“Queremos liderar o carro elétrico a nível mundial”

Eurico Brilhante Dias – Secretário de Estado da Internacionalização

in Expresso, por Joana Nunes Mateus (textos) e António Pedro Ferreira (foto), 02-02-2019


O secretário de Estado da Internacionalização, Eurico Brilhante Dias, ambiciona bater novos recordes na captação de investimento direto estrangeiro (IDE), e transformar o desafio da reinvenção do sector automóvel numa oportunidade, posicionando Portugal como um país liderante no segmento emergente dos carros elé­tricos e híbridos.

A Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AI­CEP) bateu todos os recordes na captação e fixação de IDE em 2018. Que projetos destaca?

A AICEP, em nome do Estado, contratualizou incentivos financeiros e benefícios fiscais com meia centena de projetos para investirem €1150 milhões e criarem 4300 postos de trabalho. Foi o melhor ano de sempre em termos de contratualização. Mas também foi um ano muito bom para os projetos que não tiveram apoios para vir para Portugal. Dou-lhe os exemplos da Google ou dos centros de competências da Volkswagen para o digital e da BMW/Critical Software para o carro do futuro. No interior destaco o reforço do investimento tunisino na Coficab da Guarda ou francês na Faurecia de Bragança. E em Viseu, o terceiro turno da PSA de Mangualde.

Concorda com o Movimento pelo Interior quando defende o fim dos apoios a grandes investimentos no litoral?

O Governo já deu um sinal evidente ao interior ao alocar €1700 milhões da reprogramação do Portugal 2020 para incentivar o investimento. Mas é tão importante atrair, com o fixar e desenvolver o IDE que já está cá. Temos de continuar a ter instrumentos para que os investidores estrangeiros que já apostaram em Portugal continuem a investir e a aprofundar as suas raízes, criando barreiras à sua saída. Eu concorro com Espanha, França, Irlanda, países de Leste e outras opções no Magrebe pela atração de IDE e todos os meus concorrentes usam estes incentivos financeiros e fiscais de for ma muito agressiva.

Vai bater um novo recorde no IDE em 2019?

Desde que cheguei aqui, em julho de 2017, já contratualizei €1700 milhões, praticamente 1%do PIB em formação bruta de capital fixo de grandes projetos e empresas. Em dois anos do meu mandato , ou seja, até julho de 2019 , gostava de conseguir contratualizar €2200 milhões de investimentos. Obviamente isto é um trabalho coleti­vo que inclui a AICEP e a intervenção de vários membros do Governo, incluindo o primeiro-ministro.

Como correu a visita a Davos?

O ambiente foi muito positivo em relação a Portugal. Tivemos muitas reuniões com investidores e há um grande reconhecimento quanto à nossa qualidade de recursos humanos, estabilidade política e social, segurança e abertura e tolerância ao investimento e às pessoas. Mas ao mesmo tempo, estavam lá aqueles dois grandes elefantes na sala: o ‘Brexit’ e a tensão tarifária entre os EUA e a China…

… que vão desacelerar a economia e afetar os exportadores portugueses…

As empresas portuguesas têm ganho quota de mercado quase todos os anos pois temos crescido claramente acima daquilo que é a procura externa dirigida à economia portuguesa. Acredito que o nosso sector exportador é mais resiliente do que era há 10 ou 15 anos.

Não está, então, em risco a meta do Governo de chegar aos 50% do PIB antes de 2025?

Vamos fechar o ano de 2018 com as exportações·em cima dos 44% do PIB. E o Banco de Portugal diz ser expectável chegar aos 50% do PIB até 2021, o que para mim é uma agradável surpresa. Repare que para fazermos crescer as exportações até aos 50% do PIB até meados da próxima década, o Governo já está a colocar as exportações como o motor fundamental da economia e a crescerem 2% a 2,5% acima do produto. Ora a expectativa do Banco de Portugal é que o diferencial entre o crescimento das exportações e o crescimento do produto seja ainda mais acentuado do que aquele que nós estimámos.

Que sectores têm puxado pelas exportações além do turismo?

2018 foi o sétimo ano consecutivo de superavit na balança de bens e serviços. Os nossos défices das balanças energética e alimentar pareciam crónicos e a verdade é que as energias renováveis têm dado um contributo substantivo. Também houve uma progressão fantástica do sector agroali­mentar, desde vinho, azeite, vegetais , hortofrutícolas, ou na fileira florestal , com o sector da cortiça ou do papel.

