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Continental Mabor: Leia a entrevista de Pedro Carreira, Presidente do Conselho de Administração

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Trata-se de uma das maiores exportadoras nacionais especializada na produção de pneus, sediada no distrito de Braga, que com o apoio do COMPETE 2020 expandiu a atividade para uma nova área de negócio: pneus agrícolas. De salientar que, no caso do projeto Agro Tires “o apoio dos fundos comunitários foi fundamental para atrair o investimento para Portugal por parte da Continental AG, em detrimento das outras empresas do Grupo”.

in COMPETE 2020, por Cátia Silva Pinto, 06-08-2018

Entrevista a Pedro Carreira

Presidente do Conselho de Administração da Continental Mabor

Pedro Carreira
Presidente do Conselho de Administração da Continental Mabor

Como surgiu a Mabor?

A Continental Mabor – Indústria de Pneus S.A. teve o seu arranque industrial em 1990 como resultado da “joint-venture” entre a Mabor Manufactura Nacional de Borracha, e a Continental AG, de Hannover. Em 1990 a Continental AG detinha 60% do capital social, adquirindo o restante em 1993 passando assim a ser a única acionista.

O projeto de reestruturação que reformulou as antigas instalações industriais começou logo em 1990. Este primeiro projeto teve a duração de cinco anos e incluiu profundas alterações quer ao nível das instalações, equipamentos e produtos, mas teve também um foco muito grande na requalificação dos colaboradores e na melhoria das condições de trabalho.

Desde 1990 que a Continental tem investido ininterruptamente na unidade de Lousado, em projetos de expansão, em novos produtos com maior valor acrescentado, mas também mais recentemente em novas áreas de negócio como é o caso do projeto Agro Tires.  Atualmente, com mais de 2 060 colaboradores no quadro permanente, a Continental Mabor produz pneus para veículos ligeiros e SUVs (Sport Utility Vehicles) de várias medidas e marcas, produz pneus ContiSeal e ContiSilent e mais recentemente, como é do conhecimento público, produz pneus agrícolas.  Da nossa produção 98% tem como destino a exportação para um vasto universo de mercados cuja lista inclui 67 países, abastecendo tanto o mercado de equipamento de origem como o mercado de substituição.

 

Quais os principais desafios com que se depararam no desenvolvimento do projeto Agro Tires?

A maior barreira foi conseguir trazer o projeto para Portugal ultrapassando outras empresas do grupo que, pela sua localização geográfica, ou pelo espaço circundante ou pelas condições de impostos e incentivos dos seus países, estariam logo à partida bem à nossa frente.

Deparámo-nos também com o desafio ao nível técnico porque se tratava de um novo segmento de negócio e o Grupo Continental não tinha ainda experiência nesta área. A própria formação da equipa foi também um enorme desafio para nós.

Também o mercado de pneus agrícolas é um desafio, na medida em que se trata, como já referido, de uma nova área de negócios para a Continental.

 

O que consideram ser crítico para o sucesso da vossa estratégia?

Um dos pontos críticos que de certa forma dificulta, ou dificultava, o sucesso da nossa estratégia são os acessos. Foram um ponto extremamente crítico no desenvolvimento da nossa fábrica e que acabaram por marcar e condicionar um pouco a nossa estratégia de crescimento durantes algumas décadas. Daí que me tenha corrigido no tempo verbal, pois estamos em crer que, com os últimos desenvolvimentos que temos vindo a acompanhar, este será um ponto crítico em vias de resolução.

As elevadas taxas de impostos que existem em Portugal, nomeadamente o IRC dificultam a “saúde” das empresas e afetam a sua capacidade competitiva em relação a empresas de outros países.

Por último, e uma vez que somos uma empresa vocacionada para a exportação, obviamente que a volatilidade da economia mundial, as incertezas em relação ao Brexit ou às taxas aduaneiras nos Estados Unidos, ou ainda a instabilidade política noutros países, são pontos sensíveis e que podem ter impacto no sucesso do nosso negócio.

