European steel users call on Commission to terminate safeguard measures on 30 June 2021

In response to today’s announcement by the European Commission that it will review the safeguard measures on steel, in place since 2018, a coalition of downstream users of steel is urging the Commission not to extend the measures beyond their expiry date this June.

in CLEPA, 26-02-2021


While the COVID-19 pandemic has severely impacted manufacturing activity across all sectors in Europe during 2020, production levels are now increasing and are expected to continue to do so as the economy recovers during 2021.

As a consequence, and since the second half of 2020, companies are facing surging prices for steel products and long delivery times because of an insufficient domestic supply. Due to the safeguard measures currently in place, reduced competition from third countries means that import alternatives aimed at easing cost and lead-time pressures on European manufacturers have been limited.

The possibility of extending the safeguard measures beyond June 2021 adds to the uncertainty and adverse market conditions that steel users are currently facing.

It is in the interest of downstream users to rely on a strong and competitive EU domestic steel industry. Excessive protection will only result in an uncompetitive European steel industry, to the detriment of downstream users and final consumers. Therefore, the steel safeguard measures should expire on 30 June 2021 as foreseen.

 

The coalition of EU trade associations representing the interests of downstream users of steel consists of ACEA, APPLiA, CECE, CEMA, CEMEP, CLEPA, Orgalim, and WindEurope.

 

2021.02.10 Joint PR-Review of Steel Safeguard Measures_vF

 

 

Transporte urbano do futuro será modular e está a nascer em Portugal com ajuda do INEGI

O INEGI está a colaborar na criação de um novo conceito de transporte aéreo modular, no âmbito de um projeto que pretende mobilizar a indústria aeronáutica nacional para a disrupção no transporte urbano do futuro.

in INEGI, 24-02-2021


FLY.PT, assim se chama o projeto que iniciou no final do ano passado e, como explica Rui Mendes, responsável pelo projeto no INEGI, ambiciona “criar a base tecnológica e de conhecimento necessária para abordar a revolução em curso no transporte aéreo, em termos de conceitos de uso e de multimodalidade, e de tecnologias”.

O carro que troca a estrada pelo céu há muito que habita na nossa imaginação coletiva, e é um conceito que estará agora mais próximo de se tornar realidade, e com ADN português. O objetivo é construir o protótipo de um sistema de transporte modular. Será composto por um skate e um drone, ambos autónomos, e uma cabine acoplável a cada um dos veículos, criando um sistema intermodal.

Durante o projeto vão ser exploradas tecnologias relacionadas com a eletrificação das aeronaves, sistemas autónomos, e novos materiais e processos, uma vez que são estes os desafios tecnológicos da disrupção que se antevê neste sector.

Liderado pela Caetano Aeronautic, o projeto conta com a participação do INEGI, que passará pelo desenvolvimento de componentes em materiais compósitos, nomeadamente para integrar em soluções de propulsão no drone, soluções estruturais na cabine, e nos sistemas de acoplamento.

A equipa do Instituto irá também desenvolver baterias estruturais e multifuncionais, capazes de suportar solicitações e armazenar energia eletroquímica, e irá ainda participar na construção do protótipo de veículo à escala através do fabrico de alguns componentes.

Além do INEGI, o projeto conta também com a AED Portugal (Cluster Português para as Indústrias da Aeronáutica, Espaço e Defesa), SETSA, Optimal Structural Solutions, CONTROLAR, Almadesign, TEKEVER II, CEIIA, ISQ, INESC TEC, IPL, ISEP, PIEP, EMPORDEF, Universidade de Évora, CODI, FHP e Critical Materials.

O projeto “FLY.PT – Mobilizar a indústria aeronáutica nacional para a disrupção no transporte aéreo urbano do futuro” está inserido nos Programas Mobilizadores, que visam a promover o crescimento das atividades económicas intensivas em conhecimento e a criação de valor baseada na inovação. Este projeto é cofinanciado pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), através do Portugal 2020.