Mas o sector que mais contribuiu para o aumento das exportações foi o automóvel…

… que sofreu um rombo com as greves nos portos. Que efeitos recessivos teve esta crise portuária?

Efeitos benéficos não teve. É evidente que teve um impacto negativo nas nossas exportações e não falo ape­nas da Autoeuropa. Foram fortemente afetadas muitas pequenas e médias empresas portuguesas que, no limite, tiveram de optar por portos espanhóis para fazerem sair as mercadorias . É um momento que eu gostava que não se repetisse, mas ninguém pode dizer isso taxativamente.

Teme a saída da Autoeuropa?

A Autoeuropa é um investidor antigo, que realizou um investimento muito significativo na plataforma onde está a fazer o T-Roc, e que sabe que são questões de conjuntura. Portugal não é o único país que tem greves. A Autoeuropa, tal como outros operadores no mundo inteiro , tem é o grande desafio que acompanhamos com cuidado: o desafio da transformação do sector automóvel.

É todo o cluster automóvel que o país já atraiu que terá de dar o salto. Isso preocupa-o?

Estamos a dar muita atenção a esta transformação para os carros híbridos e elétricos e temos dado esse sinal a nível internacional. Portugal está preparado para apoiar o próximo ciclo de investimentos do sector automóvel, em particular na adaptação das suas plataformas produtivas, de modo a posicionar-se como um país liderante, não apenas nas energias renováveis mas também no carro elétrico e nos híbridos. Já comunicámos isso a todas as grandes marcas automóveis. Queremos liderar o carro elétrico a nível mundial.

E tem condições para isso?

Portugal tem as componentes, os moldes, a metalomecânica, os compó­sitos… É todo um sector muito atrati­vo para o IDE porque temos competências e competitividade mundial.

Temos de preparar a fileira para este desafio que vai redesenhar as cadeira de valor  e  de  abastecimento  e  esse é um esforço que todos teremos de fazer em conjunto. As grandes empresas também vão poder usar Portugal como plataforma de investigação e desenvolvimento já que o próximo quadro comunitário vai ter incentivos ao seu I&D, o que nesta fase é decisivo.

O Fundo de Fundos para a Internacionalização sempre avança em 2019?

A primeira dotação já está no Orçamento do Estado para 2019 para começar este ano. É um novo instrumento que permitirá a Portugal atrair o investimento de grandes acumuladores de capital. Que remos angariar o investimento de fundos soberanos ou de grandes fundos de pensões com vista à criação de fundos regionais e sectoriais para a internacionalização das empresas portuguesas pelo mundo fora.

Ou seja, quer atrair investidores estrangeiros para investirem consigo em fundos especificamente desenhados para a internacionalização das construtoras portuguesas em África ou das empresas do agroalimentar na América Latina?

de fundos para apoiar o investimento direto português no estrangeiro nos mais diferentes·sectores, desde o agroalimentar ao automóvel, da construção às obras públicas, incluindo a participação de empresas portuguesas em concessões de linhas férreas, águas, resíduos; autoestradas ou abastecimentos elétricos.


 

INTERNACIONALIZAÇÃO

Fundo de fundos pode alavancar €1500 milhões

Eurico Brilhante Dias acredita que o Fundo de Fundos para a Internacionalização (FFI) pode vir a alavancar entre €1200 milhões a €1500 milhões junto de investidores internacionais para apoiar as estratégias de internacionalização, sobretudo em mercados de maior risco fora do mercado interno europeu e da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE). Isto significa multiplicar entre 12 a 15 vezes os €100 milhões que o Tesouro português apostou no FFI. A ideia é replicar a estratégia que franceses, italianos, gregos ou espanhóis já estão a usar para atrair o capital de fundos soberanos, de fundos de pensões, de bancos e de outros investidores privados. Entre os instrumentos de financiamento a disponibilizar às empresas contam-se o financiamento de médio
ou longo prazo a operações de investimento; a participação no capital de empresas; a prestação de garantias de boa execução, pagamento, contragarantias ou operações de resseguro; e o financiamento a médio ou longo prazo de operações de crédito ao importador ou exportador.

 

 

Encontro da AFIA – panorama, desafios e crescimento do setor

A AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel organizou no passado dia 23 de janeiro, o 9º Encontro da Indústria Automóvel

in Revista Automotive, Edição nº 66, Janeiro 2019


O evento contou com mais de uma centena de convidados, e que permitiu um amplo debate sobre o desenvolvimento
e principais desafios com que se defronta a indústria automóvel, confirmando, uma vez mais, a força produtiva e exportadora deste setor.

