Autoeuropa conta chegar aos três milhões de carros em abril

2.941.955 unidades. Este é o número de automóveis produzido na Autoeuropa desde 26 de abril de 1995. A caminho do quarto de século e a produzir cerca de 900 carros por dia, a fábrica do grupo Volkswagen em Portugal conta chegar aos três milhões de unidades já em abril. A investir 103 milhões de euros durante 2020, a unidade de Palmela também está a vigiar um eventual contágio do coronavírus na linha de produção.

in Dinheiro Vivo, por Diogo Ferreira Nunes, 20-02-2020


O aumento da produção do SUV T-Roc a partir de meados deste ano é o principal objetivo do investimento da fábrica. Ao mesmo tempo, será reduzida a montagem dos monovolumes Volkswagen Sharan e Seat Alhambra, cuja atual geração deixará de ser produzida em 2022, conforme explicou o diretor-geral da fábrica, Miguel Sanches.

“Estamos a aumentar a capacidade de produção do T-Roc. Por agora, conseguimos produzir 32 T-Roc por hora. Devido à grande procura do mercado, estamos a investir para passar a produzir 45 T-Roc por hora no verão, não só para responder à procura do mercado como para fazer face à menor procura do Sharan e do Alhambra, que são modelos com alguns anos no mercado”, detalhou Miguel Sanches aos jornalistas no final da visita à fábrica do ministro da Economia, Pedro Siza Vieira, que decorreu nesta quinta-feira.

Em 2019, a Autoeuropa produziu 256 878 unidades, mais 16,3% face a 2018). Representou 74,3% da produção automóvel total. Para 2020, a fasquia de produção está no mesmo patamar, como lembrou Siza Vieira: “A programação da fábrica para este ano é muito exigente para manter os níveis de produção próximos dos do ano passado. Tudo depende das condições de mercado mas a fábrica está preparada.”

Entre essas condições de mercado está em causa o coronavírus, que está a causar grandes perturbações no fornecimento de componentes para a indústria automóvel mundial. No caso da Autoeuropa, este risco está a ser monitorizado pela administração da fábrica.

“Neste momento posso dizer que temos as necessidades cobertas a nível de produção e estamos a trabalhar muito próximo com a logística da marca e do grupo, para que não haja interrupções na produção na Autoeuropa”, respondeu o diretor-geral. A fábrica de Palmela recebe componentes de 21 das 250 unidades fabris do grupo Volkswagen na China.

A visita de Pedro Siza Vieira à fábrica da Autoeuropa marcou o primeiro de dois dias do roteiro automóvel do ministro da Economia. Na sexta-feira, serão visitadas três fábricas: Mitsubishi Fuso Truck (Tramagal), Peugeot-Citroën (Mangualde) e CaetanoBus (Vila Nova de Gaia).

 

Siza Vieira quer Autoeuropa em 2030 e virada para carros elétricos

O ministro da Economia, Pedro Siza Vieira, está a contar com a permanência da Autoeuropa pelo menos nos próximos 10 anos. Só que a fábrica do grupo Volkswagen em Portugal vai ter de apostar em veículos menos poluentes, no entender do governante. Pedro Siza Vieira iniciou esta quinta-feira o roteiro de dois dias pelas fábricas de automóveis em Portugal.

“Tivemos oportunidade de discutir o que será a Autoeuropa daqui a 10 anos e saio daqui com boas razões para estar confiante. Espero que a Autoeuropa continue a ser vista em 2030 como uma unidade de excelência, de extraordinária produtividade dentro do grupo Volkswagen mas também em termos mundiais. Espero ainda que a Autoeuropa venha a participar nos movimentos de mudança da indústria automóvel. Saio daqui muito reconfortado com a equipa de gestão e com os trabalhadores”, afirmou o ministro aos jornalistas no final da visita à fábrica.

Siza Vieira veio de carro elétrico para a Autoeuropa mas dentro da fábrica só teve oportunidade de conduzir a versão mais desportiva do SUV T-Roc, um modelo a gasolina com 300 cavalos. Daqui a 10 anos, “o mercado vai pedir cada vez mais veículos elétricos e veículos com motor de combustão interna menos poluentes”, espera o número dois do Governo. Na quarta-feira, o ministro declarou à agência Bloomberg que “existem planos para começar a produzir carros elétricos” na fábrica de Palmela.

Apesar da ambição do ministro, o diretor-geral da Autoeuropa mantém a postura defensiva sobre o futuro da fábrica. “Queremos continuar a ser um parceiro confiável junto da administração na Alemanha e a ter a mão de obra motivada e tecnicamente muito competentes que temos. A partir daí, o céu é o limite.”

Até lá, modelos híbridos e elétricos no grupo Volkswagen só são produzidos em sete das 122 fábricas do grupo Volkswagen, uma nos Estados Unidos, três na Alemanha e três na China, “os mercados mais importantes”.