 

Definindo a mobilidade de amanhã

Artigo de opinião de Adão Ferreira | Secretário-Geral da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel

in Green Future – Auto Magazine, 25-02-2021


Como será o futuro da mobilidade? As pessoas e os bens precisam de passar do ponto A para B de uma forma segura, limpa e acessível. Os hábitos das pessoas estão a mudar, mas mesmo daqui a 10, 20, 30 ou mais anos a mobilidade pessoal continuará a ser um dos alicerces das sociedades e da economia. Haverá mais opções para a mobilidade individual do que hoje, quer sejam a posse de automóvel, a partilha de automóveis ou toda uma nova gama de ofertas de transportes públicos.

Multimodal e tecnologicamente diversificado serão as características que definirão o ecossistema da mobilidade de amanhã. Os construtores e seus fornecedores de automóveis, estão a adaptar-se para ajudar a realizar a maior transformação da indústria em mais de cem anos. A mobilidade tornar-se-á mais eficiente e os fabricantes de componentes para a indústria automóvel ajustar-se-ão para fornecer a tecnologia necessária para as novas motorizações. Os veículos tornar-se-ão mais automatizados e os fornecedores fabricarão sistemas de segurança e assistência com sensores e inteligência artificial que estejam à altura do desafio. E, à medida que a indústria automóvel avança para novos modelos de negócio partilhados, a indústria de componentes para automóveis desempenhará um papel de liderança no desenvolvimento de novos conceitos para este novo e excitante campo.

Todavia uma transição controlável, para o clima, indústria e emprego, assenta em tecnologias competitivas tais como o motor de combustão interna, híbridos plug-in, células de combustível e veículos elétricos. Só uma transformação que seja industrialmente bem-sucedida e socialmente aceite pode ser politicamente sustentável e alcançar o objetivo da neutralidade climática.

Os fabricantes de componentes para automóveis estão comprometidos com as metas de Paris para mitigar os efeitos das alterações climáticas, e pretendem cumpri-las fazendo uso de todo o seu conhecimento e das suas próprias inovações.

A indústria automóvel está a passar um momento crucial com o processo de reindustrialização, para fazer face aos desafios da descarbonização e digitalização que surgem para fazer face à nova indústria da mobilidade. Tudo isto, no contexto do forte impacto económico e industrial da crise COVID-19 no setor, o qual veio estabelecer novos objetivos, a curto prazo, de recuperação da procura e da produção. Por conseguinte, é necessário um trabalho conjunto e o compromisso do Governo com o setor, para restabelecer os níveis pré-crise e liderar esta transformação, garantindo que o setor automóvel possa manter a sua relevância e liderança no futuro.

Tendo em conta o próximo Plano Europeu de Recuperação e Resiliência, o setor automóvel necessita de uma dotação financeira significativa para garantir não só a recuperação aos níveis pré-crise, mas também um maior crescimento sustentável para reforçar o seu papel como motor para os outros setores da nossa economia.

A indústria automóvel tem uma relevância importante para a economia de Portugal, devido à sua capacidade de exportação, à criação de empregos qualificados, ao valor acrescentado e ao efeito catalisador noutros setores, nomeadamente enquanto motor da capacidade competitiva do ecossistema científico. Por isso, é fundamental estabelecer um quadro que garanta uma transformação cuidadosamente gerida para alcançar com sucesso a descarbonização e a digitalização da economia.

 

Nota: Este artigo não implica nem reflete necessariamente a opinião da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, mas apenas a do autor.

 

 

Início de carros autónomos em Portugal em 2025 e pico em 2050, estima Bosch

Em Braga, a Bosch está a desenvolver “o projeto ‘Easy Ride’, que é um projeto para a mobilidade do futuro” com um “elevado foco” na “tecnologia 5G”, revela João Santos, da Bosch.

in ECO / Lusa, 25-02-2021


início dos carros autónomos em Portugal deverá acontecer a partir de 2025, atingindo o seu pico em 2050, estima, em entrevista à Lusa, João Santos, cocoordenador do projeto V2X da ‘Bosch Car Multimedia’ em Braga.

“Falando no caso específico de Portugal, que é o que as pessoas querem saber, quando vai ser uma realidade em Portugal”, é preciso primeiro ter em conta que é necessário haver uma infraestrutura de quinta geração (5G) montada, salienta.

