Presidente da AFIA no seminário “Mobilidade elétrica: uma perspetiva global” (c/ vídeo)

Integrado no Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico – Salão da Mobilidade Sustentável, decorreu no dia 22 de Outubro, Porto, um seminário com o tema “Mobilidade Elétrica: Uma Visão Global”, com a participação de José Couto (Presidente da AFIA); Manuel Reis (Conselho Diretivo da UVE); Maria Helena Braga (Professora Investigadora na FEUP); Rui Vieira (Responsável da área de Mobilidade Elétrica da Galp) e moderação de Pedro Prata (Editor da Green Future Automagazine).

in AFIA, 25-10-2021


Assista aqui ao vídeo:

 

“Alerta vermelho” na indústria de componentes automóveis: há empresas a parar e 4 mil postos de trabalho em risco

Sabia que 98% dos modelos automóveis produzidos na Europa tem componentes made in Portugal? É isto que pode mudar. As perspetivas de retoma da fileira já apontam apenas para 2023 e a deslocalização de investimentos é uma preocupação

in Expresso, por Margarida Cardoso, 22-10-2021


Na indústria automóvel europeia, todos os planos de produção estão a ser postos em causa. Faltam chips e componentes eletrónicos, faltam matérias-primas como metais ou plásticos e já faltam, no final do ciclo, automóveis para venda. O cenário é de “alerta vermelho” entre os produtores de componentes portugueses, sublinha ao Expresso José Couto, presidente da associação sectorial AFIA.

José Couto contabiliza “uma dúzia de grandes produtores parados, o que significa suspensão de encomendas, acumulação de stocks em fábrica, problemas de sobreprodução e liquidez, a que se vem juntar o acréscimo relativo aos custos de energia e logística e um aumento brutal das necessidades de fundo de maneio, diz ao Expresso.

As expetativas de retoma efetiva na fileira automóvel, neste momento, apontam apenas para 2023, adianta.

“E não é por falta de clientes finais, porque as pessoas querem comprar carros que não há no mercado. É mais por esta travessia do deserto feita de problemas que acabam por vir forçar as empresas de componentes portuguesas a reprogramar e reduzir a sua atividade, a considerar a redução de postos de trabalho”, comenta.

Neste momento, assume, já há empresas a limitar a atividade a 3 ou 4 dias por semana e um estudo feito pela AFIA indica a possibilidade de virem a ter de ser dispensados 4 mil dos 61 mil trabalhadores do sector, o que é visto como “uma perda incalculável em termos de competências”.

A contaminação da cadeia de produção pelo “efeito perverso da paragem das grandes construtoras e da disrupção dos circuitos logísticos” significa, na prática, que a produção das fábricas lusas do sector está abaixo da capacidade, o que tem também impacto ao nível dos custos e da sobrevivência das empresas.

“O ambiente é o de uma tempestade perfeita que conjuga subida de custos de produção e custos fixos com perda de encomendas e acaba por ser agravada pelo disparar dos preços da energia, dependente dos contratos das empresas com os fornecedores, mas que podem atingir percentagens na ordem dos 40%. Assim, temos cada vez mais empresas a assumir que têm de diminuir capacidade de produção e de despedir até porque tudo indica que a retoma efetiva vai demorar”, diz.

“Temos relatos de empresas que dizem ter camiões carregados para enviar para os clientes que de repente ficam parados e têm de ser descarregados porque chega um telefonema a cancelar a encomenda”, acrescenta.

O PERIGO DE PERDER TRABALHADORES

Para o sector, perder trabalhadores experientes é, no entanto, um problema, considerando que a mão de obra qualificada e formada “é valiosa e fará falta no momento da retoma”.

Mas ainda é possível evitar este quadro? “O mais eficaz para conter os despedimentos seria o lay-off simplificado”, responde o empresário e dirigente associativo, convicto de que o quadro atual “é bem mais complexo do que no pico da pandemia e enfrentamos reduções de encomendas na ordem dos 25% a 30% de forma transversal a toda a cadeia e aos diferentes mercados e marcas automóveis”.

“E há mais paragens anunciadas nos grandes produtores, o que certamente agravará o quadro geral”, acrescenta.