Miguel Sanches acrescenta que “mudar a produção da Autoeuropa para estes veículos depende da aceitação dos veículos elétricos, da criação de infraestrutura que suporte a compra e utilização destes modelos e a evolução do mercado. Com tempo, será feita a multiplicação para outras unidades. Se a Autoeuropa mantiver os níveis de excelência, de produtividade e de custos de fabricação com uma mão de obra qualificada é uma questão de tempo” até os elétricos começarem a ser montados em Palmela.

Em 2019, a Autoeuropa produziu 256 878 unidades, representando 74,3% de toda a produção automóvel em Portugal.

 

Europe accelerates efforts in the race to dominate EV batteries

Outside the German town of Arnstadt, workers for China’s Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL) are building Europe’s biggest electric-car battery plant.

in Automotive News Europe, Laura Millan Lombrana, Chris Reiter and Richard Weiss | Bloomberg, 20-02-2020


The site, which covers an area equivalent to about 100 soccer fields, previously housed one of the continent’s largest solar-panel factories.

During a visit in October, wooden crates filled with surplus equipment were stacked up outside the metal-clad structure to make way for car-battery-making equipment. Bulldozers swarmed a nearby lot to prep for construction of a new building.

The $2 billion project is one of about a half dozen battery factories under construction in Germany alone. It worries European policymakers, who are desperate to ensure their auto industry does not lose competitiveness in the transition to electric vehicles.

EV sales in Europe are expected to jump to 7.7 million in 2030 from just under half a million in 2019, according to forecasts from Bloomberg. Those vehicles will mainly be powered by batteries from Asian manufacturers such as CATL, unless European companies fight back and build a local supply chain.

EVs and clean transportation are at the heart of the European Union’s Green Deal, a more than 1 trillion euro ($1.1 trillion) European Commission policy initiative aimed at making the EU carbon neutral by 2050. The plan includes replacing large power plants with smaller, more local, renewable energy sources while eliminating combustion engines in buses, cars and trucks.

After betting on diesel for too long, European politicians and the heads of Volkswagen Group, Daimler, and BMW are vowing to build a greener supply chain for all of those vehicles.

“If we let China own the battery, then we lose out on the centerpiece of electric cars,” says German Deputy Economy Minister Thomas Bareiss. “I’m not sure that’s the best approach for our auto industry.”

Europe has only a patchwork of small battery players. The biggest chunk of the value of a European-made electric car belongs to Asia — China, Korea and Japan account for more than 80 percent of the world’s EV battery production, and companies such as CATL, LG Chem, and Samsung SDI control Europe’s biggest battery factories.

To change that, the European Commission set up the Battery Alliance initiative. In December it approved 3.2 billion euros in aid for projects approved or currently under way at 17 companies, including BASF, BMW, and Fortum. The measure is meant to encourage greater investment in factories by these and other European companies.

German production

National governments are also committing large sums to battery efforts, especially in Germany. In early February its economy minister, Peter Altmaier, announced a 5 billion euro project for battery cells in Germany and France.

Altmaier has been a leading proponent of developing a local battery sector. The goal, as he sees it, is to build “the best and most sustainable batteries in Germany and Europe.” There is no other option, he has said, if its automakers are to succeed.

European players, including Belgian materials technology company Umicore and BASF, make battery materials from catalysts to cathodes. But there is little mining of key ingredients such as lithium, and no capacity to turn those resources into high-quality vehicle batteries.

A desire to bring lithium and other materials closer to the production line is partly driving the efforts. “Lithium hydroxide doesn’t travel well,” say Andreas Scherer of AMG Advanced Metallurgical Group. “It doesn’t like to sit in a bag in the belly of a ship for six weeks — that’s bad for quality.”

Stringent environmental rules and community opposition to more mines could slow the momentum. Landowners and environmental groups fear the resulting emissions and pollution. Finland’s Keliber in November postponed its planned initial public offering and the construction of a lithium mine on appeals against its environmental permit.

Some countries are pushing ahead. Support from the European Commission to mine battery metals — and the potential riches — motivated Dietrich Wanke to trade a career in Australian mining for the green hills of the Lavant valley in Wolfsberg, Austria.

Wanke is the CEO of European Lithium, a startup mining company that aims to become a supplier of raw material for batteries. It operates from an abandoned test tunnel in Austria, where government geologists looking for uranium in the 1980s found lithium instead.

“We won’t be able to produce the absolute cheapest material. It is clearly a commodity mined in Europe, according to European laws and environmental standards,” Wanke says. “It must be seen as a unique product, contributing to the reduction in CO2 emissions in Europe.”

The Wolfsberg project is traditional hard-rock mining, with the ensuing environmental consequences.

Another startup, or junior, miner, Vulcan Energy Resources, claims it will produce the material with no CO2 emissions by adding lithium-extraction facilities to existing geothermal power plants feeding on underground reservoirs in southern Germany. The method is similar to what Warren Buffett’s Berkshire Hathaway is researching in California’s Salton Sea.