O 5G arranca este ano e está previsto, “em 2023, 70% da área de Portugal estar coberta” com a rede de quinta geração e, em 2025, 90%.

“Se juntarmos a isso certas iniciativas de países da União Europeia (UE), o projeto Vision Zero da Finlândia por exemplo, que permite reduzir para quase zero o número de acidentes ou feridos graves nas estradas, podemos dizer que devemos começar a ver o início dos carros autónomos a partir de 2025 e atingir o seu pico em 2050”, prevê João Santos.

“A Bosch tem inúmeros projetos sobre o 5G” e estes “estão espalhados pelas mais diversas localizações do mundo”. No caso, em Braga, “está a decorrer o projeto ‘Easy Ride’, que é um projeto para a mobilidade do futuro, realizado em parceria com a Universidade do Minho e que tem um elevado foco com a tecnologia 5G”, sublinha.

O projeto ‘Easy Ride’ contempla cinco subprojetos, onde se inclui o ‘Vehicle to X Communication’ (V2X), que representa toda a conectividade necessária para atingir a condução autónoma e reduzir quase para zero o número de fatalidades e feridos em acidentes rodoviários.

O projeto é focado nas várias vertentes autónomas, em que o veículo terá um ‘cockpit’ inteligente de maneira a proporcionar uma viagem personalizada ao ocupante, tendo ao mesmo tempo noção do estado do próprio automóvel e do que o rodeia – ambiente, outros veículos autónomos, veículos de duas rodas, peões, entre outros – informação que é obtida através de sensores.

Todos estes sensores geram uma quantidade de dados enorme, terá que haver uma comunicação rápida e fiável” para que se consiga “transmitir esta informação”, e “é aí que entra o 5G”, salienta o responsável.

“Neste momento já temos várias demonstrações para tecnologia, estamos a aplicar já 5G com 4G e ‘wifi’ [rede sem fios]”, precisa.

João Santos aponta como exemplo os alertas que o veículo faz ao condutor, quando num cruzamento onde não se consegue ver se vêm veículos do lado esquerdo, os sensores do carro autónomo dão a indicação de avançar ou não.

Numa primeira fase, o veículo dá “alertas ao condutor”, ou seja, “ainda não há atuação ativa” do carro. Mas em aplicações mais avançadas já é possível ver além de objetos, o que parece ser “muita ficção científica”, mas não é, explica.

No caso de um veículo que tem à sua frente um camião e não sabe se pode ultrapassá-lo, a aplicação já permite ao carro ter acesso a uma câmara que eventualmente o camião tenha ou infraestruturas que tenham câmaras na zona e transmitir “a imagem em tempo real” para os ‘displays’ e, assim, o condutor “saber, até mesmo com algoritmos de machine learning [aprendizagem automática]” se a ultrapassagem pode ser feita em segurança.

O estado atual do ‘Easy Ride’ já permite manobras cooperativas, em que carros têm uma condução semiautónoma, coordenada com outros veículos.

“Por exemplo, quando estamos numa autoestrada e estamos na fase de aceleração e queremos ir para a estrada principal, o carro consegue fazer e receber a informação de outros veículos e consegue regular a sua velocidade para que toda esta manobra seja feita com total segurança”, aponta João Santos.

Mas também há soluções para a área industrial: um comboio de camiões (também denominado de platooning) em que todos, exceto o líder, seguem o que está na frente e os condutores “não necessitam de estar constantemente no ato de condução”.

Tal permite “o melhor descanso para os camionistas, sem contar com a eficiência energética” e a diminuição da pegada ecológica, explica o cocoordenador do projeto V2X.

“O ‘Easy Ride’ é o terceiro projeto de inovação aqui presente na Bosch”, refere, dando ainda o exemplo de que, com outros elementos da equipa na Alemanha, já se consegue “ter estacionamentos autónomos”, em que a pessoa chega ao aeroporto e “só tem que largar o carro” e este “vai sozinho encontrar um estacionamento”.

