Governo aprova incentivos fiscais à Faurecia

O Governo aprovou esta quinta-feira, 3 de Janeiro, entre outros o contrato fiscal de incentivo ao investimento à FAURECIA, de acordo com o comunicado após a reunião de Conselho de Ministros.

in Negócios, por Sara Antunes, 03-01-2019


 

A Faurecia – Sistemas de Escape Portugal, que fabrica componentes para o setor automóvel viu ser aprovado um “aditamento ao contrato fiscal, que prorroga o projeto de investimento por 12 meses”.

O Governo apenas concede um aditamento, tendo aprovado o contrato de incentivo ao investimento em Janeiro de 2017. Na altura foi revelado que a francesa ia investir 41,5 milhões na sua fábrica em Bragança para criar 400 novos postos de trabalho.

 

 

 

Volkswagen Navarra inició la producción en serie del T-Cross

El pasado 21 de diciembre, Volkswagen Navarra comenzó la producción en serie del nuevo Volkswagen T-Cross, el segundo modelo en las líneas de fabricación de la factoría pamplonesa.

in AutoRevista, 02-01-2019


 

La primera unidad del SUV más pequeño de la marca alemana, de color turquesa, salió equipada con motor de gasolina 1.0 TSI de 115 CV, cambio manual de seis velocidades, con destino a Alemania. La producción se ha ido incrementando progresivamente en las últimas fechas, con la expectativa de alcanzar su cota más alta (700 unidades/día) a finales del primer cuatrimestre de 2019.

El T-Cross se ha industrializado en un periodo que ha exigido una preparación de la planta durante los últimos dos años y medio. Desde 2015 hasta 2019, Volkswagen habrá realizado una inversión cercana a los 1.000 millones de euros en la factoría española,con trabajos para la integración del segundo modelo en todos los talleres de la fábrica.

Emilio Sáenz, presidente de Volkswagen Navarra, habla de “un coche que supone un hito histórico para la fábrica. Destaca por su moderno diseño, su versatilidad y su seguridad, y debe ayudarnos a consolidar el futuro de nuestra planta”. Por su parte, Miguel Ángel Grijalba, director de Producción, subraya que “tras meses de dura preparación por parte de todo el equipo, llega ahora el momento de la verdad: la fabricación integrada del T-Cross en la misma línea de producción que el Polo. No será fácil, pero con la experiencia, la ilusión, la entrega y la motivación del equipo conseguiremos responder al reto y satisfacer a todos los clientes”.

El nuevo modelo (que comparte plataforma con el Volkswagen Polo, así como con los SEAT Arona e Ibiza, también fabricados en España), tiene una longitud de 4,11 metros (5 centímetros más que un Polo) y una altura de 1,56 metros (11 centímetros más). Con estas dimensiones, el nuevo coche se convierte en el integrante de menor tamaño de la familia de los SUV de la marca Volkswagen en Europa, que se completa con los modelos T-Roc, Tiguan, Tiguan Allspace y Touareg.

Desde Volkswagen señalan que el T-Cross destaca especialmente por su espacio interior, gracias a sus asientos traseros abatibles y deslizables 14 centímetros longitudinalmente, con un área de almacenamiento total de 1.281 litros, la mayor de su segmento. Además, su maletero puede pasar, dependiendo de la configuración del asiento, de los 385 a los 455 litros. En cuanto a la motorización, el T-Cross ofrece cuatro opciones, tres motores de gasolina (1.0 TSI 95 CV, 1.0 TSI 115 CV y 1.5 TSI 150 CV) y un motor diésel (1.6 TDI 95 CV). Está equipado con diferentes sistemas de asistencia a la conducción como el de cambio de carril o detección de ángulo muerto.

 

 

Brexit, possible U.S. tariffs, Italy volatility forecast to slow auto growth in 2019

The European auto market’s run of solid gains since 2013 may be coming to an end, with analysts predicting that sales will be largely flat in 2019. Part of that is a natural conclusion to a positive economic cycle, they said, but other factors will play a role, including uncertainty around Brexit, the possibility of U.S. tariffs on imported cars, the volatility of the Italian economy and lingering effects of the new Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure (WLTP).

in Automotive News Europe, by Peter Sigal, 01-01-2019


“In general, we are expecting still some slight growth for 2019,” said Martin Benecke, director of European sales forecasting at IHS Markit. For 2019, IHS is predicting growth of 1.3 percent in Europe, compared with an expected 1.6 percent in 2018.

Among other analysts, LMC Automotive sees an increase of 0.9 percent, while UBS is forecasting an increase of 0.6 percent overall in Europe (including Russia), with a drop of 0.9 percent in Western Europe.

Moody’s predicts growth in Western Europe will be 1 percent, but the company recently downgraded expectations for 2018 to growth of just 0.7 percent, from 2 percent earlier in the year. The downgrade is largely due to the effects of WLTP, especially in Germany, said Falk Frey, a senior vice president based in Frankfurt.