“By 2028, forecasters see Europe alone needing more lithium than is being produced in the entire world today,” says Vulcan Energy’s managing director, Francis Wedin.

Still, the efforts now could be too little, too late. “European manufacturers have dragged their feet,” says Jose Lazuen, senior automotive practice analyst at Roskill. “Asian producers started taking positions in Europe two or three years ago, because they knew Europeans would need batteries.”

While others are talking, the Chinese are busy building out capacity in Arnstadt for what is shaping up to be another clean energy fight. The battleground is a former solar panel factory where two previous German owners failed to compete against low-price competition from China.

As Germany’s deputy economy minister, Bareiss, says, “It’s about staying in the game and playing a role in a critical technology.”

 

 

La R&D dans l’automobile: Les ambitions inoxydables de PSA Maroc

200.000 véhicules dès l’été prochain!
1 milliard d’euros de sourcing local en 2022
Les ingrédients d’un écosystème intégré de bout en bout

in L’Economiste,  par Amin Rboub, 11-02-2020


Le constructeur français PSA nourrit de fortes ambitions de développement au Maroc. La bonne nouvelle de cette année, le groupe poursuit le déploiement de son écosystème avec la résolution de doublement capacitaire (200.000 unités) dès la mi-2020, soit trois ans d’avance sur l’engagement initial avec l’Etat marocain.

Quelques mois après le démarrage de la production de l’usine flambant neuve de Kénitra, enclenché en septembre 2019, le constructeur rafle le Prix de la voiture de l’année (Peugeot 208). Une consécration qui vient conforter le choix du fabricant et la politique industrielle du Maroc, avec le lancement d’un véhicule à fort potentiel commercial.

Au total, le site industriel de Kénitra (basé à Atlantic Free Zone) tourne aujourd’hui avec 1.500 personnes dans une usine dimensionnée, dès le démarrage, pour une capacité installée de 100.000 véhicules/an. «C’est une usine très manuelle, très évolutive qui repose sur le principe de la frugalité, car nous n’avons aucun intérêt à automatiser à outrance les process vu que le principal enjeu au Maroc est dans la création d’emplois», tient à préciser Christian Chapelle, senior vice-président Opérations Afrique-Moyen-Orient.

Mieux encore, le constructeur s’engage à travers ses accords avec l’Etat marocain à générer plus de 1.500 emplois supplémentaires… en recherche et développement. «Pour des raisons historiques, l’Afrique et le Moyen-Orient ont toujours été gérés depuis le siège à Paris. A partir d’un moment, il y a eu une réflexion au sein du groupe pour assurer une présence et le développement des activités dans la région Afrique-Moyen-Orient», soutient Chapelle.

D’où l’idée de monter un centre technique régional au Maroc pour piloter l’ensemble de la zone Mena. L’enjeu est de former des équipes capables à terme de développer un véhicule complet au Maroc.  Pour relever ce challenge, le groupe français a mis en place le MTC (Morocco Technical Center) à Casanearshore afin de renforcer ses bases industrielles ainsi que les solutions R&D à l’échelle de l’ensemble de la zone Afrique-Moyen-Orient (Voir aussi article ci-contre).

Mais auparavant, PSA a décidé d’investir dans un pôle industriel de nouvelle génération avec l’ambition de monter tout un écosystème industriel à Atlantic Free Zone (Kénitra). L’entrée en service de l’usine de Kénitra, inaugurée en juin 2019, aura permis de renforcer les capacités de production du Maroc (400.000 chez Renault et 100.000 chez PSA).

Dans un an, ce volume capacitaire du made in Maroc passera à 700.000 véhicules entre Renault et PSA uniquement. Parmi les atouts qui ont prévalu lors de cette prise de décision stratégique qu’est  l’implantation de  PSA au Maroc: la proximité avec l’Europe, l’existence d’un tissu industriel et maillage d’équipementiers, la stabilité politique et sociale qui s’inscrit dans la durée, des conditions avantageuses (incitations fiscales, terrain, formation…) pour l’installation de grands opérateurs et autres investisseurs industriels, ou encore les coûts de revient des composants et la disponibilité de ressources humaines jeunes et formées…

Ce sont là autant de critères positifs et d’arguments forts qui ont conforté le choix du Maroc, répètent à l’envi les dirigeants de PSA.  «A partir de là, nous avons décidé de mettre en place un centre régional de commandement et de pilotage de l’ensemble de la région Afrique-Moyen-Orient à Casablanca», fait valoir Chapelle. C’est ce  haut cadre de la maison mère qui dirige la coordination des opérations industrielles sur l’ensemble de la région.

Une direction créée récemment et qui couvre la R&D, la production, la supplychain, les achats sur l’ensemble de la zone Afrique & Moyen-Orient. Sa mission consiste à permettre à la région (dont relève le Maroc) de disposer des produits automobiles, du sourcing, de moyens industriels et flux logistiques cohérents avec les objectifs du plan stratégique (Push to Pass), très cher à Carlos Tavares (l’ex-bras droit de Carlos Ghosn et  qui a été à l’origine du redressement spectaculaire de PSA).

