Uma viagem à nova plataforma logística industrial

Construída de raiz, a nova plataforma logística industrial às portas da cidade de Braga ocupa uma área de 6.500 metros quadrados.

in ECO, por Isabel Cristina Costa, 27-02-2019


O que é a nova plataforma logística industrial de Braga, em pleno Mercado Abastecedor da Região de Braga (MARB), em Celeirós, mesmo às portas da cidade. A nova plataforma começará a funcionar já no próximo dia 1 de março e é o resultado de um investimento conjunto entre o MARB e a Rangel Logistics Solutions, que a cinco anos rondará os 8,5 milhões de euros e permitirá a criação de 60 novos postos de trabalho.

O MARB é o dono do edifício – investiu quatro milhões de euros, adiantou o diretor do Centro Logístico do Minho, António Félix -, mas é a Rangel que gere toda a operação de logística industrial, que tem como cliente a multinacional alemã Bosch. Com este projeto de expansão, o MARB tem, agora, os seus 10 hectares em plena ocupação. Não está fechada a possibilidade de outras empresas entrarem nesta plataforma logística, mas a Bosch terá sempre a preferência, confessa Nuno Rangel, o gestor da Rangel Logístics Solutions.

Construída de raiz, a nova plataforma de logística industrial ocupa uma área de 6.500 metros quadrados. O armazém, com 11 cais de carga e descarga, tem estimada uma capacidade para manusear 200 mil paletes de matéria-prima e de produto acabado dos fornecedores nacionais e internacionais da Bosch. Por ano, envolverá na operação 7.300 camiões de 25 toneladas. “Dentro de dois a três meses, a plataforma estará a funcionar a 100%”, assegurou Nuno Rangel, CEO da Rangel Logistics Solutions.

A visita terminou com muitos sorrisos entre os parceiros do projeto, uma vez que se estima que saiam todos a ganhar: o MARB expande e diversifica, a Rangel ganha peso no segmento automotive e a Bosch aumenta competitividade no mercado mundial. Tudo a partir de Braga.

Só falta referir que este projeto, uma parceria entre o setor público e o privado, foi concretizado em tempo recorde. Entre a assinatura do contrato de empreitada e a conclusão da obra, os stakeholders (SIMAB/MARB, Rangel, Bosch, Câmara Municipal de Braga e Invest Braga) levaram oito meses.

 

 

Nova plataforma logística do Grupo SACIA

A SACIA irá construir um novo centro logístico que terá lugar num terreno de 76000 metros quadrados, adquirido pelo grupo, a 2,5km da unidade fabril que possui na zona de Águeda. Numa fase posterior, será também criada uma nova fábrica.

in Supply Chain Magazine, 25-02-2019


No terreno, já existe um pavilhão com 10000 metros quadrados de área coberta que, após realizadas obras de melhoramento, consistirá no novo hub logístico. Incluirá alguns equipamentos necessários à armazenagem e movimentação de materiais, como cais niveladores para carregamento de camiões, pontes rolantes para descarga e carregamento de coils de chapa, empilhadores convencionais e retrateis, stackers eléctricos, básculas, balanças e equipamentos automáticos e semiautomáticos de embalagem.

Em declarações à Supply Chain Magazine, Leonel Tomé, director de logística do grupo SACIA, explicou que, de forma a dar suporte ao crescimento actual e futuro das empresas que fazem parte do grupo (Silencor e Silchapa) “a nova plataforma irá incorporar a maioria das actividades de armazenagem e expedição do grupo de empresas”.

No que diz respeito à aposta nestas obras e seus aspectos positivos, Leonel Tomé refere que ao centralizar “as operações de armazenagem e expedição numa plataforma à parte das instalações industriais, a capacidade produtiva do grupo também será reforçada”.

A operação será suportada pelo sistema de gestão WMS do actual ERP INFOR, no entanto, o grupo encontra-se na fase de implementação do ERP SAP, cujo arranque se prevê no início do próximo ano, 2020.

“O grupo de empresas pretende continuar a potenciar o crescimento e as suas competências técnicas atraindo novos clientes e reforçando a sua capacidade para fornecer, em especial, a indústria automóvel internacional”, afirma o director de logística da SACIA.

 

 

Hyundai opens assembly plant in Ethiopia

South Korea’s Hyundai Motor Co opened a 10 000-a-year vehicle capacity assembly plant in the Ethiopian capital Addis Ababa on Thursday, its first factory in East Africa.

in Engineering News / Reuters, 22-02-2019


While second-hand vehicles dominate sales in the Horn of Africa country, Hyundai hopes locally-assembled cars could prove attractive given the cost of imports due to high taxes.

Vehicles that will roll off the assembly line at the plant just outside of the capital include passenger hatchback cars and trucks, Haile Gebrselassie, the former Olympian-turned businessperson who has partnered with the South Korean firm.

Some of the cars will be exported to the region, Haile said.

“This plant is big enough (to assemble) for Kenya, Ethiopia, Somalia, Djibouti, Eritrea and Sudan,” he said.

Ethiopia produces around 10 000 commercial and other vehicles a year for its home market. It imported more than 40 000 cars in 2017, automobile traders say.