“Most of the risks are on the downside,” Frey said. “I don’t see much on the upside, except that you could argue that some markets, notably Italy and Spain, are still far below their previous peaks in the cycle.”

‘Sideways’ Germany

The European Union forecasts overall economic growth of 2 percent in 2019, essentially the same as in 2018, down from a post-recession peak in 2017. However, the weakest growth — 1 percent or less — will be concentrated in the largest auto markets, including the UK, Germany, France and Italy.

Most Eastern European economies are expected to grow 3 to 4 percent. Consumption is expected to rise by 1.6 percent, the same as in 2018.

Benecke said the recovery from the last recession had largely run out of steam in Germany, Europes largest auto market, and France, while Spain and Italy still have a little headroom for sales growth.

“We see sideways movement in Germany,” Benecke said, adding that possible risks are the threat of U.S. tariffs on imported cars, which would hit Germany disproportionally harder than other European countries, and a less-than-smooth transition if, as expected, Chancellor Angela Merkel leaves before the end of her term. Attractive trade-in or scrappage offers, designed to remove older diesel vehicles from the roads, will help support the market.

Italy, however, could be a trouble spot. The country’s GDP declined in the third quarter of 2018, the first time since 2014 that has happened. “We have reduced our assumptions for Italy a bit, but we are still quite positive because they still really have an old average car parc age,” Benecke said.

Jonathon Poskitt, director of global sales forecasting at LMC Automotive, said Spain has the largest potential for growth in the top five European auto markets next year, at a predicted 4 percent. “Employment growth continues to drive the economy,” he said, adding that expected volume of 1.33 million auto sales this year is still below the pre-recession level of 1.6 million.

Bracing for Brexit

For the third year in a row in 2019, Brexit will have a significant effect on European auto sales, analysts said, but the March 29 deadline for Britain to leave the European Union is now just months away, regardless of whether an agreement with the EU is reached.

The UK could see modest sales growth in 2019, analysts said — provided Britains exit is negotiated smoothly. Moodys is forecasting growth of 1.5 percent, Frey said, noting that while the firms base case scenario is an “amicable agreement without big disruptions,” the risks “are shifting toward a harder Brexit.” Poskitt of LMC also expects that there will be some sort of favorable Brexit agreement. With that in mind, LMC is forecasting growth of 1.3 percent in the British auto market. In the event of a “no deal” Brexit, however, “Our assumption is that the market would drop around 7 percent,” he said.

The switch to WLTP rules shook up monthly sales volumes in 2018 and more aftershocks are expected. “The disruption that WLTP has caused will continue well into 2019 — certainly into the first quarter,” BMW brand sales boss Pieter Nota told Automotive News Europe. “We still feel the impact. In addition, the European market is quite volatile due to uncertainties on the situation in Italy and Brexit.” IHS’s Benecke, however, thinks that WLTP tests will not have an effect on overall sales in 2019. “For some brands, especially Audi and Porsche, we will still see some disruptions in early 2019,” he said. “But by the end of 2018 most brands will have their full portfolios available.”

 

WLTP hangover

The switch to WLTP rules sent a shockwave through monthly sales volumes in 2018. Many models were temporarily kept off the market while test centers worked around the clock to reduce the backlog. At the same time, automakers plied buyers with incentives to move vehicles that had been produced but not certified ahead of the Sept. 1 deadline. As a result, sales soared in many countries in July and August, normally slow months, and fell in September, October and November — usually a time when key now models reach showrooms.

The disruption that WLTP has caused will continue well into 2019 — certainly into the first quarter,” BMW brand sales boss Pieter Nota told Automotive News Europe. “We still feel the impact. In addition, the European market is quite volatile due to uncertainties on the situation in Italy and Brexit.”

Volkswagen Group was perhaps the hardest-hit, partly because as Europe’s biggest automaker it had so many variants to certify, but also because it was not prepared for the complexity of the tests, which are much more involved and take longer than the previous cycle, the NEDC. The company idled factories as certification lagged.

“We have to be self-critical and admit that we didn’t control the WLTP project enough,” CEO Herbert Diess said last September.

Benecke said he thought that WLTP tests would not have an effect on overall sales in 2019. “For some brands, especially Audi and Porsche, we will still see some disruptions in early 2019,” he said. “But by the end of this year most brands will have their full portfolios available. The whole WLTP issue is temporary and won’t really affect volumes.” JATO Dynamics said the WLTP’s impact would continue through early part of 2019. “If we add this to the already challenging Brexit situation, trade tensions, Italian budget issues and the slowdown of the Chinese and U.S. car markets, the European car industry is likely to see lower growth rates in the coming months,” JATO said a report in late November. As of mid-November, just 63 percent of all automakers’ European model variants had been certified, it said.