Sur le plan commercial, PSA se fixe des objectifs de numéro 1 non seulement au Maroc, mais sur l’ensemble de la région. Au Maroc, le groupe s’est résolu à développer davantage les circuits de distribution de ses marques Peugeot, Citroën, DS et Opel ainsi que la commercialisation de ses gammes pour monter dans le classement des ventes, voire rafler la première marche du podium qui revient depuis des années au concurrent Renault.

«Nous n’avons pas la place commerciale que l’on souhaite et que l’on pense être la nôtre au Maroc», martèle Chapelle. Le message est on ne peut plus clair: PSA compte dynamiser davantage les indicateurs de vente de son importateur-distributeur exclusif au Maroc, Sopriam.

A un moment, le constructeur français ne cachait pas son ambition de mettre dans son giron  la distribution et la commercialisation pour faire jouer plus de synergies (production/distribution) avec l’usine de production de Kénitra tant au Maroc qu’à l’échelle de l’export en Afrique.

Entre-temps, le groupe PSA est revenu sur sa décision mais sous réserve que Sopriam améliore ses performances pour pouvoir briguer la place de numéro 1 des ventes au Maroc, et surtout surclasser le concurrent… Renault. La nouvelle Peugeot 208, élue voiture de l’année 2020, a d’ailleurs tous les atouts et les arguments pour séduire la clientèle.

Selon  Peyrot des Gachons, directeur de la région Maghreb de PSA: «Avec la Peugeot 208 produite au Maroc, nous visons le leadership du segment. D’autres belles choses arriveront dans le futur…». Le SUV 3008 est une autre valeur sûre de la marque au lion. Un best-seller qui devra faire décoller les indicateurs commerciaux.

Le poids du constructeur

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  • 200.000 véhicules seront produits dès l’été 2020
  • Une capacité installée de 100.000 unités dès le démarrage
  •  Assemblage de moteurs: 100.000 unités/an
  •  Sourcing Maroc: 850 millions d’euros en 2019
  •  66 fournisseurs approvisionnent PSA au Maroc
  •  1 milliard d’euros de composants made in Maroc en 2022
  •  Taux d’intégration locale: 60% au démarrage et 80% à terme
  •  30.000 emplois à Atlantic Free Zone (Kénitra)

                                                                          

Sourcing: Porte d’entrée de la péninsule Ibérique

L’usine de Kénitra est une histoire qui a 4 ans depuis la signature des premiers accords et de la convention avec l’Etat marocain. Le pôle industriel a été inauguré par le Souverain le 20 juin 2019. Le site a démarré la production de ses premières séries le 18 septembre dernier.

L’usine de la zone franche de Kénitra s’étend sur 60.000 m2 et dispose d’une ligne  «d’assemblage» et non pas de fabrication et d’usinage de bout en bout de moteurs pour les voitures destinées à l’Europe et celles du Maroc. Au Royaume, le groupe PSA travaille avec 66 fournisseurs. 51 d’entre eux livrent le site de Kénitra. Les autres alimentent la péninsule Ibérique (Vigo, Saragosse,  Valladolid, Mangulade au Portugal…)

Au total, il y a 4 usines entre l’Espagne, le Portugal et le Maroc. D’où le potentiel et les gisements de croissance dans le sourcing! «Le Maroc est naturellement une porte d’entrée pour le sourcing dans la péninsule Ibérique», fait valoir Christian Chappelle.

Et d’ajouter:  «A Tanger, nous avons 33 fournisseurs, 26 sur la zone Kénitra-Rabat, il y a 7 fournisseurs  sur Casablanca…» Au même moment où l’on construisait les bâtiments du site de Kénitra, il y a eu 29 nouvelles usines de fournisseurs qui se sont installées au Maroc et ont démarré en parallèle, essentiellement à Atlantic Free Zone, pour des livraisons synchronisées avec le rythme du site de PSA Kénitra… Ce n’est pas rien!»

Le taux d’intégration locale est de 60% dès le démarrage sur la nouvelle Peugeot 208, insiste Chapelle pour convaincre les plus sceptiques. Il faut dire que nombreux sont les experts, analystes et concurrents qui n’ont pas cru au départ au taux de 60% de composants locaux dès le démarrage du site de Kénitra.

Le sourcing local aura totalisé plus de 850 millions d’euros en 2019 au Maroc. «Nous comptons dépasser 1 milliard d’euros en 2022 de sourcing au Maroc, à la fois pour approvisionner le site de Kénitra et alimenter ceux de la péninsule Ibérique», annonce le patron des Opérations industrielles du groupe.