Assemblers in the country include Chinese brands Geely, FAW and BYD, as well as Lifan.

Hyundai CE Won Hee Lee said the Korean firm was drawn by Ethiopia’s growth, one of Africa’s fastest for more than a decade.

“We have good opportunities in Ethiopia. We believe the economic growth in Ethiopia will be faster than any other country in middle Africa,” he told reporters at the inauguration ceremony.

 

 

Autoeuropa: “Estivemos perto de mandar 6000 pessoas para casa”

Andreas Tostmann supervisiona as fábricas da Volkswagen no mundo, incluindo a Autoeuropa. Descontente com a demora na resolução da greve em Setúbal, revela ao PÚBLICO a estratégia do grupo para recuperar terreno: maior foco na produção, menos trabalhadores. Por agora, não haverá saídas em Palmela.

in Público, por Victor Ferreira (texto) e Daniel Rocha (fotografias), 22-02-2019


 

O quartel-general da Volkswagen não ficou satisfeito com a falta de celeridade na resolução dos problemas que levaram à greve dos trabalhadores portuários de Setúbal, por onde é escoada a produção da fábrica de Palmela. O grupo arrancou com uma estratégia global de transformação que vai pôr em marcha nos próximos cinco anos, com o objectivo de ganhar mais eficiência e pede “estabilidade”, para não se comprometer o investimento em Portugal. Andreas Tostmann é o gestor responsável pelas fábricas da marca VW e revela que haverá postos de trabalho sacrificados, a começar na própria Alemanha.

O grupo Volkswagen é o que mais veículos vende no mundo, mas se olharmos para os dados financeiros, verifica-se que, nos últimos cinco anos, fica atrás da maioria da concorrência em termos de margem operacional. Que razões têm impedido a VW de ser mais eficiente que os concorrentes?
Para nós a questão é o que vamos fazer para mudar a situação. Temos muitas ideias, porque entendemos que é necessário mudar. Começámos em 2018 a modificar a nossa estratégia de produção, um programa a que chamámos Transform Together (Transformar Juntos). Queremos transformar para nos prepararmos para o futuro, a começar pelos carros com bateria eléctrica, muito em breve, em algumas das nossas fábricas. Por trás desta estratégia há oito grandes áreas de trabalho. Uma delas foca-se na estabilidade do processo de encomendas de clientes. É um desafio porque estamos a referir-nos a algo que vem do cliente, passa pela cadeia de abastecimento, vai para a produção e termina no cliente, novamente. Ao estabilizar este processo, dando-lhe fluidez, temos uma cadeia de abastecimento com menos paragens, melhoramos a produtividade e reduzimos custos. Logo, melhoramos as margens.

Outro tema são os produtos e processos livres de modificações. Os nossos produtos são estandardizados, quando entram em produção devem estar amadurecidos quando chegam à fase de industrialização e desenvolvimento. Isso elimina a necessidade de qualquer adaptação de última hora, ou de modificações. Significa que a produção tem de desempenhar um papel muito importante ao nível da engenharia do produto. No passado, a marca estava focada em produtos, o que foi bom porque nos permitiu obter resultados fantásticos. Mas entendemos que agora temos de combinar isso com um foco maior nos processos e na produção.

Isso quer dizer o quê? Introduzir a produção mais cedo no desenvolvimento? 
Exactamente, de modo a, como disse, não haver necessidade de o reajustar ou modificar mais tarde. Outro elemento da estratégia é a estandardização. Temos em todo o mundo uma série de unidades de produção. Cada fábrica tinha, no passado, o seu próprio desenvolvimento. Vi ideias brilhantes, hoje, aqui na Autoeuropa e temos batalhado na nossa rede de fábricas para copiar estas boas ideias. No futuro, queremos dar muita mais atenção a isto, para harmonizar ideias, copiá-las e aplicá-las noutras unidades, extraindo valor o mais rapidamente possível. São três exemplos da nossa estratégia, de como queremos criar um grande impacto na rentabilidade de toda a marca.

Que metas definiram para essa estratégia?
Queremos aumentar a eficiência em 30% nos próximos cinco anos. Essa meta implica melhorar a nossa produtividade, que está directamente relacionada com o trabalho, mas também em todas as restantes áreas conexas.

Almejam uma melhoria de 30% no grupo ou em cada uma das fábricas?
O objectivo é igual para todos, mas eu só falo pela marca VW, porque é nessa marca que sou responsável pela produção.

A Autoeuropa teve três paragens forçadas em 2018. Por que é que isto acontece? Previram mais paragens no planeamento para 2019?
mix diesel-gasolina manteve-se constante durante muitos anos. Mais recentemente, tem havido um forte acréscimo da procura por motores a gasolina. Tivemos de fazer um grande esforço para expandir a capacidade nas nossas fábricas e na dos nossos fornecedores. Ainda assim, em casos isolados, a nossa cadeia de abastecimento teve de lidar com um subfornecimento de componentes que são produzidos com elevada complexidade técnica. A produção da Autoeuropa está na sua máxima capacidade. Especialmente no que diz respeito ao T-Roc, que regista uma enorme procura e foi afectado pelas falhas na nossa cadeia. Temos vindo a trabalhar afincadamente para ultrapassar isto, de modo a responder à procura no mais curto espaço de tempo.