 

Quais são os vossos objetivos para 2019?

O objetivo da empresa é continuar a crescer de forma sustentada. Por um lado, aumentar a produtividade e a eficiência, mas também crescer ainda mais na área da inovação, na melhoria da qualidade dos seus produtos e serviços. Por outro lado, continuar a apostar na formação e qualificação dos nossos colaboradores e continuar a valorizar ainda mais a região em que estamos inseridos. Pretendemos também aumentar o nosso contributo para o progresso da economia regional e nacional e que consideramos ser de elevada importância.

Pretendemos obviamente incrementar o negócio dos pneus agrícolas que é a área onde estamos ainda a dar os primeiros passos. Esperamos um dia que esta venha a ser mais uma área de negócio onde a Continental cresça, como acontece no negócio dos pneus ligeiros.

Já nessa área, de pneus ligeiros, a Continental Mabor continuará a trabalhar para ultrapassar a fasquia dos 19 milhões de pneus produzidos num só ano, como resultado dos novos investimentos que estão orientados não só para o aumento da produção mas também para a melhoria das condições de trabalho e ambiente.  E ainda, quem sabe, trazer mais alguma área de negócio que faça sentido para nós, permitindo-nos realizar este crescimento de forma sustentada, com um aumento do portefólio de produtos que produzimos.

 

Qual o contributo dos Fundos da União Europeia para o percurso da vossa empresa?

A Continental Mabor, desde que foi criada há cerca de 28 anos atrás, cresceu muito e evoluiu ainda mais, não apenas devido aos investimentos feitos pelo nosso acionista, a Continental AG, mas também com o apoio do Estado Português e dos Fundos da União Europeia, como foi o caso do programa Portugal 2020 que apoiou o projeto Agro Tires. De salientar que, no caso deste projeto, o apoio dos fundos comunitários foi fundamental para atrair o investimento para Portugal por parte da Continental AG, em detrimento das outras empresas do Grupo.

Na nossa opinião, os fundos comunitários são cruciais para a contínua atração do investimento direto estrangeiro em Portugal e para o crescimento e sustentabilidade das empresas. Entendemos que estes apoios, quando são bem aplicados pelas empresas, nomeadamente na qualificação dos seus trabalhadores, têm um retorno extremamente positivo para o País.

A Continental Mabor tem vindo a contribuir de forma decisiva para o aumento do número de postos de trabalho e para o fortalecimento da coesão e inclusão social ao longo do tempo. Nos últimos cinco anos fizemos investimentos de mais de 306 milhões de euros. Em particular, o projeto de investimento Agro Tires rondou os 49 milhões de euros.

Num raciocínio simples, comparando a média dos valores dos últimos 3 anos face ao ano de 2014, por cada milhão de euros de benefícios fiscais ao investimento recebidos, a empresa devolveu ao Estado Português cerca de 3,5 milhões de euros.

 

 

Caetano Coatings: empresa portuguesa investe sete milhões em Valência

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A empresa está próxima dos clusters automóveis mais importantes de Espanha, nomeadamente Valência, Saragoça e Barcelona.

in Jornal Económico, por António Freitas de Sousa, 01-08-2018

A Caetano Coatings, empresa de origem portuguesa dedicada ao tratamento e pintura de peças automóveis, fez um investimento de sete milhões de euros no melhoramento da capacidade da sua primeira fábrica em Espanha, localizada na cidade valenciana de Massanassa. É o primeiro passo da internacionalização da empresa – que assim se junta ao cluster automóvel daquela região espanhola, segundo avança fonte da AVIA, associação dos fabricantes do cluester valenciano.

A fábrica da Caetano Coatings em Massanassa está em operação desde meados de 2016 e já fechou seu primeiro ano de vendas completo (2017), atingindo os 4,5 milhões de euros de faturação. A empresa espera fechar 2018 com 5,6 milhões de euros. No total, a Caetano Coatings atingiu um volume de negócios de 30 milhões de euros em 2017.