 

 

European Commission’s digital package outlines regulatory and policy actions for connected and automated driving

Commission President Ursula von der Leyen presented today three publications setting out the Commission’s priorities on digital issues: “Europe for the digital age,” “A European Strategy for data,” and a White Paper on Artificial Intelligence. The Commission also sets out to adopt in 2020-2021 a number of legislative proposals which will directly influence the deployment of connected and automated driving, such as a revised liability framework to address safety and liability for automated cars and a review of the type approval legislation for motor vehicles to open it up to more car data based services.

in CLEPA, 19-02-2020


CLEPA supports the European Commission’s overall approach outlined in today’s publications, and stresses the importance of digitalisation in the automotive sector’s transformation. Sigrid de Vries, Secretary General of CLEPA, the association of the automotive suppliers’ industry in Europe, comments:

“Connectivity, higher levels of vehicle automation, and the move towards near or full autonomous driving are megatrends that are transforming mobility, and the automotive suppliers of Europe are a driving force behind this transformation towards sustainable, safe and smart mobility. We support the Commission’s objective to provide the supportive regulatory framework needed to make this transformation a success for Europe.”

In its European strategy for data, the Commission states its intention to make more data available in order to help data-driven businesses to emerge, grow, and innovate. CLEPA shares the Commission’s views on the value of data for the European economy and society. Therefore, we warmly welcome this approach and, in particular, support the idea of developing a “common European mobility data space” in order to make it easier to use data produced by connected cars, while ensuring that citizens remain in control of their personal data. Sigrid de Vries comments:

“Connected and automated vehicles will generate large amounts of data, which holds great potential for the automotive industry. Under the right framework conditions, the availability of automotive data will allow the development of new business models that help finance the innovation that will assure continued European leadership in the global mobility market. For the success of new services, especially in repair and aftermarket, independent and unmonitored access to in-vehicle data and resources must be ensured for third parties.”

CLEPA also welcomes the Commission’s proactive and supportive approach towards the development of Artificial Intelligence (AI) and its objective to make Europe a frontrunner in this new technology. We support the incentives proposed to boost the development and uptake of AI across the EU economy. We also agree that ensuring citizens’ trust and acceptance is crucial. However, automotive suppliers believe that a balance must be achieved to ensure that this goal does not stifle innovation, which could reduce the safety benefits that automated vehicles can bring. Sigrid de Vries says:

“Advanced driverless technology needs to be embedded in a regulatory framework, and public acceptance of future driverless cars and trucks needs to be increased. CLEPA fully supports the Commission’s objective to review existing EU legislation and adapt it to better address the risks of safety and liability in the context of AI. The risk-based approach adopted by the Commission is the right one to prevent the regulatory framework from being overly prescriptive and disincentivise innovation in this emerging field. However, automotive suppliers must also caution against one-size-fits-all approaches: AI for automated cars is highly complex and must make quick real-time decisions. This differs widely from AI applications for other fields, and should be reflected in any regulatory or policy approach.”

 

Škoda sets production record in Kvasiny

By having built more than 320,000 vehicles in 2019, Škoda Auto set a new record at the Kvasiny plant in eastern Bohemia. September 2019 saw another milestone in the site’s history, the start of serial production of the Superb iV, Škoda’s first plug-in hybrid. To date, more than 2,000 units have already been made. As one of the largest employers in the region, Škoda Auto is also involved in numerous social projects.

in Automotive Purchasing and Supply Chain, 17-02-2020

Michael Oeljeklaus, Škoda Auto Board Member for Production and Logistics, pointed out, “In 2019, we invested heavily in the renovation of the Kvasiny site and, together, we started manufacturing the Škoda Superb iV. This milestone in the history of both the plant and the company, as well as the new production record of more than 320,000 vehicles, is an impressive testament to the high level of expertise and team spirit this location’s 9,000 members of staff have to offer.”

Miloš Halbich, Kvasiny Plant Manager, stated, “We have been continuously modernising our site for many years to maximise its utilised capacity and increase production volume. Today, Kvasiny is one of the most modern factories in the entire automotive industry and is a centre of excellence for Škoda Auto manufacturing. We are collaborating in numerous projects with citizens, administration and the mayors of Kvasiny and the surrounding municipalities, and we are proud of the successes that we have already achieved.”

Looking back, 2019 held numerous highlights in store for the Kvasiny site, where currently the Superb, Superb iV, Kodiaq and Karoq model ranges are being built. In March 2019, the 500,000th third-generation Škoda Superb rolled off the assembly line, April saw the introduction of ‘dProduction’ – a paperless and multimedia-based digital system guiding employees through individual production steps, documentation and quality control. This project resulted in the Kvasiny plant receiving the special ‘Smart Digital Application’ award at the 14th Automotive Lean Production Congress in Wolfsburg’s Autostadt.

In July 2019, production of the comprehensively modernised flagship Superb began and in September, the first Superb iV plug-in-hybrid production car left the factory halls – not just a milestone for the plant but also for the company. Škoda Auto invested around €12 million ($$12.96 million) in the measures necessary to convert the location and the extensive preparation for manufacturing the brand’s first electrified production model.