Slowing SUVs; easing into EVs

Another constant in 2019 will be the growth of the SUV and crossover segments, at the expense of traditional body styles such as sedans and hatchbacks. However, the rampant growth will moderate somewhat, analysts said, with sales of large SUVs slowing.

“The SUV boom is not over,” Benecke said, “but in some segments we could be at a saturation point.” He said VW Group’s expanding lineup of small SUVs and crossovers will drive sales in those sectors. “There is still a lot of potential in the B-segment, because they don’t cost much more than conventional small or compact cars,” he said. Key launches that could drive sales include the VW T-Cross crossover, based on the Polo, and a Skoda Fabia-based sibling, reportedly to be called the Kosmiq. Others include the latest-generation Renault Clio, the Mercedes-Benz GLB crossover and the newest Toyota RAV4, analysts said.

One segment that may have to wait another year or two for a breakthrough is electric vehicles. Mercedes (EQC), Audi (e-tron) and Jaguar (I-Pace) have all launched high-end models, and the Tesla Model 3 will arrive in Europe this year, but they will not have a significant effect on the market, analysts said. That is expected to change in 2020 or 2021 when automakers must meet the EU’s fleet CO2 emissions standard of 95 grams per kilometer, down from 118.1g/km in 2017.

“Automakers will wait until the last minute” before introducing lower-priced electric vehicles, Benecke said. “They are hoping that governments will add more incentives for electric vehicles, especially for the mass market.”

Moody’s Frey said full-electric vehicles would remain a “niche market” until the next decade, with automakers mostly turning to hybrids to meet CO2 requirements. “The growth rates for battery-electric vehicles and hybrids will look impressive” in 2019, he said, “but it’s due to the very low base we are starting from.”

Andrea Malan contributed to this report

 

 

España perderá su puesto como octavo fabricante de vehículos y prevé un estancamiento en 2019

Los coletazos del Brexit, la incertidumbre en Turquía y la llegada del nuevo ciclo de medición de consumos y emisiones WLTP, el pasado septiembre, así como el cambio de modelo energético impactan sobre la automoción española. Desde septiembre Brasil, que crece a un ritmo del 10%, ha tomado la delantera a nuestro país

in ABC, por Unai Mezcua, 31-12-2018


 

Ni el cesante año 2018 ni el próximo 2019 se plantean como especialmente brillantes para el sector de la automoción, que sufre los coletazos del Brexit, la incertidumbre en Turquía y la llegada del nuevo ciclo de medición de consumos y emisiones WLTP, el pasado septiembre. Tampoco es cosa menor el cambio de modelo energético, ya que sobre el sector pesa la amenaza de veto a los coches de combustión a partir de 2040 emanada del ministerio de Transición Ecológica.

En este ejercicio la patronal de los fabricantes Anfac prevé que se fabriquen prácticamente las mismas unidades que el año anterior en las 13 factorías españolas, unos 2.484.300 coches, si bien en enero se atrevía a estimar un crecimiento del 2%. De su lado, Faconauto, que agrupa los concesionarios, calcula unas ventas de 1,3 millones de coches en nuestro país, tanto para este ejercicio como para el siguiente, con caídas en el canal de particulares de hasta el 6% en un mercado sacudido por la incertidumbre.

«La demanda se está retrayendo ya que el consumidor se encuentra en un momento de gran confusión e incertidumbre», reconoce Arancha Mur, directora del área de economía y logística de Anfac, que recuerda que «España es el primer destino de la producción española, por lo que un mal comportamiento del mercado nacional tiene un efecto importante en el ritmo de producción de las fábricas». Por ello, Anfac teme que este año España pueda perder su puesto como octavo fabricante mundial de vehículos. En septiembre nos sobrepasó Brasil, que crece a un ritmo del 10%, frente al estancamiento de nuestras factorías.

Con un tono similar, Gerardo Pérez, presidente de Faconauto avisa que los cambios legislativos y de fiscalidad que se avecinan para 2019 –subida impositiva al diésel incluida– «precisamente porque no están cerrados pueden afectar a las decisiones de compra».

En la tradicional comida navideña con los medios de comunicación, el presidente de la asociación de vendedores Ganvam, Lorenzo Vidal de la Peña, fue incluso más lejos. El directivo resaltó que el sector del automóvil se encuentra en un momento de transformación, en el que nadie sabe lo que va a pasar, aunque abogó por la adaptación por parte de toda la industria y la distribución para asegurar su viabilidad en el futuro. «Si no cambiamos en el sector, vamos a desaparecer. Estamos en peligro de extinción», aseguró Vidal de la Peña, al tiempo que destacó la necesidad de adaptarse por parte del automóvil para poder sobrevivir a los cambios.