Que impacto tem a estratégia que referiu numa fábrica?
Vamos tomar como exemplo a nossa fábrica-mãe, em Wolfsburgo. No ano passado produzimos ali 700 mil carros. O objectivo para este ano é agregar produtos, obter eficiência de escala, por via de um aumento do volume, e produzir mais carros nessa unidade com maior produtividade. Por trás disto há outra ideia, a de concentrarmos investimentos. Em Wolfsburgo, produzimos o Golf, que também estamos a produzir em Zwickau e no México. A ideia é concentrar este volume num sítio e retirar daí benefícios. Isso vai ter impacto na nossa força laboral.

Em que termos?
Não conseguimos dizer quantas pessoas serão afectadas, sabemos que vai ter impacto. Alguma dessa força terá de ser reinvestida na próxima geração de produtos, porque em termos de conforto, segurança e funcionalidade, os carros estão cada vez mais avançados, o que pode criar tarefas adicionais para as próximas gerações. Mas também sabemos que, em algumas áreas, vamos ter de reduzir a nossa força de trabalho. A ideia é fazê-lo de uma forma que, dizemos nós, seja social e demograficamente aceitável. Estamos a trabalhar muito na ideia das reformas antecipadas, por exemplo. Ninguém deveria ser forçado a abandonar o posto de trabalho, a questão é que talvez alguns possam reformar-se mais cedo. Assim poderemos ajustar a nossa equipa às necessidades futuras.

Deve ter um número, uma percentagem…
Isso varia. Temos uma unidade na Alemanha que planeámos transformar numa fábrica de carros eléctricos. O impacto ali será muito grande, porque um carro eléctrico dá menos trabalho. Fizemos um acordo com os sindicatos para uma redução gradual. Não posso dar-lhe as percentagens. Cada situação é diferente. Noutras fábricas, o cenário será mais estável, porque vamos juntar-lhes novos produtos.

Qual será o impacto na Autoeuropa?
A decisão que tomámos de aumentarmos aqui a capacidade mostra que somos muito ambiciosos em termos de futuro. Isto significa que apontamos para um cenário de estabilização da força de trabalho nesta unidade.

Já escolheram as fábricas que vão dar início à transição para a mobilidade eléctrica?
A primeira fábrica será a de Zwickau, na parte leste da Alemanha. Vamos transformá-la completamente, deixando de produzir motores de combustão interna. A segunda será também na Alemanha, a nossa fábrica em Emden, na parte norte do país. Temos também alguns planos para Hanôver, onde temos uma fábrica de comerciais ligeiros. Haverá novas decisões na segunda metade do ano. Neste momento, estamos numa fase de preparação do plano para os próximos cinco a dez anos, mas teremos de esperar para ver o que é que o mercado vai determinar, perceber como será a procura e então sim tomar novas decisões.

Desenharam a estratégia de transformação em torno da mobilidade eléctrica ou esta é apenas um componente?
Não, não é um mero componente. O carro eléctrico vai afectar a economia e a indústria. A VW tem um papel fundamental no que toca ao controlo das alterações climáticas e na redução das emissões de CO2. Foi essa a razão que decidimos desenvolver uma nova linha de carros eléctricos e transformar algumas das nossas fábricas. Por volta de 2040 teremos o último carro de modelo dito convencional. O mercado vai mudar nos próximos 20 ou 30 anos.

Actualmente, a vossa presença nesse mercado é muito pequena. Vão lançar quantos produtos?
Quando olhamos para os números, temos de olhar para o volume de vendas. E nós já temos o e-Golf, temos o pequeno Up , que produzimos na Eslováquia, numa versão eléctrica. Diria que temos modelos disponíveis, o volume de vendas não é assim tão grande, mas comparado com a nossa concorrência, estamos no bom caminho.

Quando é que a VW se transforma então numa marca de mobilidade eléctrica?
Esse caminho já começou e a nossa ofensiva em termos de produtos deverá ter início no final deste ano ou início do próximo, quando lançarmos modelos novos. Tudo depende do mercado, da velocidade a que vai mudar, mas nós estamos preparados. Até porque isto vai acontecer nos próximos 20 a 40 anos, e tem mesmo de acontecer. Caso contrário, as emissões de CO2 vão matar-nos.

O ministro do Ambiente de Portugal acredita que a indústria automóvel em Portugal está em condições de liderar esta mudança de paradigma. A Autoeuropa está preparada? Também vai ser transformada numa fábrica de veículos eléctricos?
Por agora, a nossa decisão é que mantemos a produção do Sharan e do Alhambra, cujas vidas chegarão ao fim num futuro próximo, e depois vamos focar-nos no T-Roc, para o qual temos boas ideias de modo a manter este modelo fresco e atraente. Não há necessidade de tomar decisões em relação à Autoeuropa no próximo par de meses.