Sobre o agravamento dos custos, das matérias-primas à energia, garante que “a maior parte das empresas não está a conseguir passar esse aumento para os clientes, o que significa que as margens estão a ficar absolutamente esmagadas”.

INVESTIMENTOS COMPROMETIDOS

Os investimentos contratualizados para otimizar processos e preparar o sector para os desafios das novas motorizações e redução da pegada de carbono do automóvel podem, também, estar comprometidos, admite.

Tudo isto acontece num sector que vivia com taxas de crescimento anuais de 7% ao ano, a ganhar quota de mercado face aos concorrentes europeus “e precisa de continuar a investir para se manter numa posição sólida e competitiva face à concorrência, pronto para os desafios do futuro”.

Se 98% dos modelos produzidos na Europa têm pelo menos um componente fabricado em Portugal, em todo o espectro da oferta, sensores incluídos, “este quadro pode, agora, alterar-se de forma negativa”, admite.

Na verdade, do lado de empresas portuguesas há já investimentos que estão a ser canalizados para outros países, à semelhança do que está a acontecer com empresas de capital estrangeiro. E a escolha alternativa é quase sempre, o leste europeu, adianta.

“O processo de captar novos investimentos está ferido por um conjunto de circunstâncias, perda de competitividade incluída”, sustenta.

A IMPORTÂNCIA DA FERROVIA

E para perceber o impacto real de tudo isto no futuro, José Couto comenta: “Para conseguirmos atrair investidores e encomendas no futuro, precisamos de um período de incubação de 2 a 3 anos que estamos a perder e pode deixar-nos fora de jogo nas novas formas de motorização”, alerta.

Outra preocupação antiga do sector é, curiosamente, o investimento do país na ferrovia. Quando o transporte rodoviário enfrenta o aumento dos custos de combustíveis e barreiras impostas nos países europeus em nome da redução da pegada de carbono, “Portugal começa a ter cada vez mais dificuldades em chegar aos clientes no centro da Europa”, avisa.

Isto num sector que paga já “20% acima do salário mínimo” e considera que a legislação laboral precisa de ganhar flexibilidade para “Portugal ser competitivo face à concorrência”.

E, em jeito de conclusão, fica ainda uma crítica ao programa Retomar, criado para apoiar os sectores mais afetados pela pandemia. Porquê? “Abrange apenas 6 dos 60 CAE (classificação de atividade económica) da fileira”, responde.

 

José Couto, presidente da AFIA

Rui Duarte Silva

 

 

Renault cuts 2021 production outlook further as chip shortage shuts plants

November, December expected to be better as Malaysia semiconductor plants reopen; total loss estimated at 500,000 units

in Automotive News Europe, by Staff & wire, 22-10-2021


Renault Group said production losses in 2021 because of a global semiconductor chip shortage would be far larger than previously forecast, but maintained its profit outlook thanks to high car pricing and cost cuts.

The shortage of chips, used in everything from brake sensors to power steering to entertainment systems, has led automakers around the world to cut or even suspend production, pushing up vehicle prices.

Like its peers, Renault has focused production on more profitable models.

The automaker said its production losses for the year would now be close to 500,000 vehicles, or more than double the 220,000 units forecast in early September. More than 170,000 units were lost in the third quarter.

The automaker said that by the end of September its order book had hit a 15-year high, for the equivalent of 2.8 months worth of sales.

Renault said higher car prices meant that despite a drop of 22.3 percent in global sales, third-quarter revenue had fallen by 13.4 percent to 8.98 billion euros ($10.4 billion) from 10.37 billion a year earlier.

The company reiterated that its full-year operating margin would be around the same as the 2.8 percent it reported for the first half of the year.

CFO and deputy CEO Clotilde Delbos told analysts on the earnings call that cost cuts and higher pricing allowed Renalt to retain its guidance, but she noted that the higher impact of the chip shortage gave the company “less room to maneuver.”

Delbos said that Renault would move faster on further phases of a 2 billion euro ($2.3 billion) cost-cutting plan put in place in early 2020.

“Our cost-cutting activities have been amplified, and we have no doubt that the 2 billion euro savings will be achieved in a few weeks,” more than a year ahead of schedule, she said on the call.

Recent moves include an announcement that the group would lease smaller and less-expensive offices in the Paris area, and reduce its overall real estate footprint.