Del lado de los fabricantes, Mur espera que en 2019 se retome el crecimiento de la producción, aunque ve difícil que se cumpla el viejo objetivo de alcanzar la cifra de 3 millones de vehículos producidos en nuestro país. «De todos modos, estos tres millones eran una aspiración que ciframos en un momento en el que la producción española estaba por debajo de los dos millones de unidades (2012) y este objetivo se puede dar casi por conseguido», amplía. «Hemos revertido la tendencia a la baja de la producción y estamos a falta de muy pocas unidades. El objetivo de Anfac ahora es trabajar por la competitividad de las plantas a futuro, logrando políticas industriales que refuercen nuestro liderazgo como país productor en Europa y que nos posicionen como un polo de atracción de nuevos modelos alternativos.

 

 

Eléctrico, autónomo y con voz: así es el coche que PSA Vigo oculta en el búnker

El modelo se lanza en el 2019 e incorpora las funciones de conducción más avanzadas

in La Voz de Galicia, por M. SÍO DOPESO, 30-12-2018


 

El coche del futuro será eléctrico, tendrá funciones de conducción autónoma, conexión 5G y asistente inteligente de voz, entre otras innovaciones. Y estará fabricado en Galicia.

Así es el nuevo lanzamiento que el grupo francés PSA ha asignado a la planta de Vigo para su salida al mercado a finales del 2019. El vehículo, denominado internamente Proyecto V20, se desarrolla en la factoría, ahora convertida en búnker (desde el pasado mes de septiembre se encuentra en alerta de máxima confidencialidad), con el apoyo de la ingeniería del CTAG (Centro Tecnológico de Automoción de Galicia) y del parque gallego de proveedores integrado por 118 fabricantes de componentes agrupados a Ceaga, el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia. Hay otros muchos socios internacionales que participan en el desarrollo de este modelo que se enmarca en la gama SUV (sport utility vehicle, por sus siglas en inglés), el relevo en el mercado del Peugeot 2008.

 

Fuentes del sector explican que este nuevo modelo representará la nueva generación de vehículos gestados en PSA bajo las premisas de la marca Tavares (el presidente del grupo):electrificación y conectividad.

La propia factoría viguesa, que desde principios de mes está dirigida por Ignacio Bueno (exejecutivo de Opel en Alemania) ha confirmado que el nuevo SUV saldrá al mercado ya en versión eléctrica, con la motorización ensamblada en la propia factoría, la única del grupo que cuenta con un taller de montaje de baterías de ion-litio, que produce un proveedor japonés. El nuevo todocamino también incorporará funciones avanzadas de ayudas inteligentes a la conducción (ADAS) que aportan información como el reconocimiento de las señales de velocidad o el regulador de velocidad activo con función stop, que adapta la velocidad del vehículo a las condiciones de la vía pudiendo incluso llegar a detener el vehículo.

El vehículo contará en sus versiones más altas con la tecnología de comunicaciones 5G que permite conexión en tiempo real, y estará equipados de un asistente inteligente con reconocimiento de voz. «Mediante un solo comando de voz, el conductor podrá regular la temperatura, ventilación e incluso dirección del aire acondicionado, por poner un ejemplo. Permite al conductor conversar de una forma muy natural y efectiva con su vehículo», explican fuentes del proyecto.

Unidades de prueba

Los primeras unidades de prueba se empezarán a fabricar en primavera del 2019. PSA ha apostado por Vigo para desarrollar este producto confiado en su gran potencial de mercado. Desde que llegara a España en el año 2013 y hasta casi finales de este año 2018, Peugeot ha comercializado en España más de 90.000 unidades del modelo 2008 que será relevado por el V20. Esta cifra le ha permitido ser el segundo modelo más vendido de su categoría durante los últimos cuatro años.

Este tirón del mercado nacional y del resto de mercados, que con toda probabilidad conseguirá el nuevo Peugeot 2008, junto con las nuevas furgonetas, permitirá a la planta de PSA Vigo poder acercarse a su récord de producción fijado en el año 2007 con 547.000 vehículos, lo que confirmaría a la gallega como la primera planta del grupo PSA a nivel mundial.

El CTAG, copiloto gallego infalible del vehículo del futuro

En España hay 17 fábricas de coches, pero solo algunas marcas realizan el desarrollo de sus productos y de sus nuevas tecnologías en el territorio español.

El grupo PSA es uno de los que invierte más dinero cada año en este tipo de tecnologías. Y lo hace, en buena medida, con el apoyo del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia, el CTAG. Es un centro creado en el año 2002 como una fundación sin ánimo de lucro cuyo objetivo es el crecimiento y la mejora de la competitividad de la industria del automóvil de Galicia. Un centro que, precisamente por este motivo, no es exclusivo de PSA ya que todas las empresas pueden recurrir a sus servicios.

