, nomeadamente a «regeneração de tecidos, que precisa de ter um suporte para que as células se multipliquem e se especializem, que normalmente é um material que tem de ser biodegradável», enquanto Rui Mendonça, diretor do Mestrado em Design Industrial e de Produto da Faculdade de Belas Artes da Universidade do Porto, revelou a visão a partir da academia. «A indústria acha que a academia não está preparada para colocar pessoas capazes de resolver problemas. E a academia acha que a indústria não corresponde às expectativas dos designers», assegurou o professor. «O design tem de ser feito em equipa, juntamente com as empresas que produzem e os consumidores», admitiu.

Jorge Portugal e Willem van Hassel

A conferência contou ainda com a participação de Willem van Hasselt, diretor de relações com os investidores da Solar Impulse Foundation, que, a partir da primeira volta ao mundo em avião movido a energia solar, pretende agora criar uma plataforma que junte inovadores, investidores e resulte num portefólio com 1.000 soluções sustentáveis para apresentar à ONU. «Criámos um rótulo que se foca na sustentabilidade mas também na viabilidade económica», explicou van Hasselt, que convidou os inovadores portugueses a juntarem-se à plataforma, cuja inscrição é gratuita. «Pode ser um processo, não tem de ser uma nova tecnologia, pode ser simplesmente uma forma diferente de aplicar a solução», reforçou.

Na plataforma constam, para já, 10 entidades portuguesas, incluindo a Bandora Systems, uma plataforma de inteligência artificial desenvolvida para melhorar a eficiência energética de edifícios, a Barcosolar.eu, especializada em barcos movidos a energia solar, o Inesc-Tec e a Pro-Drone, que pretende revolucionar a forma como as turbinas eólicas são inspecionadas.

PSA vai comercializar novas carrinhas fabricadas em Espanha e Portugal

O grupo automóvel francês PSA vai comercializar a partir de Setembro na Europa as novas versões Peugeot Partner, Citroen Berlingo Van e Opel/Vauxhall Combo, que são produzidas nas fábricas de Vigo, em Espanha, e Mangualde, em Portugal.

in Negócios / Lusa, 26-06-2018


O grupo automóvel francês PSA vai comercializar a partir de Setembro na Europa as novas versões Peugeot Partner, Citroen Berlingo Van e Opel/Vauxhall Combo, que são produzidas nas fábricas de Vigo, em Espanha, e Mangualde, em Portugal.

Em comunicado divulgado esta terça-feira, a PSA destacou que os veículos serão vendidos “numa centena de países” com o objectivo de “consolidar a sua posição [da empresa] como líder de mercado de carrinhas” na Europa, com uma quota superior a 30%.

Nesse sentido, a empresa aumentou em Junho a actividade em Vigo reforçando com uma quarta equipa (contratou 900 pessoas) e em Mangualde (225 contratos).

Na fábrica galega, além dos modelos Peugeot e Citroen que já eram produzidos, vão ser também fabricados os carros da marca Opel/Vauxhall.

Os dois centros fizeram “transformações profundas” para acolher a produção dos novos modelos que terão “equipamentos inéditos”, disse a empresa francesa.

Alguns visam aumentar a segurança (ajuda à condução e manobras), conforto (tratamento acústico ou ajuste lombar) ou prático (uma cabine com maior profundidade, de carga superiores).

A PSA foi líder na Europa no grupo de veículos utilitários no ano passado, com uma participação de mercado de mais de 20%. Em todo o mundo, vendeu 658.000 unidades, o que significou um aumento de 16%.

No que diz respeito às carrinhas, a mais vendida na Europa foi o Peugeot Partner, cerca de 78.000 unidades, seguida da Citroen Berlingo com quase 73.000 unidades.