Delbos said that an unexpected resurgence of of COVID-19 in Malaysia over the summer led to the new, higher production loss figures. The country was under a five-week lockdown, shutting key semiconductor foundries there.

“This is now over,” she said of the disruption. “We should go back to normal production” in Malaysia, adding that production constraints on Renault should be much less in November and December.

Higher sales of electrified models

During the third quarter, full-electric, plug-in hybrid and full-hybrid models made up more than 31 percent of sales, a 29 percent increase Renault said. Sales of the Zoe small EV dropped to around 47,000 during the period from more than 64,000 in 2020 as the aging model comes under pressure from rivals.

But Renault said it had more than 30,000 orders for the Dacia Spring, the least-expensive EV in the group’s lineup.

Another sales success has been the South Korean-built Renault Arkana coupe SUV, launched this spring. More than 41,000 have been ordered in Europe since March, with 56 percent being full-hybrid models. The Arkana also contributed to higher net pricing for the quarter, along with strong commercial van sales, Renault said.

“Arkana is doing much better than we initially expected,” Delbos said.

The automaker is on track to meet more stringent 2021 European CO2 emission targets, it added.

Renault said vehicle inventories had fallen to 340,000 cars at the end of the quarter from 470,000 a year earlier.

 

Reuters and Bloomberg contributed to this report

 

Production of the Megane E-Tech Electric compact, due to reach the market early in 2022, at Renault’s Douai, France, assembly plant.

 

Joint call for action against the critical shortage in the supply of magnesium

Cross-industry group of European metals-producing and -using industries and their workers warn against catastrophic impact of Chinese magnesium supply shortage

in CLEPA, 21-10-2021


Europe’s industry associations European Aluminium, Eurofer, ACEA, Eurometaux, industriAll, ECCA, ESTAL, IMA, EUWA, EuroAlliages and CLEPA have today issued an urgent call for action against the imminent risk of Europe-wide production shutdowns as a consequence of a critical shortage in the supply of magnesium from China.

Magnesium is a key alloying material and widely used in the metals-producing industry. Without urgent action by the European Union, this issue, if not resolved, threatens thousands of businesses across Europe, their entire supply chains and the millions of jobs that rely on them.

Due to the Chinese Government’s effort to curb domestic power consumption, supply of magnesium originating from China has either been halted or reduced drastically since September 2021, resulting in an international supply crisis of unprecedented magnitude. With the European Union almost totally dependent on China (at 95%) for its magnesium supply needs, the European aluminium, iron and steel producing and using industries together with their raw materials suppliers are particularly impacted, with far-reaching ramifications on entire European Union value chains, including key end-use sectors such as automotive, construction and packaging.

“The magnesium shortage could further disrupt the already stressed aluminium supply chain and pose, together with other current input shortages, a compounded risk for our industry during a crucial time of transformation. The automotive suppliers rely on aluminium alloys, which are essential raw materials used throughout the car, and the lower weight also makes it an essential element in our efforts to lower vehicle emissions and increase driving range. We therefore call upon policymakers to help secure magnesium supplies in both the short and long-term.”, said Secretary General Sigrid de Vries.

Read the full statement

Declarações do Presidente da AFIA ao jornal de Negócios sobre o Orçamento de Estado

Extrato do artigo com as Declarações de José Couto, Presidente da AFIA, ao jornal de Negócios sobe o Orçamento de Estado para 2022

in Negócios, por Pedro Curvelo, 21-10-2021


1. Como qualifica este Orçamento do Estado?

José Couto | Não vislumbramos neste OE a ambição de incrementarmos a competitividade da economia nacional, o que pressupõe a introdução de alterações substanciais, na forma de dinamizar e apoiar o investimento privado e orientar o investimento público para uma dimensão de incremento dos fatores diferenciadores que permitam que as empresas nacionais e internacionais invistam com sucesso no território nacional. Os diagnósticos são muitos e têm um conjunto de conclusões comuns, que vão desde as questões da carga fiscal, às infraestruturas de apoio à atividade produtiva, com especial relevância o que se refere ao transporte de mercadorias, ao peso da administração pública e da ineficaz e ineficiente prestação de serviços à atividade produtiva, bem como à manutenção de um conjunto de práticas, princípios ideológicos e excessos de tributação, que não permitem acabar com custos de contexto. Não é um OE que ponha em relevância o papel das empresas para o relançamento da t economia.