No Museu da Vista Alegre (Ílhavo), estiveram representadas as maiores empresas portuguesas de componentes, empresas multinacionais estrangeiras, construtores de automóveis, associações / clusters, câmaras de comércio e indústria, centros tecnológicos, centros de formação, empresas de serviços e de consultoria, órgãos de comunicação social, entidades do sistema financeiro, entidade públicas e governamentais, bem como os parceiros e patrocinadores, como foram os casos da Fuchs e da Hays.

Tomás Moreira, presidente da AFIA, destacou aos presentes, o papel e o trabalho desenvolvido pela sua entidade,
que já conta com 50 anos de existência, ao longo dos quais, os pilares centrais das suas atividades continuam a ser a
promoção da competitividade dos fabricantes nacionais, as exportações e a internacionalização das empresas associadas. O tema central deste encontro foi o “Crescimento na Mudança”.

Segundo Tomás Moreira, “nos últimos dez anos, a indústria nacional de componentes para automóveis cresceu de uma forma sustentada, a uma taxa superior à dos seus mercados, aumentando assim as suas quotas e volumes de negócios. O nosso setor cresceu através de novos projetos, novos clientes e produtos com maior valor, bem como de novas empresas e mais investimentos.

No entanto, o mercado automóvel europeu continua a ser o maior destino das nossas exportações, dependência que
poderá trazer novos desafios ao setor, visto que poderá haver alguma retração no futuro, no continente europeu. Para além desta possibilidade, existem novos constrangimentos aos fabricantes nacionais de componentes automóvel, por via das novas regras de emissões, das motorizações alternativas, novos conceitos de mobilidade e uma maior conectividade.

Do ponto de vista produtivo – exemplificou – também estamos a entrar numa nova era, com o advento da indústria 4.0 e da robótica; da maior utilização da inteligência artificial; o uso de mais nanotecnologia e, principalmente, de uma nova organização do trabalho. Assim, em conclusão, a inovação e evolução tecnológica, a excelência operacional e o controlo de custos, são três dos grandes desafios para os quais o setor precisa dar uma resposta adequada”, destacou.

 

(crédito fotos AFIA/NOMORE/Hugo Monteiro)

 

 

PTC Academy aposta na formação técnica para a indústria

A PTC Academy, uma academia de formação técnica certificada para o setor da metalomecânica, disponibiliza uma oferta formativa com forte cariz prático nas diversas áreas da Engenharia e dos Plásticos

in PTC Academy, 01-02-2019


 

Conheça os cursos a iniciar brevemente, em horário pós-laboral:

 

Consulte toda a oferta formativa em www.ptcacademy.pt

Contacte-nos para mais informações: https://www.ptcacademy.pt/portal/contactos/

 

 

 

 

María Helena Antolin: «Debemos seguir impulsando la industria de Automoción en España para no quedarnos atrás y perder nuestro liderazgo»

De cara a los retos a los que debe hacer frente el sector, SERNAUTO, la Asociación Española de Proveedores de Automoción, reitera al Gobierno de España la importancia de establecer una estrategia-país que facilite la transición industrial y tecnológica de los fabricantes de componentes para automoción.

in SERNAUTO, 31-01-2019


 

En este sentido, SERNAUTO considera prioritario la firma y puesta en marcha del Acuerdo Estratégico del Sector de Automoción a partir del cual se fijen una serie de objetivos y medidas concretas para conseguirlos. Es imprescindible contar con un plan en el que participen todos los actores implicados y en el que se tengan en cuenta tanto factores medioambientales como económicos y sociales.

La industria de componentes en España factura más de 36.000 millones de euros (de los que el 55% corresponde a exportaciones), emplea a más de 365.000 personas directa e indirectamente e invierte en I+D+i más del 4% de su facturación.

“Si queremos seguir siendo competitivos, debemos promover entre todos la transformación de las empresas, especialmente de las pymes. Para ello, como ocurre en otros países, debemos actuar con determinación, definiendo entre todos una estrategia a largo plazo que cuente con dotación económica y recursos suficientes”, afirma la Presidenta de SERNAUTO, María Helena Antolin.

Como se ha trasladado al Ejecutivo, ese plan debería contemplar ayudas a la I+D+i (que incluya la puesta en marcha de una iniciativa de colaboración público-privada), una nueva fiscalidad para la innovación en procesos, ayudas a la internacionalización de las empresas (con una mayor dotación presupuestaria para el ICEX) y el apoyo a la transformación industrial del sector.