Portanto, depois de o Sharan sair de produção…
…Estaremos focados no T-Roc, no aumento do volume de produção. É um modelo que tem vendido rapidamente, temos poucos para distribuir, o que é bom sinal, daí o plano passar pelo aumento da produção deste modelo.

Como é que acompanharam na Alemanha a greve dos estivadores?
Visto a partir da Alemanha, o que nós precisamos é de estabilidade, nos parceiros que trabalham connosco mas também no contexto. Para ser honesto, não ficámos muito contentes com o que aconteceu, porque isso afectou fortemente a nossa distribuição. Esperamos que, no futuro, estes problemas possam ser resolvidos sem greves, porque isto pode prejudicar toda a economia.

Estiveram em contacto com o Governo de Lisboa?
Sim.

Transmitiram-lhe a vossa posição?
Sim.

Ficaram satisfeitos com a resposta?
No final acabámos por ficar satisfeitos, porque se chegou a um acordo. A questão não está fechada, temos esperança que nas próximas semanas se chegue a uma solução definitiva. Mas estamos satisfeitos com o acordo que foi feito e que permitiu resolver o problema no último minuto.

Por que diz no último minuto?
Porque, caso contrário, teríamos mandado parar toda a produção e teríamos mandado quase 6000 pessoas para casa. Uma greve nos portos afecta famílias que não estão envolvidas. Portanto, para ser honesto, quando o cenário chega àquele ponto, resta dizer que a situação foi salva no último minuto.

Isso soa a um momento drástico…
Estivemos perto disso. Repare, estamos a produzir neste momento um pouco mais do que 900 carros por dia. Se o porto está bloqueado durante semanas, isso bloqueia tudo o resto. E tal como já disse, e quero repetir isto, não estamos a falar apenas do impacto que isso tem sobre empresas. Pode ter impacto sobre toda a economia.

Quando diz que estiveram perto de mandar pessoas para casa, refere-se a quê? Um layoff?
Teria sido necessária uma paragem forçada, dada a situação no porto de Setúbal, onde todas as operações de embarque estavam suspensas desde 5 de Novembro. A Autoeuropa teria sido forçada a suspender a produção por tempo indeterminado. Naquela altura, mais de 21 mil veículos aguardavam envio para os clientes. A nossa distribuição estava bloqueada. Não tínhamos mais área para estacionar a produção. Por isso, a fábrica teria de parar de produzir. Esta paragem não teria afectado apenas os 5800 trabalhadores da Autoeuropa, mas também os de todas as empresas do parque industrial adjacente. No caso de uma inevitável suspensão temporária, a ausência dos trabalhadores teria sido contabilizada no banco de horas.

Teria sido possível resolver a disputa mais rapidamente? Na vossa opinião, por que é que isso não aconteceu?
Houve muitas semanas de intensas conversações entre as partes envolvidas, mas nenhuma solução foi encontrada. Nós compreendemos a complexidade destes processos, mas dado o impacto, têm de ser tratados de uma forma mais célere e duradoura.

Tiveram de desenhar alternativas de distribuição. Funcionaram? O que aprenderam com isso?
Para sermos claros, estamos a olhar para isto, no quartel-general, com muito muito cuidado. O investimento que fizemos aqui, entre 1300 e 1400 milhões de euros, e especialmente o que foi feito para o nosso último modelo, o T-Roc, no qual investimos perto de 400 milhões de euros, só é feito com base numa cadeia de abastecimento e numa distribuição que seja sustentável. Se as coisas chegam a uma disrupção tão grande, então também temos de pensar no investimento futuro, no que temos de fazer e onde o iremos fazer.

A mensagem é que o investimento vai para outros sítios?
Exactamente, isto ajuda a decidir onde queremos fazer os nossos investimentos futuros. E o plano de investimentos para 2019 contempla 110 milhões de euros na Autoeuropa…

Actualmente produzem 900 carros por dia. O investimento na expansão tem como finalidade chegar a que volume diário?
A procura é que vai determinar isso.

Deve ter um número na cabeça…
Estamos a investir muito dinheiro no aumento da capacidade produtiva, mas o futuro depende do mercado.

Vão transferir pessoas de uma linha de produção para outra ou vão contratar mais trabalhadores?
Por agora, não vemos necessidade de fazer mais contratações.

 

 

 

Carros eléctricos passam ao lado da Autoeuropa, onde o T-Roc sai reforçado

O VW Sharan e o Seat Alhambra vão continuar a ser fabricados em Palmela, mas em menor número. A aposta chama-se T-Roc. E os carros eléctricos ainda vêm longe.

in Público, por Victor Ferreira (texto) e Daniel Rocha (fotografias), 22-02-2019


A Autoeuropa fica de fora do lote de fábricas que vão iniciar a transição da produção da Volkswagen de carros eléctricos. Isso significa que o plano de reestruturação, que será necessariamente profundo e acabará por afectar todo o grupo, não se vai aplicar, por agora, em Palmela, onde trabalham 5800 pessoas.