2. De que forma é que vai impactar a atividade das empresas e/ou setores?

José Couto | A indústria automóvel vive um momento de grande instabilidade com os problemas. de abastecimento de matérias-primas e encarecimento do seu custo e mudança de paradigma na mobilidade. As projeções apontam na Europa para 16 milhões de veículos automóveis ligeiros produzidos neste ano de 2021, menos 600 mil •veículos face ao ano passado (-3,4%). Refira-se que em,2020 a produção caiu 21,7% face a 2019. As estimativas para 2022 assinalam um crescimento para 18,6 milhões, mas 24,4% abaixo ao verificado no período pré-pandemia. Em 2019 foram produzidos na Europa 21,2 milhões de veículos automóveis ligeiros.

O cluster da indústria automóvel tem importância relevante para a economia nacional, pela sua capacidade exportadora, por criar empregos qualificados, por acrescentai’ valor e ter um efeito de arrasto e catalisador sobre vários setores, em especial como indutor sobre a capacitação competitiva do ecossistema científico. Porém, esta conjuntura teve e terá efeitos destrutivos sobre esta indústria, devido às ondas de choque que chegaram dos clientes, que reagem a um quadro complexo de bloqueio do mercado e ao processo acelerado de incorporação dos desígnios do “European Green Deal”. Portanto, este OE deveria englobar instrumentos capazes de introduzir fórmulas para ultrapassarmos o momento e no mesmo tempo estabelecer condições de recuperação e desenvolvimento. Na verdade, consideramos que o orçamento não é estimulante para a atividade empresarial, para d investimento, para o apoio às empresas que, para além de terem que lutar pela sobrevivência, perderão capacidade competitiva e, por isso, correm o risco de não entrarem em novos projetos de construção de novos produtos de veículos automóveis.

3. Que medidas deveriam se introduzidas para o melhorar?

José Couto | O OE deverá manter instrumentos que sustenham a destruição de emprego, que resulte da diminuição da atividade produtiva, por via das alterações dos mercados de matérias primas causadas pela pandemia, como é o caso dos chips e das alterações impostas por novos conceitos de mobilidade, em especial no seio das cidades… O que levará ao encerramento de unidades produtivas, não podendo deixar de ter preocupações ao nível do relançamento da atividade produtiva sem perder o sentido da manutenção da competitividade. O que significa que terão que existir políticas de preservação do emprego, manutenção e recuperação dos programas de investimento e incrementar a resposta aos novos projetos dós construtores automóveis. Não podendo deixar de estar atento às práticas dos nossos concorrentes, países europeus, que apoiam a indústria reforçando a resposta das empresas.

O que sugerimos é um forte apoio ao investimento:

  • Lançamento de programas que permitam a participação da indústria automóvel nacional em novos projetos, ligados a soluções tecnológicas compaginadas com os novos veículos automóveis.
  • Reconversão das soluções energéticas e introdução de conceitos da i4.0.
  • Financiamento através de subvenção; consolidação da autonomia financeira das empresas.
  • Incentivos à capitalização das empresas.
  • Medidas de apoio fiscal; estímulo ao investimento; à I&-D; manutenção e capacitação do emprego; e política de reforço da internacionalização.
  • Reconversão do quadro RH das empresas.
  • Programas de reconversão com diminuição apoio da de horários de trabalho.
  • Qualificação das organizações – incremento dos processos de gestão; fomento da dimensão das empresas.
  • Investimento em infraestruturas – logística (rede , ferroviária transeuropeia de mercadorias e rede de passageiros); início da construção da rede de comunicação 5G.

4. Considera que existe o risco do OE ser chumbado?

José Couto | Sim, considero que isso é possível, porque os partidos que têm sido parceiros pedem coisas que limitam o futuro do país e que nos atiram, no curto prazo, para a cauda da UE.