Automotive Industry Guideline (AIG) on REACH has been published

Version 4 of the Automotive Industry Guideline on REACH (AIG) has been published by the Automotive Task Force on REACH (TF-REACH)

by CLEPA, 02-07-2018


Task Force-REACH (Registration, evaluation, authorisation and restriction of chemicals) comprises representatives of all the major vehicle manufacturers and the automotive supply chain, including CLEPA.

The Task Force recommends a common schedule and external communication strategy in order to harmonise the sector’s response to REACH and avoid duplication and confusion by taking into consideration the automotive industry’s specific criteria and tools.

The TF’s approach and recommendations are outlined in the new Automotive Industry Guideline (AIG) on REACH.

The European REACH Regulation 1907/2006 came into force on 1 June 2007 and affects all industries. The Regulation requires immediate and ongoing action from automobile manufacturers and suppliers. Under REACH, substances manufactured or imported on their own or in mixtures, as well as substances intended to be released from articles, need to be registered according to the REACH timeline once a certain yearly tonnage is exceeded.  Additionally, Substances of Very High Concern (SVHCs) may require authorisation or may be restricted. SVHCs listed on the Candidate List need to be identified in articles and communicated throughout the supply chain and to the consumer if certain criteria are met. Companies that do not comply with REACH have no market, so continued REACH compliance is critical to maintain business continuity for any company doing business, or having customers or suppliers doing business, in the European Economic Area (EEA).

 

Version 4 of the Automotive Industry Guideline builds on the comprehensive automotive industry recommendations regarding numerous aspects of the REACH Regulation in the previous version 3.1, but includes significant changes to the following chapters:

 

  • Glossary of terms; Notification of Candidate List substances in articles; Communication requirements for Candidate List substances in articles; Authorisation procedure.

New annexes were also added:

  • REACH Substance Scrutiny – From PACT Onwards; REACH Annex XVII Impact Evaluation List; Practical Application of the O5A Principle for CL Substances in Articles; Sustainable Substitution Criteria; History of amendments to REACH Regulation; List of changes to AIG.

The AIG will be translated into Chinese, French, Japanese and Korean, so as to assist the global automotive supply chain in understanding their REACH obligations while also providing useful recommendations.

For more information and to download version 4 of the AIG free of charge, check 2018-07-AI guideline on REACH 4.0

Um cluster estratégico para Portugal

O panorama da indústria automóvel em Portugal e os desafios e o potencial de crescimento.

in Revista Industrial Forum Portugal, texto de José Couto, Junho 2018


Catorze milhões de empregos na Europa dependem da indústria automóvel e o setor é o primeiro em termos de investimentos em I&D. Num ambiente em rápida mudança, esta indústria enfrenta enormes desafios científicos, tecnológicos e de financiamento. Desafios colocados pelas exigências ambientais, pelas alterações de paradigma na mobilidade e pelo novo comportamento dos consumidores. Temos que estar preparados para o veículo do futuro: mais limpo, mais seguro, inteligente e conectado. O reforço na inovação é crucial para permitir que a Europa mantenha a liderança mundial na indústria automóvel. A Europa tem que assumir este desiderato.

Uma das principais tendências no setor de tecnologia da informação e comunicação para 2018, que influenciará o desenvolvimento de indústrias chave nos próximos anos, é o desenvolvimento de novos componentes para automóveis e soluções de sistemas para processamento de informações de trânsito e controlo de segurança. Os principais produtos (como módulos de radar, sensores de imagem, processadores e displays interativos, sistemas avançados de assistência ao condutor e plataformas de veículos conectados) são agora solicitados e procurados pelos construtores de automóveis envolvidos no desenvolvimento de veículos inteligentes e autónomos. Espera-se que, em 2018, os principais fornecedores de chips para automóveis comecem a disponibilizar soluções que permitam aos veículos alcançar a automação de nível 4 conforme definido pela SAE International. A crescente disponibilidade de soluções de hardware, em paralelo com as mudanças legislativas mundiais que permitem a circulação de veículos autónomos, tornará o mercado automóvel bastante apelativo e vital para o surgimento de tecnologias emergentes,
como a inteligência artificial, machine learning e a cyber segurança.