The Škoda Superb iV is made exclusively in Kvasiny and on the same line as Superb variants that are driven solely by a conventional combustion engine. To date, more than 2,000 units of the electrified flagship have already been built. To comprehensively further develop the skills of its employees in the field of electromobility, Škoda set up a new training centre on site, where more than 6,000 members of staff have completed courses thus far.

Using more and more Industry 4.0 technologies, Škoda is consistently pushing ahead with optimising the plant’s production and logistics processes. The ‘BinPicking System’ introduced in mid-2019, for example, makes use of a 3D camera system to automatically take parts required in the body shop from a container and place them on the conveyor. Forty new touchscreens allow employees to record data, such as the length of stoppages. As a result, four times more data has been captured than with the previous system, meaning that specifics can now be analysed much more easily and comprehensively. What’s more, the database not only logs details but also stores vital information on production equipment.

In addition, Škoda Auto uses a state-of-the-art autonomous transport robot in Kvasiny. Its maximum load capacity is 130 kg, it plans the most efficient route to its destination by itself and it can even detect obstacles on its way there. Every day, it supplies the assembly lines for the Superb, Superb iV and Kodiaq models with 2,000 parts for 400 vehicles and, unlike previous floor conveyor systems, does not require any induction loops, magnetic strips or reflection points for navigation. To increase efficiency in warehouse logistics even further, 2020 will also see Škoda Auto invest €400,000 ($432,000) in robots that can pick starter batteries.

By preventing collisions between forklift trucks and employees, an innovative warning system makes an important contribution to increasing workplace safety at the Kvasiny plant. The system requires staff to wear special watches that communicate with a control unit installed in the forklift trucks. These watches then draw attention to an impending collision by vibrating in a clearly perceptible manner. The Kvasiny site is the car manufacturer’s first location to use this technology.

 

 

Exportações de componentes automóveis com novo record

A Indústria de Componentes para Automóveis acaba de bater novo recorde absoluto nas exportações. No ano de 2019 as exportações de componentes automóveis registaram um aumento de 4,2% relativamente a 2018, ultrapassando os 9700 milhões de euros. Em relação ao ano de 2010 este valor regista ainda uma subida de 86%.

in AFIA, 15-02-2020


Atualmente a indústria de componentes automóveis representa 16,3% das exportações portuguesas de bens transacionáveis, tendo registado um aumento de 4,2% face ao ano de 2018.

Perante estes resultados confirma-se que as exportações de componentes automóveis crescem mais do que a restante indústria transformadora, mostrando-se um dos setores mais importantes para o crescimento da economia e para as exportações portuguesas.

Com base nos dados do INE – Instituto Nacional de Estatística, a AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel constatou ainda que as exportações do sector de componentes automóveis crescem mais 4,1% para os países da União Europeia e 4,3% para o resto do mundo.

 

Para mais informações clicar aqui (ficheiro pdf)

 

 

14 anos depois, Autoeuropa volta a ser maior exportadora

A Autoeuropa foi a maior exportadora em 2019, título que escapava à fábrica de Palmela desde 2005. A petrolífera Petrogal, que liderava o ranking há 10 anos, passou para segundo lugar. No total, as 10 maiores exportadoras foram responsáveis por 22% das exportações.

in Negócios, por Tiago Varzim, 13-02-2020


Em ano de produção recorde, a Autoeuropa aumentou as exportações de carros e chegou ao primeiro lugar do ranking das empresas que mais exportam em Portugal. A última vez que a fábrica de Palmela foi a maior exportadora foi em 2005.

A Autoeuropa destrona assim a Petrogal (universo da Galp) que foi durante 10 anos consecutivos, entre 2008 e 2018, a empresa portuguesa que mais exportou – neste caso, produtos petrolíferos refinados.

Esta é uma das conclusões que se pode retirar dos dados fornecidos pelo Instituto Nacional de Estatística (INE) a pedido do Negócios. Estes dados de exportações referem-se apenas a bens, sem incluir serviços, são preliminares e ainda podem ser revistos.

Não é possível saber os valores nem os pesos concretos de cada uma das empresas, mas as próprias revelam alguns dos números. Desde logo, 2019 foi um ano de produção recorde da Autoeuropa com 256,9 mil unidades produzidas, das quais 255,3 mil foram exportadas. Além disso, a fábrica exportou 24 milhões de peças, o valor mais elevado de sempre.

Já a Petrogal, que detém as refinarias de Sines e de Matosinhos, registou uma queda das exportações de produtos petrolíferos até setembro – ainda não há dados anuais – por causa da menor disponibilidade de produtos.

A completar o pódio está a Navigator que mantém a posição apesar de 2019 ter sido um ano “adverso”. A papeleira registou uma “forte queda dos preços de pasta e redução da procura de pasta e de papel”, o que foi compensado pelo aumento dos volumes de venda de pasta e de “tissue”, segundo as contas de 2019. A empresa exporta 96% da produção, num valor da ordem dos 1.620 milhões de euros.