 

Le coût des matières premières automobiles a pris 87 % en Europe depuis 2019

Alors que la crise des composants paralyse l’industrie automobile, le cabinet AlixPartners s’est penché sur le prix des ressources nécessaires à la production d’un véhicule. Partout dans le monde, le coût des matières premières a significativement augmenté en deux ans.

in Le Journal de l’Automobile, par Gredy Raffin, 21-10-2021


Les prix flambent en amont des chaînes de production et la crise des composants accentue la chose en plus de déréguler l’emploi. D’après une récente étude réalisée par le cabinet AlixPartners, le coût des matières premières a très nettement augmenté depuis août 2019. Un phénomène qui s’observe en Europe. Sur le Vieux continent, les calculs des analystes parviennent à la conclusion que le montant a pris 87 % sur la période pour atteindre 2 580 dollars par véhicule (environ 2 215 euros).

L’inflation a été la plus forte aux Etats-Unis. Selon la même méthode de calcul, ce coût a bondi de 122 % outre-Atlantique et s’établit à hauteur de 4 175 dollars (soit environ 3 585 euros). L’Asie a été un peu plus protégée par la tendance haussière. AlixPArtners estime à 58 % le bond enregistré pour les prix des matières premières, à 2 030 dollars (environ 1 743 euros). “Dans toutes les régions, le poids financier des matières n’a jamais été aussi élevé”, met en garde Alexandre Marian, directeur au sein de l’équipe automobile du bureau parisien d’AlixPartners.

500 euros de plus découlant de la norme CAFE ?

Aucun élément ne laisse croire que l’industrie fera machine arrière. La transition vers davantage de véhicules électriques devrait en effet augmenter encore l’impact de l’inflation des matières premières sur ce type de modèles. Les experts d’AlixPartners rappellent par la voie d’Alexandre Marian que les véhicules électriques contiennent plus de cuivre, d’aluminium ou encore graphite, et leur poids moyen devrait augmenter de 179 kilos, soit 19 %, renchérissant leur coût matières premières encore de 2 040 dollars (environ 1 750 euros).

Des chiffres certes impressionnants mais qui n’incluent pas encore l’impact financier des nouvelles réglementations environnementales, notamment la norme CAFE et son seuil d’émission de CO2 de 95 g/km). Le cabinet rappelle là aussi que la fin de la gratuité des quotas d’émissions carbone devrait renchérir le coût d’un véhicule d’environ 400 à 500 euros au cours du carbone actuel. Ces surcoûts pour la filière pourraient être progressivement répercutés aux consommateurs, indique par anticipation le rapport d’AlixPartners.

Dans sa note de synthèse, le bureau parisien s’intéresse par ailleurs à la solution de l’hydrogène vert et la pile à combustible, décrite comme la meilleure réponse aux défis lancés par la lutte contre le réchauffement climatique. Selon les estimations d’AlixPartners, la part de la production par électrolyse de l’eau, de l’hydrogène dit vert, devrait atteindre 40 % en 2040, contre 4 % en 2020. Le prix tombera à cet horizon à 4,0 dollars/kg (environ 3,40 euros), contre 9,5 dollars/kg (8,15 euros) en 2020.

 

Aux Etats-Unis, la hausse du prix des matières premières est estimée à 122 % en deux ans.

 

 

 

Quels modèles Citroën jusqu’en 2025 ?

En plus de la C5X dont l’arrivée est proche, la marque aux chevrons pourra compter, en 2023, sur une nouvelle silhouette de C4 mais surtout sur la nouvelle C3, également disponible en 100 % électrique.

in Le Journal de l’Automobile, par Christophe Jaussaud, 21-10-2021


Après les facelifts des C3 et C5 Aircross durant l’année 2021, Citroën va enfin lancer cet automne la C5X sur le marché français. Ce sera la même chose en 2022 avec des Berlingo et Jumper revisités.

Les choses sérieuses vont débuter en 2023 avec une nouvelle silhouette de la C4 et la toute nouvelle C3. Celle que le cabinet Inovev appelle aujourd’hui la C4 Aircross devrait se présenter sous la forme d’un crossover dans la lignée de la 308 crossover prévue un an plus tôt chez Peugeot.

L’autre gros morceau de l’année 2023 est le début de production de la nouvelle C3. La citadine aux chevrons va en effet inaugurer, près de 3 ans avant la Peugeot 208 renouvelée en 2026, la plateforme STLA Small de Stellantis. Pour la première fois, elle sera disponible en 100 % électrique.