As tecnologias IoT e Cloud continuarão a ser implementadas em todos os setores da produção automóvel, desde o
design e operação à manutenção de sistemas físicos.

A Indústria Automóvel está a sofrer alterações conceptuais, perspetivando-se que, até 2020, existam 92 milhões de
veículos conectados com sistemas dinâmicos de comunicação móvel. Estima-se, ainda, que, até 2035, existam em circulação 21 milhões de veículos autónomos e que, até 2040, os motores elétricos representem 40 % das vendas automóveis a nível mundial.

Prevê-se que a evolução da indústria automóvel assente em três grandes drivers de mudança. Por um lado, a evolutiva dinâmica de mercados, com alterações a nível de procura de novos veículos e principais polos de produção. A emergência das alterações de processo produtivo associados à Indústria 4.0 e fabrico avançado será também um pivot de mudança com consequências importantes na produção automóvel. Finalmente, as tendências e novos conceitos de mobilidade que se impõem no nosso dia-a-dia atualmente e que serão cada vez mais relevantes na forma como o consumidor pensa o automóvel e como a indústria o disponibiliza.

A procura de novos veículos automóveis e a capacidade produtiva tem vindo a sofrer alterações acompanhando grandes fenómenos económicos mundiais, como o crescimento dos mercados asiáticos e a recuperação dos mercados maduros da crise económica da última década. A conceção e a produção automóvel de futuro deverão incorporar o reposicionamento de mercados e o surgimento de novos intervenientes mundiais.

No que respeita à produção mundial de veículos, verifica-se a existência de largas assimetrias a nível regional. O
ano de 2017 foi marcado por um crescimento em termos globais do volume produzido, tendo sido alavancado pelos
mercados asiáticos emergentes, em particular a China, que são responsáveis por mais de 50% da produção mundial.

Na Europa e América do Norte, o mercado automóvel encontra-se em período de recuperação, após a crise económica. Espanha é o segundo produtor europeu de veículos (com 15,2% de quota) e Marrocos tem registado crescimento assinalável com cerca de o dobro dos veículos produzidos face a Portugal. Esta revolução industrial, conhecida como indústria 4.0, fundamentada na massificação de tecnologias disruptivas ao processo produtivo, trará novas oportunidades ao nível de modelos de negócio, relação com cliente e performance operacional. as empresas de sucesso no futuro serão as que conseguirem incorporar os novos conceitos de produção industrial na sua oferta.

Em Portugal, a indústria automóvel assume um papel de extrema relevância, sendo maioritariamente constituída  por PME’s. O cluster da indústria automóvel, composto essencialmente por fabricantes de componentes, contava em final de 2017 com aproximadamente 1.000 empresas, que representam 11,2 mil milhões em volume de negócios, o equivalente a cerca de 6% do PIB nacional e que, nos últimos anos, foram responsáveis por 27% dos empregos gerados. São empresas que investem de forma persistente e que representam já 20% das exportações de bens transacionáveis, com um crescimento de 16% nos últimos 5 anos. Com um crescimento médio anual de 5% de exportações desde 2012, o cluster ultrapassa o bom ritmo das exportações portuguesas de bens transacionáveis. Estas empresas caracterizam-se por uma enorme intensidade tecnológica, níveis de produtividade elevado, uma forte capacidade empreendedora e de gestão e responsáveis por um forte investimento em Portugal. são organizações que têm de responder, diariamente, a grandes desafios, que são escrutinadas e avaliadas no seu desempenho por clientes e fornecedores, mas são, também, as que têm os melhores índices em vários níveis e rankings.

Ao nível de produção automóvel, estima-se que, até 2020, o número de veículos produzidos em Portugal cresça mais de 100 %, para as 300 mil unidades. Na União Europeia, Portugal ocupa a 14ª posição do ranking, com um peso relativo de cerca de 0,9% no total.