As primeiras fábricas incluídas nesta transformação estão na Alemanha, como revela o administrador responsável pelas fábricas da VW em todo o mundo, Andreas Tostmann, em entrevista ao PÚBLICO. Mas isto é só o início de um processo que transformará todo o grupo, como diz Tostmann, ajustando-o às especificidades dos carros eléctricos, que exigem menos componentes e menos trabalho.

Por agora, segundo o director-geral da Autoeuropa, Miguel Sanches, não se prevêem saídas, até porque se pretende reforçar a produção do modelo T-Roc – um utilitário desportivo que se tornou um dos produtos mais vendidos no respectivo segmento e que alcandorou a produção da Autoeuropa num nível recorde em 2018 (223.200 carros fabricados, ainda assim abaixo da meta), ajudando as exportações portuguesas e a economia (a Autoeuropa é um dos 15 maiores empregadores em Portugal e as receitas equivalem a 1% do PIB de 2017).

Por outro lado, também não haverá contratações. A ideia é transferir para as linhas do T-Roc os meios afectos à construção do Seat Alhambra e do VW Sharan, que poderão continuar a ser feitos em Palmela até 2022. “A meta é fazer o máximo aproveitamento da capacidade instalada”, destaca Miguel Sanches. O grupo alemão confirma ao PÚBLICO que decidiu prolongar o ciclo de vida destes dois veículos, que poderiam terminar em 2020, mas sublinha que só o mercado dirá se durarão mais mais três anos.

“Temos de compreender que o Sharan é um modelo com nove anos. O que podemos dizer é que esperamos que o volume [da procura] deverá descer nos próximos anos. Neste momento, 2022 surge hipoteticamente como o último ano de produção do Sharan aqui na Autoeuropa. Mas tal como há seis meses falávamos em 2020, isso é uma possibilidade que apenas o mercado vai ajudar a decidir”, explica Miguel Sanches.

Certo é que o grupo planeia investir 110 milhões de euros em 2019 em Palmela – onde os alemães apostaram 1144 milhões nos últimos dez anos, um terço dos quais (465 milhões) graças ao T-Roc. “O pilar fundamental deste investimento é o aumento da capacidade de produção do T-Roc”, diz o director-geral. Este esforço visa “compensar a previsível redução do volume de produção do Seat Alhambra e do VW Sharan e também responder à procura crescente pelo T-Roc no mercado”, acrescenta. A receita para os próximos tempos “é uma combinação entre optimização do número de trabalhadores e as necessidades de produção, tendo em conta o portefólio de produtos”. Convém notar que qualquer alteração de monta na Autoeuropa se reflectirá nas 15 empresas adjacentes do parque industrial que fornecem a VW, e que empregam 2400 pessoas.

Há um segundo pilar daquele investimento que se prende com as unidades de negócios de peças prensadas [capôs e pára-choques dianteiros] e de ferramentas (cunhos e cortantes), que Palmela fornece a outras fábricas. É uma componente pequena, com 340 trabalhadores ao todo (145 nas prensas, 195 nos cunhos e cortantes). Em 2018, Palmela produziu 20,3 milhões de peças prensadas e facturou 23,07 milhões com as ferramentas, usadas em diferentes modelos feitos na Alemanha, em Espanha e no México. “Somos competitivos no custo e queremos investir na expansão da nossa capacidade de produção de peças prensadas e ferramentas, como fornecedores externos”, assinala Miguel Sanches.

Ciente de que a fábrica portuguesa está para já fora do quadro de transformação da mobilidade eléctrica, Sanches sempre vai mostrando que vê a unidade de Palmela integrada nesse movimento no médio prazo até porque, em 2040, o grupo deverá lançar o último modelo dito convencional, com motor de combustão interna. “Não vamos ser apenas um player da mobilidade eléctrica, também vamos ser um player da mobilidade autónoma, bem como dos carros de alta conectividade”, anota.

Ainda assim, o futuro imediato será subordinado à estratégia da VW para aumentar em 30% a produtividade no grupo, e que implicará cortes na mão-de-obra em algumas localizações. Portugal não parece estar nessa lista, pelo menos enquanto o modelo T-Roc – que é excusivamente produzido na Autoeuropa – continuar a ser apetecível no mercado.

Diferente preocupação é a que diz respeito à distribuição. Em 2018, a empresa teve de lidar com o bloqueio no porto de Setúbal devido à greve dos estivadores, que dentro de alguns dias vão regressar à mesa das negociações, para tentarem um contrato colectivo de trabalho. O pior cenário, como diz Andreas Tostmann na entrevista ao PÚBLICO, seria outra paralisação, até porque, como diz Miguel Sanches, as alternativas usadas em 2018 só “funcionaram em parte”.

“Para nós, Setúbal é a melhor opção. Fica a menos de 40 km da fábrica, tem a capacidade de armazenamento e a infra-estrutura necessária para dar apoio à nossa produção na máxima capacidade”, observa. “Usámos o porto de Leixões, cuja administração mostrou disponibilidade para melhorar as condições de modo a aumentar a capacidade de armazenamento, já que é, além de Setúbal, o único porto em Portugal com capacidade de fazer operações de roll on/roll off. Acredito que, com isso, conseguiu-se aumentar a capacidade de resposta em Leixões. Também usámos Vigo e Santander e estamos a testar de novo a ferrovia”, explica, para perceber “se financeiramente é viável fazer o transporte desde a Autoeuropa até ao porto de Setúbal”, e também como alternativa “no caso de se repetir um evento como a greve de 2018”. “Esperamos que não seja preciso”, conclui.