En 2024 et 2025, Citroën va renouveler ses C3 Aircross et C5 Aircross sur les nouvelles plateformes du groupe, respectivement STLA Small et STLA Medium. Pour l’heure, aucune information sur un futur modèle du segment A pour remplacer la C1. Rappelons que Peugeot semble vouloir donner une suite à la 108 avec un modèle 100 % électrique adapté de sa gamme sud-américaine.

Source:INOVEV

 

L’année 2023 sera chargée pour Citroën avec notamment la nouvelle C3.

 

 

 

INDASA vai contar com três armazéns 100% automáticos da VRC

A Indasa, um dos maiores fabricantes mundiais de abrasivos, está a investir no seu nível de automatização, ao implementar três armazéns 100% automáticos nos edifícios que tem em construção em Aveiro, dedicados a este mesmo propósito.

in Supply Chain Magazine, 21-10-2021


Cada armazém terá uma função distinta. O primeiro irá fornecer matérias-primas e materiais subsidiários para abastecimento directo da fábrica de lixas. O segundo irá ser instalado dentro da zona de produção, onde irá acondicionar as mais diversas peças de substituição e importantes ferramentas de manutenção da fábrica. Por fim, o terceiro armazém e de maior complexidade, integra várias funções logísticas, desde absorver todo o produto acabado proveniente da fábrica e assegurar a preparação de encomendas que serão enviadas para as várias partes do mundo onde a Indasa se encontra.

A VRC explica que o sistema é composto por transelevadores do tipo mini-load de alta performance, como parte integrante de um silo de armazenagem, e ainda por diversas estações de picking goods-to-man.

O sistema permitem a alteração da sequência dos pedidos em qualquer momento, ordenando-os tendo em conta a ordem do seu peso, ficando os mais leves por cima. Desta forma, através de classificadores verticais, o sistema consegue que as caixas com os produtos para picking fiquem na ordem correcta.

Para além disso, a Indasa passará a contar também com um software de gestão de armazéns da família flux.wms, e que, sincronizado com o ERP que a Indasa utiliza, assegurará a execução em tempo real de todas as funções necessárias do sistema logístico, desde o accionamento dos motores dos conveyors até à gestão de cada uma das caixas apresentadas aos operadores.

 

https://www.indasa-abrasives.com/

 

 

La Junta Directiva de SERNAUTO traslada a la Ministra de Industria sus propuestas de cara a la recuperación

El pasado 20 de octubre, la Junta Directiva de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO) se reunió con la Ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, con el ánimo de trasladarle las inquietudes del sector ante la compleja situación en la que está inmerso y reiterarle la máxima colaboración de cara al PERTE del vehículo eléctrico y conectado.

in SERNAUTO, 21-10-2021


Durante el almuerzo de trabajo celebrado en Madrid, los miembros de la Junta Directiva de SERNAUTO compartieron con la Ministra Maroto, el Director General de Industria, Galo Gutiérrez, y el equipo de Gabinete, las previsiones del sector de componentes de automoción que han ido empeorando en los últimos meses y la preocupación existente por la lenta recuperación prevista debida a diversos factores como la escasez de semiconductores y componentes electrónicos, el alza de precios y escasez de materias primas, así como por el incremento de los costes logísticos y energéticos.

La Ministra de Industria se mostró sensible a esta situación y comentó en detalle las líneas de financiación e iniciativas, nacionales y europeas, activadas por su cartera para tratar de minimizar este impacto.

Por otro lado, se le expusieron los proyectos en los que se está trabajando desde la Plataforma Tecnológica Española de Automoción y Movilidad “Move to Future”, coordinada por la Asociación, y las necesidades que tienen las empresas de cara a la convocatoria de las ayudas previstas en el PERTE VEC.

Desde SERNAUTO se considera que el PERTE VEC debe ser un proyecto sectorial para conseguir el fortalecimiento de la cadena de valor de la industria de automoción y de todo el ecosistema innovador para que España, no solo se convierta en un Hub Europeo de la Electromovilidad, sino del vehículo del futuro. Es necesario poner en valor el esfuerzo de las más de 100 entidades públicas y privadas involucradas en las Manifestaciones de Interés (MDIs) presentadas, con el fin de desarrollar nuevos proyectos e inversiones (industriales y de I+D+i) y anclar así en España la actividad del tejido industrial de automoción y la del resto de sectores implicados, algo fundamental para que los fondos europeos tengan realmente el impacto deseado.