A MOBINOV – Associação do Cluster Automóvel resulta de uma iniciativa conjunta da Associação Automóvel de Portugal (ACAP) e da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA). Constituída em 2016, a MOBINOV é uma plataforma agregadora no âmbito da indústria automóvel, com o objetivo de promover uma crescente valorização da competitividade e da internacionalização do setor. Por outro lado, visa contribuir para transformar Portugal numa referência na investigação, inovação, conceção, desenvolvimento, fabrico e teste de produtos e serviços da indústria do setor automóvel.

A MOBINOV tem a convicção de que é possível fazer mais e melhor, desde que se criem as condições certas, as mesmas que outros países dão às suas empresas, para permitir aumentar o nível de competitividade. só depois de ultrapassadas estas barreiras, será possível responder a um conjunto de novos desafios que condicionarão esta indústria de forma irreversível e enfrentar as consequências que não são, ainda, totalmente conhecidas. a título de exemplo, teremos as alterações impostas pelas regras ambientais, o processo de reformulação do produto automóvel, os efeitos impostos por alteração do comportamento dos consumidores, a mobilidade em ambiente urbano, a conectividade ou a tecnologia associada à condução autónoma. todas estas transformações tornam imprescindível colocar em marcha uma abordagem estratégica que, das ameaças, crie oportunidades para o setor. Neste contexto, o aparecimento de mais cem empresas produtoras de componentes que tenham uma dimensão e performance na média do que hoje conhecemos, teria um efeito importante nas exportações e multiplicador na atividade empresarial e de prestação de serviços. É este um dos nossos focos: contribuir para a afirmação do cluster no País, na economia nacional e promover as condições para que as nossas empresas possam ser mais competitivas para consolidarem posições e chegarem a mais mercados.

Há um processo de transformação que não pode ser assegurado apenas pelas empresas. O Governo tem que assumir um envolvimento efetivo neste dossiê, através, por exemplo, de uma política fiscal estável e assertiva para o desenvolvimento económico, que estimule o investimento e a capitalização das empresas e que premeie quem contribua para a substituição de importações. O cluster necessita deste envolvimento para conseguir responder às alterações no “novo produto automóvel”. Cabe ao Governo, ainda, adequar os programas de formação no ensino universitário e politécnico e reforçar o ensino técnico-profissional para conseguirmos responder às necessidades da próxima década.

O quadro de ameaças e de oportunidades não são coisa pouca, mas as empresas deste cluster têm comprovadamente sabido vencer desafios e em momentos complicados tirar proveito das ameaças.

 

 

Primeiro camião eléctrico do mundo fabricado em Portugal

A Mitsubishi Fuso Truck Europe, do grupo alemão Daimler, opera na fábrica do Tramagal, na zona industrial de Abrantes, onde é produzido o camião ligeiro comercial Fuso Canter, com destino a mais de 30 países dentro e fora da Europa. Em plena região do centro interior de Portugal, em 2017 iniciou-se aqui a produção piloto do primeiro camião eléctrico do mundo. A sua produção em larga escala vai ocorrer até finais de 2019.

in Revista Industrial Forum Portugal, entrevista de Graziela Afonso | jornalista, Junho 2018


Que razões levaram, inicialmente, à escolha de Portugal pela Mitsubishi e, neste momento, a produzir cá o primeiro camião totalmente eléctrico?

Esta fábrica é fruto de uma história longa. a relação com a Mitsubishi, concretamente com o importador da marca em Portugal, começa em 1980 com a produção nesta unidade fabril de toda a gama comercial que a Mitsubishi vendia no país.

Em determinado momento, por razões estratégicas, a própria Mitsubishi decide que esta fábrica, que a certa altura pertencia ao distribuidor local, deveria passar a produzir para toda a Europa. Concentra então aqui toda a sua capacidade num modelo – o modelo Canter – e passa igualmente a distribuir para toda a Europa e já não só em Portugal.