PSA, con su socio gallego CTAG, está desarrollando el vehículo autónomo en tres fases diferentes. La primera supone el desarrollo e implementación de la conducción asistida. En una segunda etapa se trabaja en la conducción automatizada, que está muy cerca de su consecución en estos momentos. Esta segunda fase permite al conductor circular con un menor grado de atención en vías de alta capacidad, autopistas y autovías. Y tras estas dos fases llegará la tercera: la conducción autónoma real, un hito que la multinacional sitúa en el horizonte del 2022.

En colaboración con los ingenieros del CTAG, PSA fue el primer constructor en probar el vehículo autónomo en una carretera abierta al tráfico en España en noviembre del 2015, y el primero que ha efectuado pruebas con personas consideradas «no expertas» detrás del volante desde marzo del 2017 en Francia. En total, los diferentes prototipos del grupo PSA ya han logrado recorrer 125.000 kilómetros en modo autónomo en vías rápidas en Europa sin sufrir incidencias.

Por el momento, el modelo DS 7 Crossback es el único del grupo PSA que tiene implantadas estas ayudas a la conducción de última generación con funciones de conducción semiautónoma, es decir, automática sin intervención del conductor.

El DS Connected Pilot, entre otras funciones, permite estacionar con un solo gesto de manera 100 % automática, o posicionar el vehículo en su carril según los hábitos de conducción actuando sobre la dirección, a través de la función LPA (Lane Position Assist). Un futuro que se antoja ya presente.

La automoción gallega, banco de pruebas del visionario Carlos Tavares

M. S. D.

Tras el escándalo del dieselgate de Volkswagen y el desprestigio de Carlos Ghosn, patrón de Renault, Carlos Tavares, el presidente del grupo PSA es a día de hoy la voz más autorizada de la industria europea del automóvil, que además le ha confiado también la presidencia de su asociación de constructores. Cuando el responsable de la multinacional francesa llegó a la cúpula, en abril del 2014, PSA acababa de presentar unas pérdidas de 5.000 millones. En cuatro años le ha dado la vuelta a los números y, con la compra de Opel por poco más de 1.000 millones, ha convertido al grupo francés en el segundo mayor constructor de Europa, solo por detrás de Renault. Sus palabras se han convertido en dogma de fe para un sector aturdido, y su apuesta por el vehículo eléctrico y la conducción autónoma, un modelo a imitar.

El propio Tavares explicó a periodistas en el reciente salón del automóvil Porte de Versailles de París su visión del futuro de la industria: «Durante los próximos 15 años, el mercado será impredecible. Pero lo que es seguro es que si no respetamos los objetivos en términos de emisiones de CO2, seremos víctimas de multas colosales que pondrían a nuestra empresa en dificultades. Las autoridades han tomado la decisión científica de decir: son los vehículos eléctricos los que deben venderse. Así que nos estamos embarcando en una ofensiva sin precedentes en la historia de la compañía, que nos llevará a tener, en el 2025, el 100 % de nuestros modelos disponibles en versión totalmente eléctrica o híbrida recargable». Dicho esto, se preguntaba: «Queda por ver si tenemos electricidad limpia, una red de estaciones de carga listas y métodos de fabricación y reciclaje de baterías».

Sobre la otra gran apuesta del grupo, la conducción autónoma, Tavares afirmaba que «los coches autónomos deben ser obligatoriamente coches muy seguros. Debemos consolidar cada paso que demos antes de dar el siguiente. En el 2021 estaremos en un nivel cuatro (conducción autónoma en la que el coche conduce solo, aunque conserva todavía los mandos para que el conductor tome el control si lo considera conveniente o en algunas situaciones concretas de mucha dificultad) y la extenderemos a todas las marcas del grupo. Es una tecnología que no debe ser elitista y que PSA desarrolla para todas las marcas del grupo», completaba el luso.

 

 

Veneporte faz balanço de 2018 e perspetiva 2019

No final de mais um ano, a Veneporte faz um balanço bastante positivo da sua atividade, prevendo encerrar 2018 a crescer, quer no mercado nacional quer ao nível das exportações.

in Jornal das Oficinas, 27-12-2018


 

Em 2018, a Veneporte respondeu, de forma assertiva, às exigências do mercado, cimentando o seu posicionamento como fornecedor de excelência, ao lançar as suas primeiras referências de filtros de partículas SiC.

A empresa nacional conseguiu, também, um arranque forte no fornecimento ao mercado do Norte da Europa (com particular destaque para a Dinamarca) e registou uma evolução bastante positiva na Holanda e Bélgica.

Também o surgimento de um novo e importante distribuidor em Itália, a FTS, dedicado em, exclusivo, aos componentes da parte quente do sistema (catalisadores e filtros de partículas), contribuiu para a dinâmica registada.

Ainda no campo dos destaques, a Veneporte sublinha a primeira participação em conjunto com a Faurecia na Automechanika Frankfurt 2018, que serviu de palco para a apresentação do projecto Easy2Fit ao mercado alemão.