El sector de componentes está comprometido con la descarbonización y trabaja ya de forma activa en el desarrollo de tecnologías, para aprovechar las oportunidades que generará la movilidad segura, conectada, autónoma y sostenible, y seguir así contribuyendo al desarrollo económico, social y laboral en España.

En palabras de Maria Helena Antolin: “Hemos logrado alcanzar unas cifras muy positivas, convirtiéndonos en una de las industrias más innovadoras del país. Además de seguir trabajando duro para mantener estas cifras, necesitamos el apoyo firme de la Administración en áreas como la I+D+i, la internacionalización o la digitalización. Y, por supuesto, que desde el Gobierno se aporte estabilidad y certeza para acometer proyectos y atraer inversiones a nuestro país”.

 

 

OPTIMAL @ CompInnova

OPTIMAL joins the H2020 CompInnova project, which is focused upon the development of an innovative inspection methodology, with automated and manual capabilities, for any type of composite and metallic aircraft structures .

in OPTIMAL, 31-01-2019


 

CompInnova consortium, is led by the University of Cranfield, and includes the University of Patras, the Lulea Tekniska Universitet and the University of Ioannina.

Among other activities, OPTIMAL will be involved in providing the demonstrator for the technology validation, and in providing an industrial perspective of the technology application, and comparison with existing NDT methodologies.

 

http://optimal.pt/

 

 

 

NEW BUSINESS UNIT – OPTIMAL SPACE

OPTIMAL´s involvement with the space market has been growing over the past years.

in OPTIMAL, 31-01-2019


 

Considering this, it was decided to create a business unit dedicated only to this market, and focused on its specific needs. This unit will take advantage of the engineering and manufacturing capacities installed at OPTIMAL, always having in consideration the specific mindset of this demanding market.

 

http://optimal.pt/

 

 

 

 

UK auto investment drops almost 50% as Brexit chills spending

The British automotive industry saw investment plunge last year as automakers delayed decisions on upgrading machinery and factories amid mounting concern about the impact of a hard Brexit.

in Automotiove News Europe, 31-01-2019


Spending plunged 46 percent to 589 million pounds ($769 million), the lowest since the global financial crisis, the Society of Motor Manufacturers said in a statement Thursday. Since 2013, spending has dropped 90 percent.

Concern about the impact of a possible no-deal split on supply chains and demand has prompted companies to devote less cash to the UK.

Britain’s biggest automaker Jaguar Land Rover, which has been hit by a slump in demand from China and for diesel models, recorded a 16 percent drop in domestic output, while output at Nissan’s Sunderland plant, Britain’s largest car factory, fell by 11 percent

Nissan has delayed wage talks at Sunderland until Brexit terms are clear. Jaguar Land Rover has cut thousands of jobs and is moving Discovery SUV production to Slovakia as the looming Brexit schism adds to pressure from lower diesel sales.

“Automotive investment is cyclical, but there are underlying investments manufacturers need to make to maintain productivity, to remain competitive. A lot of that is on hold,” SMMT CEO Mike Hawes said.

Spending dropped below 1 billion pounds for the first time since 2012, when the group started compiling investment statistics, Hawes said.

 

Production plunge

UK car output fell 9.1 percent to 1.52 million autos in 2018, a five-year low. The number of those vehicles sold in Britain dropped 16 percent, exacerbated by uncertainty about government policy on taxing diesel models.

The slowing Chinese economy took a toll on auto exports, down 24 percent to the Asian nation and 7.3 percent overall. The UK sends eight out of every 10 cars it produces abroad, with the European Union accounting for about half the total.

Volumes have also been hit by a crackdown on diesel and stricter emissions WLTP rules disrupting supply, the SMMT said.

Brexit ‘fantasy’

Trading on World Trade Organization terms after a no-deal break from the EU would be “incredibly damaging” in terms of tariffs and supply-chain friction, undermining competitiveness, Hawes said, describing suggestions that the situation will be manageable as “a fantasy.”

“Brexit uncertainty has already done enormous damage to output, investment and jobs,” Hawe said, calling on the government to avoid a no-deal exit.

In the event of a no-deal Brexit the cost of EU-made cars would go up, Hawes said, though Britons would be unlikely to abandon brands such as BMW and Volkswagen.

The UK autos sector employs some 850,000 people in Britain and has been lauded by politicians as a rare manufacturing success story.