A fábrica de Valência tem uma área de 5.500 metros quadrados e equipamentos para a pintura de peças dentro e fora dos veículos, sob diferentes soluções tecnológicas. A fábrica emprega 55 pessoas.

A Caetano Coatings possui uma fábrica de produção perto de Lisboa, com 235 mil metros quadrados e seis linhas de pintura e tratamento de superfície. As peças que a Caetano Coatings pode pintar estão em todas as partes do veículo, desde as barras superiores de tejadilho, spoilers ou componentes de plástico, entre outras. A empresa é fornecedora dos principais fabricantes de automóveis do mundo.

Carlos Martínez, chefe da fábrica de Valência, reconheceu, citado pela AVIA, que uma das principais razões para se instalar em Valência foi “a relação que já tivemos com a Matrival [empresa local do mesmo setor], bem como a localização estratégica da região de Valência para a comercialização de nossos produtos”.

“Valência permite-nos estar perto dos fabricantes de Saragoça e Barcelona, e ter acesso direto do porto de Valência e a outros enclaves europeus”, enfatiza aquele responsável.

A Caetano Coatings iniciou a sua actividade em 1991 na cidade do Carregado, a 30 quilómetros de Lisboa, e dedica-se à pintura de materiais ferrosos e não ferrosos. Daí, passou para a pintura de componentes automóveis, onde conheceu um crescimento sustentado ao longo dos anos. A Caetano Coatings mantém investimentos contínuos em diversas tecnologias para o tratamento de superfícies.

Atualmente, a empresa apresenta uma ampla gama de serviços para o setor automóvel e de engenharia civil, com base em diferentes tecnologias.

 

 

Acabou o prazo: PSA Mangualde “aguarda serenamente” resposta sobre portagens

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Futuro da fábrica do grupo Peugeot-Citröen esteve sob ameaça no início do ano por causa da classificação dos veículos produzidos em Portugal.

in Dinheiro Vivo, por Diogo Ferreira Nunes, 31-07-2018

“O investimento da PSA em Mangualde está em risco no médio prazo”. Esta foi a ameaça deixada dia 8 de fevereiro pelo diretor-geral do grupo PSA (Peugeot-Citröen), Alfredo Amaral, quando questionado sobre o facto de a nova geração de comerciais ligeiros, que começará a ser produzida em série em outubro, ser classificada como veículo de classe 2 nas portagens por ter mais de 1,10 metros de altura no eixo da frente.

O grupo francês exigiu uma resposta “até ao final de julho” para saber se há alguma alteração da lei. Só que o prazo termina esta terça-feira e o Governo nada disse. Mas a PSA também não tomou qualquer decisão sobre o futuro da fábrica do distrito de Viseu.

“O Grupo PSA está em sintonia com as entidades competentes e, por isso, estamos a aguardar serenamente”, afirma ao Dinheiro Vivo fonte oficial do grupo automóvel liderado por Carlos Tavares. Responsável pela questão das portagens, o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas recorda as declarações prestadas nos últimos meses: “Estamos a negociar a questão das portagens com as concessionárias”, afirma fonte oficial do gabinete de Pedro Marques.

Esta incerteza põe em causa o futuro da fábrica no médio prazo e também é crucial para a continuidade do terceiro turno, que conta com 225 trabalhadores, e que poderá terminar no final de outubro. Esta equipa foi criada em abril para ajudar a produzir as últimas unidades da atual geração da Citröen Berlingo e da Peugeot Partner. Atualmente, a PSA Mangualde conta com mais de 900 operários.

Além da produção, a questão das portagens tem condicionado o calendário de apresentação do novo modelo, que estava prevista para março.