Numa fase mais adiantada da história, em 2003, o grupo Daimler alemão adquire a parte dos camiões da Mitsubishi e mantém a lógica de negócio, a de ter esta fábrica em Portugal a abastecer o mercado europeu  com  este  tipo de produto.

A decisão de produzir o veículo eléctrico em Portugal deve-se a esses dois factores, ao facto de a Europa ser um dos mercados ao qual se dirige este novo produto e por o grupo ter em Portugal o seu centro de produção dos outros modelos Canter. Portugal tornou-se numa escolha natural para produzir a versão eléctrica, o eCanter.

Que factores de contexto justificam a aposta da Mitsubishi no centro interior do país?

Há até custos de contexto por estarmos no centro interior do país e no extremo sul da Europa. Porém, o know-how que foi sendo adquirido ao longo de tantos anos e o facto de estar aqui um investimento realizado, uma fábrica pronta a utilizar, onde desde logo se pode produzir o novo modelo eléctrico, terão justificado a sua manutenção e a aposta na produção aqui deste novo modelo.

O que significa esta entrada na mobilidade eléctrica?

Por parte da Daimler há o reconhecimento de uma tendência que é inexorável, que é o facto de estarmos a caminhar a passos largos para a electrificação. Este processo está em curso e vai evoluir muito mais rapidamente do que aquilo que se pensa. No grupo surgiu a decisão de estar na liderança deste processo, o que permitirá estar muito bem posicionado quando ocorrer o boom deste mercado. e a nossa unidade foi felizmente apanhada neste comboio. somos a primeira unidade industrial, não só a nível europeu como mundial, a produzir em série um camião eléctrico.

Quais são os objectivos, em termos de volume de produção, definidos para este novo modelo Fuso eCanter?

Ainda não estão definidos. Arrancámos em Julho de 2017 com uma produção piloto. até ao momento, produzimos  um lote de 100 unidades, em que 50 das quais vão ficar na Europa e as restantes 50 destinam-se aos Estados Unidos da América.

Das 50 unidades para a Europa, 10 ficam na cidade de Lisboa. este foi como que um primeiro objectivo. Quanto à produção em massa, essa irá ocorrer em finais de 2019.

Para a produção em massa vai ser necessário proceder a alguma alteração, seja a nível industrial, de recursos humanos ou outra?

Já houve formação dos nossos funcionários para estas primeiras 100 unidades e quando massificarmos a produção vai ser necessária mais formação específica nesta nova tecnologia. a fábrica em si terá algumas alterações, mas nada de substancial.

Quais são as especificidades de circulação deste modelo, nomeadamente tempo de autonomia, carregamento…?

Todos estamos ainda num estágio de desenvolvimento da produção de veículos eléctricos. Não só a Mitsubishi Fuso como todos os fabricantes de veículos eléctricos, mesmo os que já estão a produzir automóveis e a comercializá-los, estão numa fase de crescente desenvolvimento do produto.

O nosso veículo, com um motor eléctrico com a potência de 185 kW, tem neste momento uma autonomia de 100 a 120 quilómetros, dependendo da utilização, e faz um carregamento rápido numa hora e o carregamento normal, total, em sete horas. Ou seja, durante a noite liga- se o veículo à tomada e de manhã o veículo está carregado para fazer mais 100 quilómetros. Há, obviamente, ainda um caminho longo a percorrer.

Quer dizer, algo a melhorar?

Sim, nos próximos três a quatro anos vamos assistir a um aumento da capacidade das baterias, que é a grande questão desta tecnologia. vamos assistir a um aumento da capacidade de acumulação de energia nas baterias por aumento da densidade das células, o que quer dizer que rapidamente estaremos a falar de autonomias muito superiores.