E como é que se aplica estas soluções nos veículos atuais? “É como todas as tecnologias dos veículos. Por exemplo, os primeiros carros não tinham cinco de segurança e depois passaram a ter” ou “não tinham sensores de estacionamento” e “agora têm”.

“Estamos a desenvolver uma placa eletrónica que vai estar embutida nos carros”, que “vai fazer parte do ‘standard’ do pacote” da compra do veículo e que “vai facilitar esta comunicação com o 5G”.

Os testes decorrem nas “chamadas zonas tecnológicas portuguesas” que foram criadas “especificamente para testar este tipo de tecnologias, não só 5G, mas tudo o que sejam tecnologias revolucionárias”.

Em Braga, a Bosch conta com três veículos de teste, que são descaracterizados e têm “o propósito” de estarem autorizados para que a empresa faça modificações e implemente tecnologia.

Questionado sobre qual o impacto dos veículos autónomos no setor, João Santos é perentório: “Vai ser uma mudança de paradigma da condução, porque o condutor não vai ter que se ocupar com o ato de conduzir”.

“De repente cria-se ali um espaço livre. Temos o primeiro espaço que é a nossa casa, temos o segundo espaço que é o nosso trabalho e agora vamos ter um terceiro espaço em que condutor – ou neste caso o ocupante, que a palavra condutor já não se aplica -” utilizará “para lazer, para ver conteúdos multimédia ou até pode ser para trabalhar”, explica. “Acho que é aí que vai ser a maior disrupção no setor automóvel“, sublinha.

Em vez de tirar o carro da garagem para ir do ponto A ao ponto B, a mentalidade passará por “pedir um serviço de mobilidade para nos transportar da nossa casa para o ponto B”, antevê João Santos, que gostaria que os carros autónomos fossem já uma realidade.

E em relação ao 6G (sexta geração)? “Uma previsão a 10 anos, eu diria, em 2030 certamente iremos ter 6G com novas tecnologias e novas velocidades”.

 

REGIÃO NORTE | Cerveira é segundo maior exportador automóvel

Estudo da CCDRN coloca o concelho de Vila Nova de Cerveira em posição de destaque no que respeita às exportações do ramo automóvel.

in Correio do Minho, 24-02-2021


Vila Nova de Cerveira exporta 23,1% de bens de indústrias de média tecnologia, posicionando-se como o segundo concelho mais exportador do ramo automóvel na região Norte, revela um estudo da Comissão de coordenação e Desenvolvimento Regional Norte (CCDR-N).

O estudo, que acompanha a Estratégia de Desenvolvimento do Norte para período de programação 2021-27, reforça ainda que a localização das indústrias de média tecnologia do ramo automóvel em Vila Nova de Cerveira explica-se, em parte, pela integração das suas empresas em cadeias de valor transfronteiriças.

Para o presidente da Câmara Municipal de Vila Nova de Cerveira, Fernando Nogueira, estes dados comprovam a importância e o impacto da dinâmica empresarial transfronteiriça Galiza-Norte de Portugal, “numa altura em que ambos os governos teimam em castigar os trabalhadores transfronteiriços e os empresários desta região, afunilando a sua circulação diária por um único ponto de passagem autorizado, o de Valença-Tui”.

Segundo o autarca, “temos testemunhos pessoais e empresariais, temos estudos e estatísticas que corroboram esta intensa, permanente e produtiva realidade empresarial transfronteiriça, só falta os governos de Portugal e de Espanha valorizarem realmente a produtividade que se vive nesta região”. Fernando Nogueira salienta que Vila Nova de Cerveira dispõe de um parque de acolhimento empresarial com dezenas de empresas “que dão trabalho a mais de 4 300 trabalhadores, dos quais várias centenas oriundos da Galiza”.