 

 

 

Investimento na Autoeuropa depende de estabilidade política, diz supervisor das fábricas da VW

Responsável pelas fábricas da Autoeuropa no mundo assegura que “não há necessidade de tomar decisões em relação à Autoeuropa no próximo par de meses”.

in ECO, 22-02-2019


 

O reforço do investimento da VW na Autoeuropa e, em Portugal, depende da estabilidade política do país. A garantia é de Andreas Tostmann, supervisor das fábricas da Volkswagen no mundo.

Em entrevista ao jornal Público, esta sexta-feira, o responsável revela que a estratégia do grupo para recuperar terreno é investir na produção mas com menos trabalhadores.

No entanto, garante, por agora não haverá saídas na fábrica de Palmela. A decisão que tomámos de aumentarmos aqui a capacidade mostra que somos muito ambiciosos em termos de futuro. “Isto significa que apontamos para um cenário de estabilização da força de trabalho nesta unidade”, garante, acrescentando: “Queremos aumentar a eficiência em 30% nos próximos cinco anos. Essa meta implica melhorar a nossa produtividade, que está diretamente relacionada com o trabalho, mas também em todas as restantes áreas conexas”, conta.

Relativamente ao caso da Autoeuropa, Tostmann diz que, por enquanto, “não há necessidade de tomar decisões em relação à Autoeuropa no próximo par de meses”.

 

 

Grupo Antolin partners with HiRain Technologies to develop new vehicle lighting solutions

The companies will develop integrated lighting products with high electronic content.
Through this collaboration, both partners will enhance its expertise and technological offer in integrated lighting systems and provide automakers with state-of-art interior components with the latest in-built lighting solutions.

in Grupo Antolín, 21-02-2019


Grupo Antolin, one of the largest manufacturers of vehicle interiors in the world, has entered into a strategic partnership with HiRain Technologies, a leading automotive Chinese electronics provider, to jointly provide carmakers with innovative lighting solutions for the interior and exterior of the vehicle mainly with state-of-art technology and high degree of electronics with an initial focus on local OEMs.

This collaboration sets the path to strengthen Grupo Antolin as a top worldwide interior lighting player. Customers will benefit from the synergies provided by this partnership, in which HiRain’s technological expertise and core electronic components know-how along with Grupo Antolin’s knowledge of system integration and optical capabilities for vehicle interiors will combine in order to offer the most advance lighting multiproduct portfolio in the market that meet increasingly technical requirements from carmakers.

Headquartered in Beijing, HiRain Technologies is a major Chinese automotive electronics company specialized in electronic engineering and electronic components manufacturing to all major local OEMs with broad footprint in China and branch offices in Germany and the United States.

“The fast-pacing environment and upcoming challenges in the automotive industry such as autonomous vehicle, electrification and weight reduction will bring a lot of opportunities for our interiors business. With an increasing electronic content in the interior of the car, we believe in our expertise to introduce and connect all these parts in our products as a “smart integrator”. Through this partnership with HiRain Technologies, a long-term and important supplier that has supported us in our Lighting business growth in China in the past, we will be able to offer the latest lighting technology with high degree of electronics in our integrated interior components”, notes Ernesto Antolin, Chairman of Grupo Antolin.

The smart integrator strategy seeks to build intelligence into the interior parts of a car by efficiently integrating into Grupo Antolin’s products all the lighting, electronics, sensors, cameras, and displays the vehicle of the future will have.

“In light of new market trends and cost efficiency driven industry, increasing the added-value of automotive components through innovation and integration is crucial to grow as leading automotive player. Together with Grupo Antolin, we strongly believe we will be able to support customers from an early stage to develop innovative lighting solutions and integrate them into final interior products, reducing weight and cost while meeting the highest technical standards required by carmakers”, underlined Dr. Zhanning Qi, AE President of HiRain Technologies.

Grupo Antolin and HiRain Technologies have already started collaborating on some advanced dynamic ambient lighting projects, a new interior lighting feature required by final end-customer that will come to light in the Chinese market in 2019 and that is expected to grow exponentially in coming years.

 

 

ACAP: “carros a diesel têm grande peso nas exportações e representaram 49,6% da produção nacional em 2018”

Cerca de metade da produção da indústria automóvel portuguesa – que emprega 72 mil trabalhadores – fabrica veículos com motores a gasóleo, com elevado peso na exportação, comenta a Associação Automóvel de Portugal (ACAP).

in Jornal Económico, por João Palma Ferreira, 20-02-2019


 

O contributo dos “veículos a diesel na indústria automóvel nacional é decisivo para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), representando 49,6% da produção das fábricas portuguesas do sector”, refere o secretário geral da Associação Automóvel de Portugal, Helder Pedro.