Output is expected to fall another 3 percent this year based on Britain leaving the EU with a deal followed by a transitional period.

Vauxhall fears

A series of investment decisions are coming up, including whether PSA Group will keep Vauxhall’s Ellesmere Port plant open, where staffing will fall to just 850 people by the end of 2019 after a series of job cuts. Output there fell by 16 percent last year, the biggest decline of any of Britain’s six big automakers.

PSA will also decide later this year on whether to build electric vans at Vauxhall’s Luton facility.

The Chinese Geely-owned London Electric Vehicle Company, which builds the London black taxi, is cutting 70 agency staff at its central English plant, around 20 percent of its line-side workforce.

Reuters contributed to this report

 

 

CLEPA | Outlook on 2019 – Watch this space

The year 2019 promises to be a challenging year for many European automotive suppliers. The global economy is slowing down, most pertinently in China and Europe. Global trade tensions are aggravating matters. And the new EU CO2 emission targets, which are causing dramatic shifts in the vehicle manufacturers’ new-car portfolios, are beginning to bite hard at many a supplier’s side too.

in CLEPA, by Sigrid de Vries, CLEPA Secretary General, 31-01-2019


Certainly: alternative powertrain solutions offer chances for new business as well – there is a lot of European technology in a Tesla. But the volumes aren’t yet there to match the drawback in other areas. A similar story can be told of the, in itself highly-promising and increasingly sought-after, new-mobility solutions for connected and automated driving. The march is definitely on, but investment precedes revenue as volumes are still developing.

This doesn’t mean sentiment is bad. Automotive suppliers are champions in adjusting to new product- and market opportunities. They are at the forefront of new technology and mobility developments, and dealing with cyclical economic developments as well as ‘uncertainty’ is ingrained in their DNA. Automotive suppliers always strive for new openings and opportiunities.

Yet, some of the forces currently at play, do cause concern. Take the global trade disputes and Brexit: here’s a marked disruption of the integrated value-chain that has helped the automotive supply industry be the innovators and technology leaders they are today. The effects are potentially long-lasting. Many of the relocation and investment decisions taken by customers and suppliers in recent time will be irreversible, no matter the actual outcomes on the global stage.

Or, take the new CO2 emissions reduction targets set for cars and vans. It’s not that the direction wasn’t clear, or the technology unavailable. Automotive suppliers have in fact been advocating ambitious reform. But the timing, volumes and preferences that shape a new market were unclear – and still are, to a large extent, in the absence of charging infrastructure and knowledge of how consumers will respond.

Now, however, the suppliers’ first and foremost customers (read: car manufacturers) are responding. And they do not merely ‘shift’ their production plans; it’s in many cases more like a rupture: sudden and vast. The ‘disruption’ that this signifies, might be applauded from a need-for-change perspective – leaving aside the admittedly rhetoric question if ‘electric’ truly is the only solution to decarbonising transport and mobility.

But the disruption this causes, is painful at economic and societal level, exactly because of the fact that a rupture in demand for one and the dramatic ramp-up of production of another solution is an enormous challenge to manage without any damage: a negative impact in terms of costs, job losses, skills shortages and investment write-offs that would be avoided by going the more harmonious path of a transformation, without necessarily giving up on ambition.

So what does this mean for 2019? Adjustments by and in the industry. Close coordination with customers and societal stakeholders. Competition for new markets, both in Europe and in other geographies. Beating the macro trends with targeted strategy; building on key competencies, innovative power and a deep understanding of the longer-term direction that mobility of people and goods will take.

In Brussels, it’s going to be a transition year moving from one Commission and Parliament to another. Industry still hopes to make as much progress as possible with pending files – General Safety regulation, Heavy-duty CO2 emissions, Multi-annual Financial Framework, to name just a few – before the European elections in May. At so-called working level, the shaping of policies for pollutant emissions reduction and access to data will surely continue. In Geneva, UN-ECE will progress its important work on highly-automated vehicles.

CLEPA, the association, celebrates its 60st anniversary in 2019, and will launch a ‘white book’ on the future of mobility to mark that feat. Sixty years of shaping our automotive landscape and now driving the transformation to new mobility. What bright future is in stock? What does the automotive supply community have on offer? Watch this space!