Mas, deixe-me dizer que já fizemos experiências. Já tivemos 10 veículos um ano em teste em Portugal e outras marcas têm-no feito também. a conclusão a que chegámos, sobretudo para este tipo de veículo, que é um camião de peque- nas dimensões que se destina sobretudo à distribuição urbana, à chamada distribuição capilar, e às utilizações por parte dos Municípios (jardinagem, lixos, etc.), é a de que nenhum camião precisa de fazer mais do que 70 ou 80 quilómetros por dia. Portanto, o problema é mais psicológico que outra coisa.

De qualquer forma, desde que a rede e a infraestrutura estejam preparadas, o veículo poderá carregar à hora de almoço e voltar a fazer mais 100 quilómetros da parte da tarde. Há, como disse, um caminho ainda a percorrer.

O país tem capacidade de resposta a esta nova realidade?

A resposta não é só nacional, é uma resposta em termos mundiais. a tecnologia dos veículos está relativamente domina- da por todos os fabricantes nesta altura. O grande desafio que se coloca vai ser seguramente, enquanto principal travão ao desenvolvimento, a capacidade das cidades, mais do que dos países, para criarem infraestruturas que permitam a um grande conjunto de veículos estar ao mesmo tempo a carregar. imagine-se um prédio de 10 andares, onde todos nós, ao chegar a casa à noite, queremos carregar o veículo e a infraestrutura não aguenta.

Em meu entender, a velocidade a que estas coisas vão ocorrer vai depender não tanto de políticas nacionais, mas muito mais das cidades e das imposições que estas forem colocando à entrada  de veículos a combustão, assim como à sua própria capacidade de instalar ou de melhorar a infraestrutura. esta é uma consequência óbvia para mim e para o grupo.

Terá então a construção dos  imóveis que ser repensada face a este novo contexto?

Não só a construção dos imóveis novos, como também a reestruturação dos que existem, e será ainda preciso repensar a própria infraestrutura de abastecimento. vai ser necessária muita energia para que possa ser utilizada sobretudo durante a noite. a principal solicitação à rede vai ser nessa altura. este é um desafio novo.

Portugal tem sido notícia por ter uma das maiores reservas mundiais de lítio e pelo trabalho de investigação em novas baterias. É algo importante para vós e para impulsionar a produção de veículos eléctricos no país?

Com certeza. a existência de lítio é importante para o país e a utilização do lítio na produção das baterias é muito importante para o sector e para quem se propõe fabricar veículos eléctricos. O aparecimento de uma fábrica de baterias em Portugal seria para nós uma bênção. só podemos ver com bons olhos esta possibilidade.

Intercambiar o saber

A preparação da empresa para a sua própria evolução conta com apoio do grupo Daimler e, a nível nacional, com algum saber académico da região?

Com certeza. O grupo Daimler, com a sua dimensão mundial, tem áreas de investigação a trabalhar nesta tecnologia há algum tempo e nós, de forma natural, bebemos esse conhecimento. Há uma troca permanente de saber no grupo. também ao nível das instituições académicas, temos promovido o intercâmbio de conhecimento, nomeadamente com as que estão mais à nossa volta. O Instituto Politécnico de Tomar tem sido um dos nossos interlocutores, mas não só. a nossa ligação ao Centro de excelência para a inovação da indústria automóvel (CEIIA) tem sido igualmente importante na área do saber. Mantemo-nos permanentemente em contacto com estas instituições.

Por que razão  a  empresa  promoveu em 2017 a maratona “Hey! Hackaton”, envolvendo estudantes do ensino superior? É uma forma de aproximação a novos potenciais recursos humanos? É uma experiência a repetir?

Exactamente. aliás, esta foi já a segunda edição do evento. Convidámos todas as universidades a inscreverem-se nesta maratona tecnológica de 24h e tivemos aqui um total de 120 estudantes entre um grupo de 12 universidades. e o objectivo é esse mesmo: aproximar a em- presa da universidade, detectar alguns talentos e, por outro lado, também abrir uma janela da empresa ao exterior, a um olhar novo. as empresas tendem a viver muito fechadas sobre si próprias.