“Quando o ministro do Ambiente comentou o valor de mercado que os veículos a diesel vão ter daqui a uns anos, não teve em conta o peso que a produção de viaturas com motores a gasóleo tem na economia portuguesa, nem o seu contributo para as exportações ou para o crescimento do PIB”, referiu Helder Pedro.

Se é verdade que a venda de veículos ligeiros de passageiros a diesel registou uma quebra de 15,1% em janeiro de 2019, baixando para 6834 unidades, enquanto o mesmo segmento de veículos com motores a gasolina foi responsável pela venda de 7298 veículos, não deixa de ser menos verdade que “no segmento dos veículos comerciais ligeiros as vendas são esmagadoramente compostas por veículos com motores a gasóleo”, informa a ACAP.

“Em janeiro foram vendidos 2890 veículos comerciais ligeiros com motores a gasóleo, mas apenas foram vendidas três unidades com motores a gasolina e 22 unidades com motorização elétrica”, refere o secretário geral da ACAP.

“Todo o sector das empresas continua a procurar veículos a gasóleo, pelo que praticamente não existem frotas de comerciais a gasolina e o número de elétricos ainda é residual, o que faz com que os veículos comprados pelas PME e pelos empresários em nome individual, pelos profissionais liberais e por pequenos negócios, industrias e serviços ainda tenham na sua grande maioria motores a gasóleo”, comenta Helder Pedro. Ou seja, em janeiro de 2019 o total de vendas do mercado dos veículos ligeiros (passageiros mais comerciais ligeiros) foi composto em 52,28% por veículos com motores a diesel, segundo refere a ACAP.

Mais: na recente divulgação do “Plano Nacional Energia e Clima” é feita uma “projeção sobre o parque automóvel em 2030, onde se refere que nessa altura 40% dos veículos em circulação terão motores a diesel, o que não deixa de ser curioso atendendo a que o ministro do Ambiente disse que quem comprar carros diesel não terá valor na troca daqui a quatro anos”, comentou Helder Pedro.

Além da produção dos veículos comerciais ligeiros da fábrica de Mangualde – das marcas Peugeot, Citroën, e também Opel -, a produção dos modelos da fábrica da Mitsubishi Fuso no Tramagal é maioritariamente composta por veículos a gasóleo, da mesma forma que a fábrica da Autoeuropa em Palmela produz uma elevada percentagem de unidades com motores a diesel, recorda o responsável da ACAP.

“Se acrescentarmos as fábricas de componentes que produzem para modelos a gasóleo e incluirmos o valor total das exportações de viaturas com motores a diesel, temos um montante global de exportações e um peso enorme no PIB, que sustenta uma parte muito significativa da mão-de-obra especializada que trabalha no sector automóvel em Portugal e que vive das vendas e exportações do segmento de veículos a diesel”, refere Helder Pedro. Ao todo, em Portugal há 900 empresas no sector automóvel, que empregam 72 mil trabalhadores e são responsáveis por 5,9% do PIB.

“Mais importante que desincentivar a compra de veículos a diesel seria promover a renovação da frota dos 700 mil veículos envelhecidos que continuam a circular em Portugal com mais de 20 anos, quando a própria idade média do parque automóvel português é muito elevada, com 12,6 anos”, defende Helder Pedro.

 

 

IBEROGESTÃO | A Indústria Automóvel em Portugal

Ameaças e Oportunidades
A necessidade das empresas analisarem o impacto das ameaças e oportunidades que se colocam na sua área de produtos e serviços; como preparar a empresa e planear 2020 a 2030?

in Iberogestão, 19-02-2019


 

Analisar e Medir

Como analisar e medir, para a sua empresa, as descontinuidades, as tendências disruptivas, as oportunidades, os benefícios, os riscos, as novas cadeias de valor, o modelo de negócio, as competências a criar,…

REVISÃO E ATUALIZAÇÃO DO PLANO ESTRATÉGICO DA EMPRESA

  • Análise do Contexto – interno e externo – do negócio e da empresa
  • Desenho da rede de Stakeholders
  • Identificação de Opções, Objetivos e Orientações estratégicas
  • O novo “Modelo de Negócios
  • Enquadramento estratégico para a Inovação – produto, processo, organização -, para o Investimento, para as novas Competências e Parcerias
  • O Business Plan 2019-2024
  • O Modelo de Governance na monitorização do Plano Estratégico

 

A Iberogestão pretende ser o apoio no desenho da Estratégia da sua empresa.

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Honda will close UK, Turkey plants in restructuring move

Honda will shutter assembly plants in England and Turkey by 2021 as the automaker pushes toward electrification and confronts changing trends in trade relations.

in Automotive News Europe, by Hans Greimel, 19-02-2019


The global restructuring move comes amid uncertainty about Britain’s so-called Brexit withdrawal from the European Union and the implementation of a new free trade pact between Europe and Japan.

Honda CEO Takahiro Hachigo announced the move Tuesday at the company’s global headquarters in Tokyo.

The production overhaul has nothing to do with Brexit and the decision was timed to the end of the current Civic’s lifecycle, Hachigo said. It is part of a wider adjustment of Honda’s global production base to improve efficiency and better tailor product to local markets, he said.