O grupo PSA prevê, em 2019, a produção de 100 mil unidades, em Mangualde, da nova geração dos modelos Berlingo e Partner, 20% das quais destinadas ao mercado português. Ou seja, o impacto da classe 2 nas portagens para o K9 afetará 20 mil veículos em todo o ano de 2019, estima o grupo francês. “Se for amputada esta componente terá impacto sobre emprego. A médio prazo, serão levantadas muitas questões”, avisou Alberto Amaral no início de fevereiro.

Para se preparar para a produção dos novos modelos, a empresa de Mangualde recebeu cerca de 50 milhões de euros, verba destinada ao investimento global na “industrialização do carro” e à “transformação da fábrica”. Valor apoiado por fundos comunitários – foi um dos primeiros projetos a beneficiar do Portugal 2020 – e anunciado em junho de 2015.

Na altura, a PSA Mangualde destacava que o lançamento da produção do K9, veículos de nova geração, estava associado à “ambição de aumentar o número de fornecedores nacionais da fábrica de Mangualde”.

Críticas ao sistema de portagens

O sistema de classes das portagens nas autoestradas portuguesas foi criado há quase 30 anos. As marcas automóveis entendem que são necessárias mudanças nesta avaliação porque os veículos “têm sido alterados por questões de segurança e que obrigam a mais espaço na parte da frente. Sobe-se a altura à frente para que o peão enrole e fique mais protegido”. Estas empresas querem que a altura do eixo da frente deixe de ser considerada como critério para definir as classes.

Desde julho de 2017 que o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas tem um documento elaborado por um grupo de trabalho parlamentar para a alteração das classes das portagens. O relatório sugere as classes de portagens passem a ser definidas apenas conforme o peso dos veículos, ou seja, “um veículo ligeiro deveria ter uma classe. Os restantes pesados, conforme o número de eixos, deveriam ter outras classificações”, sugeriu Alfredo Amaral no início de fevereiro.

Em março, o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas constituiu uma nova comissão para renegociar o contrato com a Brisa Concessão, maior gestora privada de autoestradas. Além da classificação das portagens, esta comissão vai avaliar as regras relativas a alargamentos de vidas e a definição de mecanismos relativos à monitorização e avaliação da qualidade de serviço. A Brisa tem referido que nas negociações “será tido em conta o equilíbrio financeiro da concessão” e que em 2004, após pedido do Governo, introduziu um regime especial para os monovolumes de sete lugares.

 

 

 

PTC Group – Vídeo institucional

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A PTC Group, fundada pelo Eng. Tiago Monteiro, é uma empresa de engenharia, sediada em Oliveira de Azeméis, que se dedica ao projeto e fabrico de moldes para injeção de plástico e desenvolvimento de produto.

in PTC Group, 31-07-2018

Ainda nestas áreas de atuação, a PTC Group disponibiliza recursos humanos qualificados aos seus clientes, para trabalharem em sua “casa” em regime de Outsourcing. Atualmente encontra-se em desenvolvimento a PTC Academy, que pretende qualificar novos profissionais para a indústria dos moldes e desenvolvimento de produto, e melhorar as competências de quem já exerce funções nestas áreas.

Veja o vídeo institucional e conheça melhor esta empresa.

 

 

ptcgroup.com.pt

 

 

 

 

 

 

No deal Brexit is not an option, Britain’s car industry warns

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A no-deal Brexit is not an option for Britain’s car industry, given the costs and disruption that carmakers and consumers would suffer, the head of the country’s automobile industry group said.

in Automotive News Europe, by  Andy Bruce | Reuters, 31-07-2018

Mike Hawes, chief executive of the Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), said carmakers were “increasingly concerned” about the lack of clarity around the manner of Britain’s departure from the European Union.

With less than eight months until the divorce is due to take place, Prime Minister Theresa May has yet to find a proposal to maintain economic ties with the bloc that pleases both sides of her divided party and is acceptable to negotiators in Brussels.