Quanto a repeti-lo, ainda estamos a considerar se o faremos ou não este ano. Possivelmente passaremos a realizá-lo de dois em dois anos.

Face às exigências da indústria automóvel, como garantem o melhor desempenho organizacional e as melhores práticas de gestão? e, externamente, como procedem à qualificação de fornecedores?

Toda esta cultura do sector automóvel vem evoluindo neste nosso trajecto que é já longo, ao mesmo tempo que, ao fazermos parte deste grande grupo, bebemos muito do conhecimento que aí se gera e podemos observar as melhores práticas das outras unidades.

Há um conjunto de eventos e de reuniões onde as fábricas partilham experiências, e é um pouco dessa forma que recolhemos o conhecimento e depois o transportamos para dentro desta unidade. Também em relação à qualificação de fornecedores, há um conjunto de práticas que são habituais no momento de os seleccionar. existem referenciais de organização, de gestão e da qualidade que os nossos fornecedores têm de cumprir face a esta cultura de exigência do sector automóvel.

Essa cultura de exigência acaba por se reflectir na região em que se encontram?

Certamente. O sector automóvel tem muito esse efeito de arrastamento à sua volta, de imbuir os fornecedores nessa cultura de exigência. Porém, os nossos fornecedores de componentes não se encontram propriamente aqui na zona centro, estão disseminados um pouco por todo o país e também fora de Portugal, e todos eles já eram fornecedores da indústria automóvel.

Nós somos apenas mais uma das unidades do sector que contribui para esse efeito de arrastamento. em termos da região em si, podemos dizer que há uma cultura industrial de exigência que acabamos por espalhar à nossa volta, mas devo salientar que não é exclusiva da Mitsubishi, as outras indústrias circundantes também contribuem para essa cultura.

A empresa mostrou envolvimento com a região aquando dos incêndios. É um tipo de interacção que se enquadra na sua política de Responsabilidade social?

Sim. A nossa política de Responsabilidade Social impele-nos a realizar um conjunto de acções na região. Em 2017, infelizmente em consequência dos acontecimentos trágicos, fizemos apelo a um orçamento maior, tivemos uma contribuição fora do que é habitual. Oferecemos três veículos 4×4 da nossa produção às corporações de bombeiros afectadas no incêndio de Pedrógão Grande.

De uma forma geral, reservamos todos os anos do nosso orçamento uma verba destinada a apoiar diferentes instituições no Tramagal e na área do concelho de Abrantes.

Um cluster a crescer sobre rodas

Aproveitando o facto de ser vice-presidente e impulsionador da criação do MOBINOV – o cluster do sector automóvel, pergunto-lhe, que razões levaram à sua criação?

O MOBINOV teve na sua origem a vontade de colocar duas grandes associações, a ACAP (associação automóvel de Portugal) e a AFIA (Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel), que viveram muitos anos quase de costas voltadas, numa única plataforma, em que qualquer um de nós pudesse contribuir de forma positiva para o desenvolvimento do sector. Em boa hora, juntámo-nos à ACAP e à AFIA e promovemos, também com o impulso do Governo, o aparecimento desta plataforma comum, que esperamos que venha a produzir resultados positivos para o sector.

O que representa este cluster na economia nacional?

Foi realizado um estudo pela Deloitte sobre o peso deste cluster na economia do país, cujos resultados foram apresentados em 15 de Janeiro último. Os dados referem-se a 2016 e, nesse ano, o cluster automóvel representava 6% do PIB. A aferir pelos resultados de 2017 e pelos crescimentos em 2018 dos fabricantes de veículos automóveis no país, as perspectivas para este ano apontam para que o peso do sector seja muito maior. Para além disso, há um conjunto de fornecedores importantes que se instalou, nomeadamente, no norte do país e que irá contribuir, em muito, quer para o PIB quer para o valor das exportações. O sector automóvel é aquele que terá maior peso na economia nacional, os números falam por si.

Quais são as perspectivas concretas de crescimento para os próximos anos?