“We have decided to carry out this production realignment in Europe in light of our efforts to optimize production allocation and production capacity globally as well as accelerating electrification,” Hachigo said. “We have made this announcement today due to the timing for deciding on a production base for the next Civic. So, this decision has nothing to do with the Brexit.”

Honda has global production capacity for 5.4 million vehicles, but it sold only 5.24 million vehicles last year, giving it a utilization rate around 97 percent. After the changes, Honda’s global capacity will be trimmed to 5.1 million vehicles and the utilization rate will exceed 100 percent through overtime, Hachigo said.

Honda’s Europe boss, Ian Howells, said the automaker will focus its investments on China, the U.S. and Japan. “This is not a Brexit-related issue for us. This decision has been made on the basis of global changes,” Howells told BBC Radio.

The Swindon plant, opened in 1985, currently builds the Civic five-door hatchback for global markets including Europe and the U.S. It employs 3,500 people and produces about 150,000 vehicles a year. The factory has operated at less than full capacity in recent years as demand in Europe slumped, prompting Honda to suspend a production line with a capacity of 100,000 units in 2014.

With the start of the next-generation Civic, other regions will pick up the output that came from Swindon, Honda said. This includes a bigger share for Honda’s North American plants. About 55 percent of Swindon’s output is exported to North America.

“Given our efforts to optimize production allocation and production capacity on a global scale, we have concluded that we will produce the Civic for North America in North America,” Hachigo said.

Honda’s European headquarters will remain in the UK, Honda said.

Honda will also close its Turkish plant, which builds the Civic sedan and produces about 38,000 vehicles a year, but intends to continue sales and marketing operations in the country, Honda said.

As part of the realignment, Honda said it will commonize the European lineup with the brand’s offerings in China, where environmental standards put similar demands on emissions. Future product for Europe will be exported from Honda plans in Japan and China, Hachigo said.

The UK has long been a Japanese hub for European auto production, with Honda, Nissan and Toyota owning three of the country’s six largest carmaking factories. That has quickly unraveled, with Nissan this month reneging on plans to build the X-Trail SUV in Sunderland — partly due to the unresolved status of EU-UK trade after Brexit.

EU-Japan deal

UK-built products also risk being disadvantaged by a new treaty that will gradually eliminate tariffs on Japanese imports to the EU.

The EU-Japan Economic Partnership Agreement, in force since Feb. 1, ensures that the bloc’s 10 percent tariff on Japanese car imports will be reduced to zero over the next 10 years.

The treaty makes it easier for Japanese automakers to localize production at home for sale in the EU, consulting firm LMC Automotive said in a report this month. The UK is most at risk because almost half of the cars made in the country are Japanese branded, and Japanese automakers want to increase utilization of plants at home.

“Should Britain leave without a deal and WTO tariffs are applied to UK vehicle exports, the same cars made in Japan may well end up costing less to import into the EU than those produced just over the Channel in England,” LMC’s director of global production forecast, Justin Cox, said in the Feb. 11 report.

Hachigo said the trade pact will improve the competitiveness of Japanese exports in the European market.

The UK auto industry has already been battling Brexit-related slowdown, potential tariffs and supply bottlenecks ahead of the exit from the EU on March 29. UK lawmakers have yet to find a solution to avert a no-deal split from the EU.

Ford Motor announced thousands of job cuts in Europe last week and said a hard Brexit would be “catastrophic” for the UK auto industry and its own engine-production facilities in the country. Jaguar Land Rover, Britain’s biggest automaker, said in January it would scrap 4,500 positions in response to a sales slowdown blamed on reasons including Brexit. PSA Group’s Vauxhall Ellesmere Port site is in doubt as it mulls plans for the next Astra.

As the political impasse over Brexit drags on, investments in the British automotive industry nearly halved last year to 589 million pounds ($760 million), the lowest since the global financial crisis, according to the Society of Motor Manufacturers.

EV shift

Honda is revamping its global production footprint as it tries to tackle overcapacity at Japanese factories and the need to produce more electrified vehicles to meet more stringent emissions standards. Honda wants to get two-thirds of global sales from electrified vehicles by 2030.

“The significant challenges of electrification will see Honda revise its global manufacturing operations, and focus activity in regions where it expects to have high production volumes,” Honda said in a release. “The restructure comes as Honda its commitment to electrified cars.”

In October 2017, Honda said it would take the rare step of shuttering a Japanese assembly plant as it shifts manufacturing know-how toward electrified cars.

It said the aging Sayama assembly plant would wind down by March 31, 2022 and consolidate operations around the nearby Yorii plant, one of the automaker’s newest.

Yorii, which opened in 2013, will be positioned as a worldwide center for developing cutting-edge manufacturing technologies as well as techniques for producing electrified vehicles.

As part of the changes, Honda said it will also appoint a chairman to the currently vacant position. Toshiaki Mikoshiba, who currently oversees global sales and marketing as well as North American operations, will take the chairman’s role.

Naoto Okamura, Reuters and Bloomberg contributed to this report