That has raised the prospect of Britain leaving the EU with no deal and falling back on World Trade Organization rules that could leave British car exporters facing EU import tariffs of around 10 percent.

“No deal… is just not an option. It would be seriously damaging to the industry not just in the UK but in Europe as well,” Hawes told reporters Tuesday as he presented SMMT’s mid-year update on British car production.

The industry employs more than 850,000 people directly and indirectly in Britain.

While carmakers were encouraged by May’s Brexit proposals published this month, Hawes said big questions remained around the costs of any new customs arrangements, Hawes said.

British car output in the first six months of 2018 fell by an annual 3.3 percent to 834,402 with disappointing domestic demand cancelling out strong exports, SMMT said. In June alone, production fell 5.5 percent compared with June 2017, despite output for export markets rising 6.0 percent.

Production for the domestic market slumped 47 percent. Hawes said this mainly reflected an unusual combination of changes in model cycles and manufacturers getting ready for new emission standards, with production set to recover in subsequent months.

“Looking at the long-term picture, the sector is performing as expected in the context of market conditions at home and abroad,” Hawes said.

Bracing for Brexit

Production of motor vehicles accounts for almost a tenth of British manufacturing output, making it is one of the key battleground industries ahead of Britain’s exit from the EU.

Hawes said Britain’s car manufacturers were getting as “ready as possible” for any disruption from a no-deal Brexit.

While the major international car manufacturers were used to dealing with complex issues around global trade, Brexit preparations were more of a concern for the smaller companies across the supply chain, Hawes said.

Economists polled by Reuters have said a no-deal Brexit is the third most-likely outcome, behind a new free trade deal between Britain and the EU and continued membership by Britain of the European Economic Area’s single market.

Hawes said the tone of a recent meeting between U.S. President Donald Trump and European Commission President Jean-Claude Juncker on trade was encouraging, even though their statement excluded reference to automotive tariffs which Trump had previously suggested for European car imports.

“What we would say is that any increase in tariffs would be significant and would be damaging both to the U.S. and in Europe, and I include (Britain) in Europe when it comes to exports,” Hawes said.

 

 

Nissan mejora su cadena de suministro y avanza en la automatización de la planta de Barcelona

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Nissan Motor Ibérica (NMISA) está aplicando innovadoras soluciones para dotar a la planta de Barcelona de la máxima flexibilidad en la producción de diferentes modelos según la demanda de diferentes tipos de clientes (Nissan, Renault, Daimler) dentro de la Alianza.

in AutoRevista, 31-07-2017

En este sentido, y para una mayor optimización en términos de eficiencia, calidad, coste y tiempo de entrega, la compañía ha mejorado su cadena de suministro mediante la entrega, de manera automatizada, de prácticamente el 100% de las piezas procedentes de las áreas logísticas a los puestos de montaje en la línea. Esta operación es posible gracias a la instalación de carros automáticos (Automatic Guided Vehicles -AGVs-) que transportan puntualmente los componentes del vehículo.

Desde Nissan explican que, con un sistema de trazabilidad completamente automatizado, los trabajadores situados en las áreas logísticas identifican las piezas exactas que los operarios en las líneas de montaje deben seleccionar para cada vehículo. Al trabajar así, unidad por unidad, la compañía aplica el principio japonés de Douki Seisan, que establece la producción sincronizada con la demanda de los diferentes clientes desde que éstos piden su automóvil en un concesionario. Además, se evita la generación de stock innecesario en las instalaciones, se reduce el no valor añadido y se disminuye la posibilidad de errores en el montaje, mejorando así la calidad.

La planta de Barcelona dispone de 115 carros de este tipo en el área de Carrocerías y otras 300 unidades en el área de Montaje. Existe un sistema de gestión de tráfico y control que permite la comunicación vía Wi-Fi con todos estos AGVs, cuyo diseño y desarrollo ha sido realizado por Nissan.