Em relação a 2019, apesar da já anunciada desaceleração do crescimento da economia, bem como da também prevista retração da produção por parte dos OEM, a Veneporte olha para o ano que se segue de forma bastante positiva.

O contínuo avanço dos negócios e parcerias estabelecidas no norte e centro da Europa, a retoma do mercado espanhol, o crescimento no mercado alemão e a evolução do projecto Easy2Fit, são aspetos que fazem a empresa nacional encarar 2019 com confiança.

A nível de novidades, a Veneporte destaca o lançamento das primeiras referências SCR, bem como uma nova gama de aplicações Euro 6.

 

 

Five things to watch in European automakers and suppliers in 2019

In 2019 European automakers and suppliers will face the challenges of possible tariffs imposed by President Donald Trump on vehicles imported into the U.S. from Europe, as well as a weak China market and the rising popularity of car-sharing and ride-hailing services.

in Automotive News Eurpe, by Chiara Remondini | Bloomberg, 21-12-2018


 

The Stoxx 600 Automobiles & Parts Index is likely to conclude 2018 as one of the two worst-performing sectors on the region’s wider share gauge. The industry measure is in its steepest year-to-date decline since a 45 percent plunge during the global recession a decade ago.

As we enter 2019, investors can’t yet see when it will get better.

“You see a lot of skepticism and an almost extreme negative sentiment on autos,” Bankhaus Metzler analyst Juergen Pieper said. “While expectations are now fairly low, at some point over the course of 2019 surprises could even be on the positive side. But it’s too early to be bullish, as I also expect companies to be pretty cautious with their 2019 guidance.”

Among the challenges are:

Trade wars

A rift between the U.S. and China, the world’s two biggest economies, intensified this year with highs and lows that most recently saw China taking steps to defuse trade tensions with the U.S. Beijing will remove a retaliatory 25 percent tariff on vehicles imported from America starting Jan. 1. The White House has delayed an increase in import charges on $200 billion of Chinese products that had been due at the start of 2019.

“Tariffs mean no good for the car industry, especially for the German one,” said Frank Schwope, an analyst with NordLB. The trade war will be “the main challenge for next year.”

Even if overall tensions with China ease, a separate investigation by the Trump administration into whether American imports of cars and auto parts pose a national-security threat still has the potential to ratchet up global commercial disputes.

Potential tariffs on vehicles coming from European Union countries would mainly affect German manufacturers. Trump’s comments on EU trade have already contributed to share declines at Volkswagen, Mercedes-Benz parent Daimler and BMW.

“I see a 60 percent likelihood that U.S.-EU tariffs will come, so the risk is pretty real,” said Bankhaus Metzler’s Pieper. The analyst said he would even prefer to see the duties imposed and have them “on the table to discuss” rather than hanging over the industry as an unresolved threat hampering business planning. “I fear that tariffs will accompany us for 2019, too.”

Weakening China

Europe’s automakers have long counted on hefty sales growth in China, the world’s largest automotive market, to sustain earnings. Now, after a sixth consecutive month of contraction in November — with retail sales of sedans, multipurpose vehicles and sport utility vehicles sinking 18 percent — demand there is set for the first annual decline in at least two decades.

In addition to a slowing economy, the rising popularity of car-sharing and ride-hailing services is weakening the need for individuals to buy vehicles, raising concern among automakers about market dynamics in a country where they’ve invested heavily in recent years to build up production.

Even with lower numbers likely earlier in the year, Pieper expects overall car demand there in 2019 to be “at least flat if not slightly positive.”

Any sales rebound in China is likely to benefit German automakers, whose stocks are among the cheapest in their home country, said Marco Bonaviri, a Geneva-based portfolio manager at Reyl & Cie.

Suppliers’ hard time

Suppliers are having an even harder time than the original-equipment manufacturers they supply parts to.

Auto-parts producers’ stocks, also including companies that focus on tires, have underperformed carmakers’ shares. Two profit warnings this year from Germany’s Continental and forecast cuts at Schaeffler, its largest shareholder, and French competitor Valeo have contributed to the declines.

Several analysts have seen the widening valuation gap of previous years with automakers as excessive. Others regard suppliers as structurally more attractive than OEMs, as the component makers have a sharper focus on new technologies, quicker reaction times to adapt to changes and less foreign-exchange exposure.

“The valuation gap versus carmakers was a little too high, but now suppliers are seen too negatively by the market,” Pieper said.

WLTP emissions rules

The EU’s introduction of the Worldwide harmonized Light-duty Test Procedure for emissions controls has been a major blow to the European auto industry in the last few months as its implementation slowed production.

Registrations in Europe fell for the third month in a row in November, extending a negative trend following the WLTP’s rollout in September, and Daimler and BMW have cited impediments from the project in profit warnings.