Exportações do setor automóvel dominam ranking

O preço dos bens que uma empresa produz e exporta leva o setor automóvel a dominar o ranking das maiores exportadoras em Portugal. No total, são sete empresas deste setor que estão no top 10.

Além da Autoeuropa, também a fábrica de Mangualde do grupo PSA, em sétimo lugar no top, registou uma produção recorde no ano passado de 77,6 mil veículos, sendo que 91,2% foi para exportação.

O ranking das maiores exportadoras tem, além das fabricantes de automóveis, empresas que também integram o setor: a Bosch Car Multimedia (4.º lugar), que desenvolve sensores e multimédia automóvel, a Continental Mabor (5.º lugar), que fabrica pneus, a Faurécia (6.º lugar) que produz sistemas de escape, a Visteon (8.º lugar) que faz aparelhos de rádio e televisão e a ex-Delphi, a Aptiv (10.º lugar).

A exceção, além da Petrogal e da Navigator, é a Repsol Polímeros, com fábrica em Sines, que produz matérias-primas que são utilizadas em várias valências, nomeadamente fibras. A empresa exporta cerca de 500 milhões de euros por ano.

Todas estas 10 empresas têm uma coisa em comum: o mercado interno tem um peso muito reduzido no destino da sua produção, focando a esmagadora maioria das vendas no mercado externo.

Face ao bolo das exportações de bens, as grandes exportadoras representaram 22% das vendas ao exterior em 2019, mais do que os 21,3% de 2018. Isto significa que estas 10 empresas – que representam 0,02% do universo de mais de 54 mil exportadoras – exportaram 13,2 mil milhões de euros. No total, Portugal exportou 59,9 mil milhões de euros.

 

PTC Academy | MASTERCLASS Manutenção de Moldes

Porque é Tão Importante uma Correta Manutenção dos Moldes?

in PTC ACADEMY, 11-02-2020


Tendo em conta as características técnicas dos moldes e os elevados custos ligados à sua produção, é imprescindível que as intervenções de manutenção nestas ferramentas ocorram sem riscos nem falhas. Cada intervenção é única! Podem não existir segundas oportunidades.

Nesta MASTERCLASS vais perceber porque é tão importante executar uma boa manutenção nos moldes e também descobrir técnicas para prestar um serviço com qualidade e rapidez. Tendo em consideração fatores de poupança e custo.

Para mais informações e inscrições:

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Vírus chinês atrasa planos para atrair mais turistas a Portugal

Mercado chinês ainda tem pouca expressão mas o potencial de crescimento é imenso e hotéis já notam quebras. Indústria automóvel por cá pouco afetada por falta de componentes.

in Dinheiro Vivo, por Ana Laranjeiro, Cátia Rocha, Diogo Ferreira Nunes, 08-02-2020


Chegar a um milhão de turistas chineses por ano foi o objetivo expresso por Jorge Torres-Pereira, embaixador português na China, a horas de levantar o primeiro voo entre Pequim e Lisboa. Pode ser exagerado, mas a reposição da ligação no último verão entusiasmou também o Turismo de Portugal, que registava já um crescimento de 19,3% nos hóspedes, concretizados em mais de 360 mil pessoas e 563 mil dormidas até novembro. Números capazes de multiplicar-se com os três voos diretos por semana a ligar as duas capitais. O coronavírus pode pôr em causa estes planos. Com o surto fechar cidades inteiras e a China a impor quarentena, as restrições a viagens estão a condicionar o crescimento de turistas chineses por cá.

Além de viajarem em grupo, estes viajantes chegam sobretudo no inverno, “época em que há menor taxa de ocupação dado que há uma quebra dos nossos mercados emissores tradicionais (Europa)”, explica Cristina Siza Vieira. A quebra é em grande medida compensada por mercados alternativos como o chinês, ainda que Pequim seja ainda o décimo mercado emissor, com os visitantes a chegar sobretudo à Grande Lisboa.

“Há quebras para algumas unidades hoteleiras nacionais. Há hotéis com prejuízos grandes”, assume por isso a CEO da Associação da Hotelaria de Portugal (AHP). E ainda que recorde que, no bolo da receita turística nacional, o mercado chinês é ainda uma fatia reduzida, a líder da associação hoteleira reconhece que “as reservas caíram todas, individuais, corporativas e coletivas, e em alguns casos isso tem um impacto grande no volume de room nights de fevereiro. Alguns grupos têm impactos nas vendas na ordem de 40% porque havia eventos muito ligados ao mercado chinês.” Rejeita porém que o efeito seja mais preocupante, uma vez que não há ainda “nenhum grupo hoteleiro que tenha na China o seu principal mercado”. Com os chineses a representar 1% das dormidas, “em termos da economia geral e do volume de vendas para os hotéis o efeito do coronavírus não tem o significado que teria se tivesse acontecido num mercado europeu”. Mas o crescimento sustentado no número de turistas chineses a chegar a Lisboa faz deste “um mercado de interesse e para ir acompanhando”, reconhece Siza Vieira.