Según informan desde Nissan, en los últimos años NMISA ha ido incorporando progresivamente un mayor número de robots en los procesos productivos de su planta de Barcelona. El área de Carrocerías de dicha fábrica cuenta actualmente con más de 460 robots y el nivel de automatización en la línea 1 de Carrrocerías (donde se produce la furgoneta NV200 y su versión 100% eléctrica e-NV200) es del 87%, mientras que en la línea 2 (en la que se fabrican las pick ups Nissan Navara, Renault Alaskan y Mercedes-Benz X Class) es del 97%. Asimismo, Nissan ha comenzado a utilizar varios robots colaborativos en sus áreas de Montaje y Powertrain para algunos procesos que ofrecen poco valor añadido.

Asimismo, la compañía mejorará la sincronización de sus procesos de producción y logísticos al integrar en su planta de la Zona Franca, a partir de octubre de este año, las actividades de empresas proveedoras ubicadas en un radio de unos 30 kilómetros alrededor de dicho centro. Los principales componentes de estas empresas cuya fabricación se prevé integrar son salpicaderos, asientos y tubos de combustible y freno. Siguiendo esta estrategia, NMISA mejorará también a partir de octubre la secuencia de suministro de bastidores desde su planta de Sant Andreu de la Barca (Barcelona) a la de Zona Franca, lo que facilitará la sincronización entre ambos centros.

Por otro lado, NMISA ha introducido reformas en las áreas logísticas de su planta de Zona Franca orientadas a reforzar la competitividad de la misma y a alinear su actividad con las necesidades de los clientes. Asimismo, Nissan ha iniciado hace escasas semanas la entrega a sus clientes de la e-NV200 equipada con la batería mejorada de 40kWh. Esta furgoneta 100% eléctrica es la más vendida en Europa y en España y se fabrica en exclusiva para todo el mundo en Barcelona.

 

 

 

BMW will build new $1.2B plant in Hungary

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BMW is investing 1 billion euros ($1.17 billion) in a new assembly plant in Hungary, its first factory in Europe in nearly two decades as the automaker strengthens its European footprint amid growing protectionism.

in Automotive News Europe, by Oliver Sachgau and Marton Eder | Bloomberg, 31-07-2018

The plant will produce 150,000 vehicles a year, building both electric and combustion engine vehicles, the Munich-based carmaker said Tuesday in a statement.

The factory will be able to produce both combustion and electrified BMW models on a single production line, BMW production chief Oliver Zipse said in the statement. “In the future, every BMW Group plant in Europe will be equipped to produce electrified as well as conventional vehicles,” he said.

It will be BMW’s first new carmaking facility since 2000, when it decided to construct a site at Leipzig, Germany, a spokesman said, declining to confirm which models the company will produce in Hungary.

“We are now strengthening our activities in Europe to maintain a worldwide balance of production between Asia, America and our home continent,” BMW CEO Harald Krueger said in the statement.

Construction near the town Debrecen, about 200 km (124 miles) east of Budapest, will start in the second half of 2019.

BMW, like other global carmakers, is under pressure to adjust to shifting global trade politics that are undermining a decades-long move to lower barriers, at the same time of juggling record spending on electric and self-driving cars.

BMW exports most of its popular SUVs from South Carolina to Europe, a strategy that could become increasingly challenged if tariff threats become reality. The German manufacturer announced Sunday it had raised prices for SUVs imported from the U.S. into China after the Asian nation raised tariffs in a retaliatory move.

The Hungary production site will add to BMW’s 31 production and assembly facilities globally. Daimler’s Mercedes-Benz, Audi and Suzuki have car plants in Hungary, according to Automotive News Europe’s Guide to European Assembly Plants, while PSA Group’s Opel builds engines in the country, according to ANE’s powertrain map. Carmakers’ output reached 8.08 trillion forint ($29.45 billion) last year, or about 21 percent of economic product, according to official data.