The good news is that the effects should dwindle in the months ahead, removing a headwind as manufacturers complete adaptations to the vehicle checks and speed up production.

“The WLTP impact has almost passed, and by the second quarter of next year it should be forgotten or history,” Schwope said.

Technology spending

Investments in wholly electric and hybrid vehicles, hydrogen-powered cars and autonomous driving are set to continue rising as countries such as China promote the use of battery-powered cars to cut pollution and reduce dependence on imported oil.

The European Union provided an added push in mid-December by targeting a 38 percent cut in automotive carbon-dioxide exhaust output by 2030 from the limits set for 2021. While that’s a “tough stretch” for carmakers, “we are convinced that this will help the industry to finally accept that combustion engines and platforms need to be standardized and globalized,” Evercore ISI analysts including Arndt Ellinghorst wrote in a note.

The EU’s move prompted Volkswagen Group to say the latest version of its rolling five-year investment plan, already boosted by more than 25 percent to 44 billion euros ($50 billion), probably won’t be adequate in light of the new rules. That budget projects VW Group including brands such as Audi and Porsche will have 50 full-electric models on the road by 2025, more than any other carmaker.

Meanwhile, Daimler has secured more than 20 billion euros of battery-cell supplies through 2030, and targets an offering of 10 fully electric cars in the next five years that includes 10 billion euros in investments at Mercedes.

BMW has outlined a planned line-up of 12 electric vehicles in the coming seven years, though hasn’t specified how much it will spend to develop the models beyond a deal for batteries. The company said in November that it’s unsure whether all the cost challenges it’s confronting in 2019 can be passed on to consumers.

The size of the projects might push the two luxury-auto producers to cooperate on key components, people familiar with the matter said this week.

 

 

AFIA | Encontro de Fornecedores CaetanoBus

A Indústria Portuguesa deu um passo importante ao juntar as empresas Fabricantes de Componentes para a Indústria Automóvel com a maior fabricante de carroçarias e autocarros instalada em Portugal – a CaetanoBus.

in AFIA, 21-12-2018


 

Na sequência do processo contínuo de desenvolvimento dos seus Associados a AFIA em parceria com a CaetanoBus realizou, 6 Dezembro, um Encontro de Fornecedores.

A CaetanoBus apresentou a sua estratégia de crescimento para os próximos 10 anos e as oportunidades que daí advêm para os fornecedores actuais e potenciais.

Os Associados da AFIA, após a visita à fábrica situada em Vila Nova de Gaia, promoveram as suas capacidades junto dos responsáveis das áreas de Compras, de Engenharia e de Desenvolvimento desta empresa pertencente ao grupo Salvador Caetano.

Ficou claro no final que existe um clima de confiança na obtenção de resultados positivos para os Associados da AFIA, e a clara vontade da CaetanoBus alargar a incorporação nacional nos seus produtos.

 

 

AICEP assina cinco contratos de investimento

AICEP assina, quinta feira, na presença do Primeiro-Ministro, António Costa, cinco contratos de investimento com as empresas Font Salem, Hanon, Somincor, STE e TMG.

in AICEP, 20-12-2018


 

A cerimónia de assinatura terá lugar às 9h00, no Auditório 3, da Fundação Calouste Gulbenkian, em Lisboa, com o Presidente da AICEP, Luís Castro Henriques.

 

Font Salem Portugal, SA

A Font Salem, sediada em Santarém e integrada no grupo espanhol Damm, um dos maiores produtores de cerveja em Espanha, vai investir 40,1 milhões de euros na fábrica cervejeira em Santarém, criando 51 postos de trabalho.

Este investimento pretende introduzir um processo inovador no setor de bebidas, com as linhas a produzirem diversos produtos (vários tipos de refrigerantes e cervejas), em diversos formatos (latas, PET, vidro e barril) e em diversos tamanhos (vários tipos de packs e vários tamanhos dos recipientes), o que acarretará uma vantagem competitiva no mercado, por via da inovação de processo no setor, do aumento da eficiência da produção e da redução de custos.

 

Hanon – Hanon Systems Portugal, S.A

A Hanon, que pertence ao Grupo Hanon Systems, com sede na Coreia do Sul, atua no setor de componentes para a indústria automóvel, produzindo equipamentos, nomeadamente compressores, para sistemas de ar condicionado automóvel. Com este investimento vai criar uma nova unidade produtiva em Palmela, num investimento de 48,3 milhões de euros, que criará 40 postos de trabalho.

Este projeto albergará a produção de um novo tipo de compressores elétricos, que visam dar resposta ao novo paradigma de mobilidade automóvel, assente em novas fontes de energia. A conceção deste novo compressor elétrico resultou de um conjunto de atividades de I&D desenvolvidas dentro do grupo Hanon. Este compressor funciona de forma autónoma, permitindo que o habitáculo seja arrefecido mesmo quando o motor está desligado.