Também a secretaria de Estado do Turismo diz estar “atenta ao desenvolvimento da situação e em contacto e articulação com as autoridades nacionais e internacionais”. O Turismo de Portugal tem no seu site “a informação considerada pertinente pela Direção-Geral da Saúde no âmbito do Plano de Contingência definido por esta entidade, bem como outra que sobre esta matéria poderá ser útil às várias entidades e empresas”.

Dos carros às tecnológicas

Com a indústria automóvel mundial muito dependente da China, nomeadamente na área de componentes, algumas gigantes já se mostraram apreensivas com a possibilidade de disrupção nas unidades da Europa e Estados Unidos.

Por cá, porém, ainda não há sinal de alarme. “Portugal importa apenas 2% de componentes automóveis vindos da China”, diz ao Dinheiro Vivo a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), pelo que não há risco de fábricas ou unidades de montagem em Portugal entrarem em paragem técnica. As multinacionais aqui presentes “estão a acompanhar a situação e a seguir as diretrizes da casa-mãe”, mas mantêm-se tranquilas relativamente à operação portuguesa.

Mais perto do epicentro do coronavírus, a japonesa Toyota decidiu manter as 12 unidades de produção na China fechadas mais uma semana, voltando a prolongar a pausa festiva. À CNN, a empresa explica que as operações serão retomadas a 17 de fevereiro, caso haja condições para tal. Também a Geely, consórcio chinês dono da Volvo, anunciou que só irá retomar as operações a partir de 10 de fevereiro. A Nissan, dona de duas fábricas na província de Hubei, onde o vírus eclodiu, fica fechada até dia 14.

É também da China que saem os principais componentes para equipamentos tecnológicos. Enquanto algumas empresas tentam gradualmente voltar à normalidade, a Foxconn, principal fornecedora da Apple, anunciou que irá manter os trabalhadores em quarentena pelo menos sete dias. A empresa garantiu que a produção do iPhone não será afetada, mas Ming-Chi Kuo, um dos principais analistas que acompanham a Apple, antecipa que o vírus possa ter um impacto de 10% no iPhone neste trimestre.

Entretanto, a LG e depois a Ericsson já decidiram não participar no maior evento de telecomunicações, o Mobile World Congress, em Barcelona. Apontando a segurança de trabalhadores e clientes como prioridade, as empresas preferem fazer eventos pequenos e locais nos próximos meses. “Sendo a Ericsson um dos principais expositores, recebemos milhares de visitantes no stand por dia e mesmo com baixo risco não podemos garantir a segurança de todos”, justificou. A GSMA, organizadora do evento, diz que a conferência “decorrerá como planeado”. Além de medidas de desinfeção e mais pessoal médico, a organização vai adotar uma política restritiva de apertos de mão para proteger as mais de cem mil pessoas. Com Diogo Ferreira Nunes

 

AFIA promove debate sobre os Preços de Transferência

Com efeitos a partir de 1 de Outubro passado, o regime fiscal português dos preços de transferência sofre alterações importantes decorrentes da entrada em vigor da Lei 119/2019, requerendo dos sujeitos passivos abrangidos um maior conhecimento técnico e, nalguns  casos, um maior esforço de documentação.

 in AFIA, 07-02-2020


 Foram igualmente introduzidas significativas alterações aos Códigos do IRC, IRS, Imposto do Selo, IVA e IMI, bem como nas normas do contencioso tributário, para as quais as empresas deverão estar alerta.

Assim a AFIA, numa parceria com a Deloitte Portugal, realizou, no dia 5 de Fevereiro no anfiteatro da AEP, Leça da Palmeira, uma Conferência “Novidades Fiscais: Lei 119/2019”.

O programa que decorreu durante a tarde, iniciou-se com uma caracterização da indústria portuguesa de componentes automóveis por Jorge Castro, Vice-Presidente da AFIA. Seguindo-se uma explicação das implicações práticas das alterações introduzidas no regime dos preços de transferência por Clara Diethmer, Associate Partner da Deloitte. Por fim, André Vasconcelos, Associate Partner da Deloitte, demonstrou as implicações das alterações introduzidas pela Lei nos diversos impostos (Códigos do IRC, IRS, Imposto do Selo, IVA e IMI).

Houve ainda um período de debate onde os cerca de 30 participantes puderem ver esclarecidas as suas dúvidas sobre esta temática.

Num trabalho constante de defesa e divulgação do sector a nível nacional e internacional, a AFIA acredita que estes encontros entre as empresas são fundamentais para que de uma forma organizada e sintonizada se consiga tornar o sector dos componentes automóveis mais competitivo e apelativo.

Estes encontros garantem ainda uma grande proximidade da AFIA às empresas e uma actuação mais eficaz na defesa dos seus interesses e necessidades.