With unemployment at a record-low at 3.6 percent, many manufacturing companies are facing difficulties in filling jobs in Hungary’s strained labor market. The Debrecen factory will add about 1,000 jobs to BMW’s workforce, the company said in its statement.

 

 

ImpactBondDesign: Metodologia para projeto de estruturas multimaterial coladas resistentes ao impacto para a indústria automóvel

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Este projeto visa estabelecer uma metodologia completa para o design de juntas adesivas em automóveis. Atingirá este objetivo, fornecendo a indústria automóvel com as ferramentas necessárias e conhecimento para projetar juntas adesivas seguras e duráveis, com excelente desempenho sob variadas temperaturas, velocidades de impacto e outras condições adversas.

in COMPETE 2020, 30-07-2018

 

Enquadramento

O sector dos transportes representa um sector chave na política de clima e energia da União Europeia (UE). A UE estabeleceu como objetivo de, até 2020, melhorar a eficiência energética 20% e reduzir as emissões médias de CO2 para 95 g/km em veículos de passageiros, e o cumprimento deste objetivo implica uma redução significativa do peso estrutural do veículo. No entanto, esta abordagem exige o uso de estruturas leves e multimateriais, difíceis de construir recorrendo a métodos tradicionais de união estrutural. Como alternativa surgem as técnicas de ligação adesiva, capazes de unir com sucesso uma grande diversidade de materiais, possibilitando estruturas leves, resistentes e económicas, nunca descurando a necessidade de garantir máxima segurança para os ocupantes do veículo.

Grande parte dos estudos relativos a juntas adesivas estruturais focam-se na resistência estática e na durabilidade a curto prazo, mas tal informação é de uso limitado para os construtores de automóveis, que procuram métodos eficazes para prever a resistência de estruturas coladas sujeitas a solicitações de impacto. Torna-se, portanto, fundamental perceber se a resistência das juntas adesivas são afetadas por elevadas taxas de deformação e se a estrutura metálica consegue deformar e absorber grandes quantidades de energia durante os impactos. No entanto, as modernas estruturas multimateriais também usam materiais compósitos cujo comportamento ao impacto se encontra pouco documentado na literatura. O efeito da temperatura é também habitualmente ignorado, embora para a indústria automóvel seja fundamental compreender o comportamento dos seus veículos numa gama de -40 a +80ºC.

 

O Projeto

O projeto proposto tem como objetivo principal a investigação do comportamento ao impacto de juntas adesivas numa gama de temperatura dos -40 aos 80ºC. Serão propostos novos métodos e possíveis alterações de geometria com base em resultados experimentais e estudos paramétricos, sempre com o intuito de melhorar a resistência mecânica de juntas adesivas. Todo o processo de simulação será realizado utilizando critérios de dano. As propriedades mecânicas do adesivo serão determinadas em função da taxa de deformação usando provetes de mecânica de fratura, sendo validadas com juntas de simples sobreposição, as quais apresentam um estado de tensão mais complexo, e posteriormente utilizadas para criar um modelo mais complexo, representativo de uma junta típica da indústria automóvel. Este modelo será utilizado para definir uma configuração ótima de junta, a qual será testada ao impacto antes e depois de um período de envelhecimento.

A duração do projeto é de 3 anos. A equipa de pesquisa está baseada no INEGI (Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial) que engloba um experiente grupo de trabalho dedicado ao estudo das ligações adesivas. A empresa Aston Martin Lagonda participa como consultor no projeto, assegurando a existência de transferência de tecnologia.

Eduardo Marques, investigador responsável do projeto

“O financiamento do programa Compete 2020 apresenta-se como fundamental para o sucesso deste projeto, o qual pretende reforçar as competências nacionais numa tecnologia chave para a mobilidade moderna. Com a evolução para uma rede de transportes cada vez mais ecológica e electrificada, é cada vez mais importante compreender o comportamento dos materiais e dominar as ferramentas que permitem construir veículos leves e seguros, sendo os recursos físicos e humanos colocados ao nosso dispor pelo programa Compete 2020 fortes elementos potenciadores para este efeito.”