 

Somincor – Sociedade Mineira de Neves-Corvo, SA

Localizada em Beja, a Somincor tem a maior reserva de metais básicos da Europa e é a maior jazida de cobre do espaço europeu, possuindo elevadas jazidas de zinco ainda não completamente exploradas.

Este projeto de investimento, que consiste num investimento de 256 milhões de euros e criará 38 empregos, visa o aumento da produção do zinco em todas as áreas que produzem este mineral, designadamente Corvo, Graça, Neves e Lombador. Será ainda determinante para a longevidade e rentabilidade da mina de Neves-Corvo.

 

STE – Exploração Plásticos, Unipessoal, Lda.

Instalada em Viana do Castelo e sendo a primeira instalação do grupo francês STEEP PLASTIQUE em Portugal, a STE dedica-se à injeção de peças plásticas, produzindo peças e componentes para a indústria automóvel e componentes.

Este projeto, que se trata de um investimento de 10,1 milhões de euros e cria 27 empregos, consiste na criação de uma nova unidade para a produção de peças e componentes em plástico para a indústria automóvel, contemplando a construção do pavilhão fabril e a instalação de máquinas de injeção, de modo a assegurar as produções das referidas peças e componentes em plásticas previstas, tais como portinholas de combustível/eletricidade, anteparas/divisórias anti reciclagem, etc.

 

TMG Automotive

Integrada no grupo Têxtil Manuel Gonçalves, a TMG Automotive dedica-se à produção e comercialização de tecidos plastificados para interiores de automóveis, sendo o segundo maior produtor europeu de tecidos plastificados para interiores de automóveis.

Este investimento, que criará 159 empregos num investimento 46 milhões de euros, visa a criação da segunda unidade industrial da TMG para a produção de tecidos plastificados para a indústria automóvel em PVC, permitindo responder à procura dos seus principais clientes.

 

 

Caída de la producción y de las exportaciones en noviembre

La asociación española de fabricantes de vehículos, ANFAC, ha anunciado un descenso del 13,7%, respecto al mismo mes del año anterior, en los volúmenes de producción de las factorías españolas hasta las 256.874 unidades durante el mes de noviembre.

in AutoRevista, 20-12-2018


 

Este acusado descenso impacta al acumulado del año, que registra datos negativos por segunda vez en el año en curso. Así, entre enero y noviembre de 2018 se produjeron 2.673.170 vehículos en España, un 0,03% menos que en el mismo periodo.

La producción de turismos registró un descenso del 12,7%, con 206.278 unidades ensambladas en el mes de noviembre. En los once primeros meses, se construyeron en las fábricas españolas 2.102.954 turismos, un 0,06% menos que en el mismo periodo de 2017. En cuanto a los todoterrenos, se han ensamblado 4.785 unidades en el mes, un 11% menos, lo que supone un acumulado de 48.832 unidades en lo que llevamos de año, un 8,6% más. Es el único segmento que mantiene el crecimiento acumulado en el año. La producción de vehículos comerciales ligeros es la que registra la mayor reducción, con un 18,5% de disminución de las unidades producidas.

Pese a que las cifras del mes de octubre señalaban una posible recuperación de los mercados europeos, la debilidad de la demanda se mantuvo en noviembre, sobre todo en nuestros cuatro principales destinos de exportación. Las matriculaciones en Alemania cayeron un 9,9%. El mercado francés redujo sus ventas un 4,7%; la demanda en Italia descendió un 6,3% y en Reino Unido, un 3,0%. Además, el mercado turco continúa sumido en su propia crisis. Por otro lado, ANFAC señala que la demanda española se está retrayendo ya que el consumidor se encuentra en un momento de gran confusión e incertidumbre.

Respecto al impacto de la entrada en vigor de la nueva normativa de medición de emisiones WLTP y las dificultades de las fábricas para proveerse de motores homologados según las nuevas condiciones, la producción perdida por esa causa se recuperará, previsiblemente, en los próximos meses.

En el capítulo de ventas al exterior, en noviembre, se exportaron 210.040 vehículos, lo que representa un acusado descenso del 14,4% frente al mismo mes de 2017. Se enviaron fuera de las fronteras españolas un total de 174.183 turismos, un 12,2% menos que en el mes de noviembre del año pasado. En los once primeros meses del año, se han exportado 2.183.243 automóviles desde España (un 0,24% menos) de los que 1.776.076 unidades corresponden a turismos (con un descenso del 1,4%) y 360.281 unidades a vehículos comerciales e industriales, con una caída hasta noviembre del 6,2% respecto al mismo periodo del año anterior. La exportación del mes de noviembre muestra un peor comportamiento que la producción y, además, ha sido generalizada para todos los tipos de vehículos. Entre los motivos, la resaca del efecto WLTP que todavía muestran los principales mercados europeos.