Para este ano de 2018, esperamos atingir em Portugal 300 mil unidades produzidas, o que é já um número apreciável  e com tendência ainda para crescer em 2019.

Quais os novos conceitos de mobilidade a que a indústria automóvel nacional deverá responder? O que nos diz este estudo?

O Estudo identificou a tendência das novas tecnologias com que nos deparamos actualmente: a mobilidade eléctrica, a conectividade, a condução autónoma, ou seja, novos desafios que se colocam ao sector automóvel e também aos fabricantes de componentes. Os fabricantes de componentes terão  de começar a pensar ou a repensar a sua estratégia face ao aparecimento destas novas tecnologias. O estudo não apresenta soluções, apresenta factos relativamente às tendências para as quais todos temos de nos preparar para o futuro.

E para onde apontam as tendências dos consumidores portugueses? Manter-se-á a sua lealdade às marcas ou serão as preocupações com o ambiente a nortear as opções de compra?

Tendencialmente, serão estas últimas. as questões ambientais crescentes, os apoios financeiros que o Estado vier a dar a estas novas tecnologias irão deter- minar as opções de compra dos consumidores.

É difícil dizer a que velocidade isto irá ocorrer, mas o caminho inexorável é este. Se é em 2025 ou em 2030, não sabemos, mas não há grande dúvida sobre o caminho em si. Uma coisa é certa, sobre 2030 há estudos internacionais que nos dizem que 2/3 da população mundial vai viver nos grandes centros urbanos e isso irá determinar, claramente, os novos desafios da mobilidade. Estamos condenados a seguir estas novas tendências.

Que factores de cariz nacional garantem que este cluster vai reforçar a sua posição estratégica no futuro?

Há factores positivos e, obviamente, outros menos positivos que o estudo aponta.

Geograficamente estamos na periferia da Europa, o que, por um lado, é um problema, que exige que o estado crie condições, sobretudo de logística, para nos aproximar do centro da Europa. Mas, por outro lado, estamos ao lado de Espanha e Espanha é o segundo produtor europeu de veículos automóveis neste momento. O estarmos aqui ao lado de Espanha, com custos de produção um pouco inferiores, coloca-nos numa boa posição para sermos um grande fornecedor do nosso vizinho espanhol.

Existe necessidade de melhoria em alguma área, alguns constrangimentos a ser ultrapassados?

Sim, Portugal começa a debater-se, sobretudo na zona norte do país, com falta de recursos humanos com determinada especialização, para responder à demanda que existe nesta altura por parte dos novos fornecedores que se estão a instalar naquela região. este é, claramente, um constrangimento que o país tem de resolver.

Nesse sentido, o estudo faz recomendações às autoridades para a necessidade de desenvolverem esforços para dotar o país de mão-de-obra especializada nalgumas áreas mais sensíveis, como a Programação ou a Programação de Máquinas CNC. Enfim, trabalho mais especializado que começa a rarear e a ser um problema para alguns dos fornecedores de componentes.

Portugal terá capacidade para responder, nomeadamente através do seu meio académico?

O meio académico nacional tem sido capaz, até agora, de produzir licenciados em quantidade e em qualidade, com excepção nalgumas áreas em que começa a ser deficitário. Esse défice regista-se, nomeadamente, nas áreas das tecnologias de informação, onde a solicitação tem sido muito grande, até pela instalação que tem vindo a ocorrer no país de empresas multinacionais de variada ordem.

Pergunto-lhe, por último, quais são as suas expectativas para o sector automóvel nacional e, em particular, para a empresa que dirige?

A vida ensina-nos que a economia é feita de ciclos e, neste momento, o sector automóvel está num ciclo positivo de crescimento. a nossa empresa está também a acompanhar este ciclo de crescimento. Diria que as nossas expectativas para o curto/médio prazo são muito positivas, assim como as expectativas para o sector. Vivemos um bom momento. Estou confiante no futuro.