Apoio COMPETE 2020

O projeto do INEGI conta com o apoio do COMPETE 2020 no âmbito do Sistema de Apoio à Investigação Cientifica e Tecnológica, envolvendo um investimento elegível de 236 mil euros o que resultou num incentivo FEDER de cerca de 200 mil euros.

 

 

Los fabricantes demandan mayor flexibilidad y nuevas infraestructuras en el transporte por ferrocarril

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La décima edición del informe “Valoración de la logística del transporte ferroviario” ha puesto de manifiesto que este tipo de transporte debe mejorar en temas como la flexibilidad en las terminales, e identificar inversiones necesarias en las infraestructuras para permitir el uso de trenes de 750 metros de longitud.

in AutoRevista, 30-07-2018

Además, los fabricantes resaltan que es necesario avanzar en la colaboración de toda la cadena logísticao mejorar la gestión de los corredores actuales. Éstas son algunas de las líneas de actuación para la mejora de las infraestructuras y de la gestión identificadas por los grupos de trabajo puestos en marcha por ANFAC y ADIF.

Desde ANFAC destacan que los corredores ferroviarios para acceder a los puertos son de gran importancia para los fabricantes de vehículos, y, prueba de ello es que en 2017 cerca del 32% de los vehículos que se exportaron en barco llegaron a puerto en ferrocarril.

Todos estos datos se desprenden de la décima edición del informe ‘Valoración de la logística del transporte ferroviario’, en el que se señala que este tipo de transporte perdió un punto de cuota en el transporte de vehículos nuevos, principalmente por el descenso que experimentaron la producción y exportación durante 2017. El estudio ha sido elaborado a partir de las valoraciones de siete empresas fabricantes de vehículos asociadas a ANFAC e instaladas en España. El informe revela también que este tipo de transporte ha experimentado un retroceso del 6%respecto al año anterior con un volumen de 773.000 vehículos transportados, de los que 639.000 corresponden a tráficos nacionales y 134.000 a vehículos transportados internacionalmente. Para su transporte, los constructores emplearon un total de 4.169 trenes, un 4,5% menos respecto a 2016.

Valoración de los fabricantes

La valoración de los fabricantes sobre los distintos operadores se mantiene estable con un 3,4 sobre 5. Entre los diferentes indicadores analizados para el transporte nacional, los fabricantes han otorgado la máxima puntuación a los sistemas informáticos y de comunicación e información; a la facilidad de contacto, atención y eficacia del interlocutor oficial; y al estado y mantenimiento del material móvil. Entre los peor valorados se encuentran la capacidad de reacción en el supuesto de variaciones en el volumen, un factor de gran importancia para la correcta operativa de los fabricantes, con una valoración de 3 puntos; y el tiempo de reacción ante imprevistos, que cae hasta una puntuación de 2,5.

El transporte internacional de vehículos mejora su valoración, situándose por encima del nacional con 3,6 puntos sobre 5. Entre los aspectos que más valoran los fabricantes es el compromiso de calidad que vuelve a mejorar este año, gracias a la constante adaptación que están llevando a cabo para adaptarse a las necesidades de las marcas.

Respecto al transporte de componentes por ferrocarril, la valoración del transporte nacional obtiene una muy buena puntuación con un nivel de 4,3 puntos frente al transporte internacional que se reduce de nuevo en 2017 con tan sólo 3 puntos, lo que indica que hay oportunidad de mejora. En concreto, se apunta la necesidad mejora en el cumplimiento de los plazos y horarios. “Este apartado es de especial relevancia para la industria del automóvil ya que cualquier incidencia en el flujo de componentes a las fábricas puede suponer retrasos o paradas en las líneas de producción”, han señalado en el informe.