 

 

 

After WLTP emissions testing chaos, EVAP headache looms

Automakers are bracing themselves for added costs and renewed market volatilities as the next stage of Europe’s new WLTP testing regime goes into effect later this year.

in Automotive News Europe, by Christiaan Hetzner, 31-01-2019 


WLTP’s introduction last September forced some automakers including Volkswagen Group, BMW and Renault to pull models from the market and halt output because of bottlenecks in getting vehicles certified for sale in time for the deadline.

VW, Daimler and other automakers are looking with concern at the next WLTP stage, which includes changes to the mandatory evaporation test (EVAP).

Volkswagen Group’s sales chief Christian Dahlheim said that to pass the latest tests nearly all engine-transmission variations will again have to go through “time consuming” WLTP certification processes.

“Compared with 2018, we are confident that we can dampen the effects of the second stage considerably. Nevertheless, we cannot rule out temporary limitations to some of the models in our range in the second half of this year,” he said.

Daimler said the industry has had little time to prepare for the second set of tests. The new regulations were only published in their final form at the end of November and, in the case of new vehicle types, required compliance already at the start of the year, the company said in a statement.

“It remains challenging because the effort for everyone involved with the new processes has risen enormously,” Daimler’s sales chief Britta Seeger told Automobilwoche, a sister publication of Automotive News Europe. Seeger is confident that the challenges can be met. “In 2018, we learned a great deal. We can now plan better,” she said.

WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure) replaces the outdated New European Driving Cycle (NEDC) as the homologation process for new passenger vehicles in EU markets.

Getting ready

Some car companies are ready for the change.

PSA Group’s Opel/Vauxhall unit said it was confident that its business will not be interrupted. “Opel took extensive precautions early on to ensure the timely certification of all models in keeping with the coming emissions limits. We expect we will be at all times capable of meeting demand, just as was the case in 2018 with the initial changeover to WLTP,” a spokesman said.

PSA prepared well and suffered little disruption from WLTP’s introduction. PSA’s Europe chief, Maxime Picat, said earlier this month that the company’s ability to meet last September deadline gave it a sales advantage in the second half of 2018.

BMW Group also said it does not expect any problems homologating its vehicles under EVAP. “BMW has set up a special project team with enough time in advance to cope with the considerable additional time expenditure required, such as making the necessary IT adjustments,” a spokesman said. “The changeover process for the new type approvals is proceeding according to plan.”

VW’s big hit
VW expects less disruption from the second stage than it suffered last year when a shortage of engineers partly contributed to it failing to get vehicles ready for certification, causing delivery bottlenecks and a big sales hit in the last quarter.

Last August VW and many other automakers offered discounts on new cars that were homologated under the outgoing NEDC test to reduce stocks ahead of the Sept. 1 deadline.

This led to 1 billion euros in costs through lost sales and higher incentives, VW said.

“We believe we are considerably better prepared. It won’t be a walk in the park, but we do not expect any significant extraordinary financial effect in that magnitude,” Dahlheim said.

VW Group’s Audi brand is still expected to suffer effects from the first stage lasting through the end of the first quarter, he said. This is in part due to a complex number of engine-transmission variations and a recent renewal of its product portfolio.

In an internal video communication to employees in late 2018, VW CEO Herbert Diess warned: “The second phase of WLTP is coming. It will be the same drill as this year all over again, especially for Audi and VW.”

Sales disruption

WLTP’s introduction sent European new-car sales on a rollercoaster ride in the latter half of 2018.

Sales surged 31 percent in August as buyers rushed into dealerships to take advantage of heavy discounts, data from industry association ACEA showed, but declined though the rest of the year, falling 24 percent in September, 7 percent in October, 8 percent in November and 8 percent in December.


HOW WLTP’S EVAPORATION TEST WORKS

A core feature is a measurement of evaporation emissions from standing vehicles with switched-off engines in climate chambers. The test designed to limit the number of volatile organic compounds (VOCs) in the form of gasoline fumes can escape from the vehicle over a 48-hour period.

When a vehicle is parked, rising ambient temperature and even solar radiation may lead the lightest fractions of gasoline fuel to seep out.

Vehicles have a carbon canister system designed to trap the vapors, but they have a limited absorbing capacity. This however is not really an issue for cars with compression ignition engines due to the very low vapor pressure of diesel fuel.

Separately, all new vehicles will also be subject to measurements of nitrous oxide exhaust during real-life, on-road operation (RDE-NOx). Diesels will not be allowed to emit more than 2.1 times the laboratory limit, or 168 milligrams per kilometer.

The test goes into force Sept. 1.


 

Henning Krogh and Burkhard Riering of Automobilwoche contributed to this report