Para ello, María Helena Antolin, Presidenta de SERNAUTO, afirmó que “es necesario aplicar inteligencia y estrategia-país para responder a las necesidades reales de todos los actores de un sector tan clave para la economía española y la generación de empleo. Esta visión de estrategia-país, dando cabida a las necesidades de un mayor número de organizaciones de toda la cadena de valor, fortalecerá el ecosistema y garantizará el nivel competitivo y posicionamiento global del sector de automoción español”.

En este sentido, Reyes Maroto manifestó la sensibilidad de su Ministerio respecto a la necesidad de ser ambiciosos en la concreción de los proyectos para que cojan forma y que lleguen a ser reales. Para ello, comentó que están trabajando en grupos interministeriales con eficacia y defendiendo la posición de España ante Europa.

Además, también se abordó el tema de los costes de la energía eléctrica y la problemática que encara en la actualidad el tejido industrial. El incremento progresivo del precio de la electricidad desde el mes de abril está afectando significativamente a todos los fabricantes de componentes, además de a los electrointensivos.

Finalmente, se trasladó la importancia de seguir trabajando en la mejora de la fiscalidad existente en materia de innovación para reforzar la competitividad de las empresas del sector de componentes instaladas en España frente a otros países. Este hecho resulta crucial para atraer proyectos de innovación a nuestro país, retener talento y conocimiento y seguir generando riqueza y empleo. La Ministra entendió la relevancia de esta cuestión y se mostró partidaria a trabajar conjuntamente con el sector en esta línea.

La Presidenta de SERNAUTO, en nombre de toda la Junta Directiva, agradeció a la Ministra Maroto y a los miembros de su equipo, su cercanía con el sector y su sensibilidad hacia las cuestiones planteadas y mostró el compromiso de la Asociación para continuar impulsando estos y otros temas que promuevan la competitividad de esta industria estratégica para el país y seña de identidad de la Marca España.

 

En la imagen adjunta aparecen en la primera línea (de izda. a derecha): Ricardo Olalla (Bosch España), Oskar Goitia (Mondragón), Eduardo González (Continental), Galo Gutiérrez (Ministerio de Industria), Reyes Maroto (Ministerio de Industria), María Helena Antolin (SERNAUTO), Miguel López-Quesada (Gestamp), Mercedes Pujol (Ficosa) y María Luisa Soria (SERNAUTO). En la segunda línea (de izda. a derecha): Cristina San Martín (SERNAUTO), José Portilla (SERNAUTO), Benito Tesier (Brembo), Carlos Lorente (Clarios) y Jose Esmorís (CIE Automotive).

 

VW’s Wolfsburg plant is producing fewest cars since 1958, report says

Automaker has built less than half average annual output so far this year

in Automotive News Europe / Reuters, 20-10-2021


Volkswagen Group has produced just 300,000 cars at its main plant in Wolfsburg, Germany, so far this year, a company source with knowledge of the matter said, the lowest figure since 1958 and far behind its average output before the pandemic.

The plant, which builds theVW Golf, Touran, Tiguan, and Seat Tarraco models, produced an average of 780,000 vehicles per year in the past decade and the company said in 2018 it aimed to boost this figure to 1 million.

But supply chain problems meant just under 500,000 vehicles made it off the assembly line in 2020. This year’s output, first reported by Die Zeit weekly, is set to be even lower as the chip crisis sets in.

VW has previously said it would have a production shortfall in the high hundreds of thousands due to a lack of semiconductors, a problem plaguing automakers worldwide which the company expects to last well into 2022.

A spokesperson said last week that discussions were underway to address the competitiveness of the Wolfsburg plant, which does not yet produce full-electric vehicles, particularly in the face of growing competition from rivals such as Tesla.

The comments followed reports that Volkswagen CEO Herbert Diess had said at a supervisory board meeting in September that a delay in the transition to electric vehicles could cost the company 30,000 jobs – one in four of its current employees.

 

Reuters
VW’s Wolfsburg plant has been hit by supply chain problems.