 

imagem | Zona industrial de Vila Nova de Cerveira

 

Huf apresenta Phone as a Key

Chave digital para novos modelos de negócio: funções de segurança e conforto através do “Huf Phone as a Key”

in Huf, 24-02-2021


Os condutores podem agora usar uma chave digital para abrir e fechar as portas do carro e até mesmo ligar o motor. O que há de especial no “Huf Phone as a Key” é que os utilizadores não precisam mais ter o smartphone nas mãos. O pacote completo de soluções de hardware e software reconhece automaticamente a chave digital existente num smartphone, permitindo o acesso passivo ao veículo. O smartphone fica ainda mais em destaque, pois os condutores podem usá-lo para adicionar várias opções através de uma aplicação. Essas “Funções on demand” são integradas no telefone como uma chave e permitem que os fabricantes de automóveis acedam a novos modelos de negócio. Além disso, o sistema de telefone como chave pode ser adaptado para responder às necessidades individuais do cliente e, graças a uma unidade de controlo eletrónico compatível com o AUTOSAR, pode ser integrado virtualmente em qualquer arquitetura de veículos.

“Os fabricantes de automóveis têm requisitos muito particulares em relação ao sistema de autorização e acesso ao veículo. Isso não é surpreendente, dado o fato de que a experiência automóvel começa quando o condutor se aproxima do veículo”, disse Claus Vollmer, Head of the Business Unit Locking & Authorization da Huf. “A Huf é a especialista, quando se trata em proporcionar a referida experiência, mas também está a oferecer uma solução preparada para o futuro: “Phone as a Key”. O nosso sistema já permite a autorização passiva, a forma mais sofisticada de abrir, arrancar ou travar um veículo. Mas não é apenas em termos de autorização do condutor que o telefone como uma chave está a abrir novas oportunidades; os sensores extremamente precisos no sistema permitem recursos de conforto adicionais que os fabricantes de automóveis podem oferecer aos seus clientes, como por exemplo as “Funções on demand”. O “Phone as a Key” da Huf está a abrir caminho para modelos de negócio lucrativos para a mobilidade do futuro. ”

Telefone como chave oferece “Funções on demand” com base nas tecnologias sem fios BLE e UWB

No coração do “Phone as a Key” está um software inteligente que reúne dados do sensor e processa chaves digitais. A Huf também oferece uma unidade de controlo eletrónico que foi desenvolvida de acordo com o padrão AUTOSAR global, podendo ser integrada em qualquer arquitetura de veículos. Os vários sensores transformam o Phone as a Key num pacote completo e garantem uma comunicação fiável entre o carro e o smartphone. A opção por um pacote de sensores que inclui Bluetooth Low Energy (BLE) e Ultra Wide Band (UWB) abre novas áreas de negócio para os fabricantes de automóveis com as chamadas “Funções on demand”. A Huf usa os sensores UWB e BLE integrados no veículo não apenas para localizar o smartphone com precisão ao centímetro. Os sensores também podem reconhecer objetos, bem como pessoas e gestos. A Huf está a criar várias funções adicionais relacionadas com o conforto e personalização que os fabricantes de automóveis podem integrar nas suas opções de equipamentos ou disponibilizar aos seus clientes “Funções on demand” que podem ser adquiridas na aplicação.

O UWB também desempenha um papel na segurança: a partir de 2022, a deteção de crianças no interior do veículo (Child Presence Detection) será incluída no quadro de avaliação do teste de colisão Euro NCAP. A NHTSA, a agência federal americana para segurança rodoviária, também leva essa tecnologia em consideração ao conceder as suas cobiçadas estrelas de classificação de segurança. A deteção da presença de crianças pode ser realizada pelos sensores existentes no Phone as a Key da Huf. Ao contrário das “Funções on demand”, esta funcionalidade está incluída como padrão.

“O UWB permite um posicionamento extremamente preciso e aumenta consideravelmente o nível de proteção contra roubos. Com o UWB, os ataques aos sistema de acesso, em que os ladrões ampliam os sinais wireless para que possam abrir veículos, são coisa do passado”, afirma Jürgen Stadler, Head of Development na Business Unit Locking & Authorization da Huf. “Estamos empenhados a tornar o UWB num padrão, trabalhando com fabricantes de automóveis e gigantes da tecnologia como a Apple, a Samsung e a Google como membros do Car Connectivity Consortium. Já estamos a observar um excelente desempenho dos sensores compactos UWB nos nossos testes de avaliação em automóveis, disponíveis para clientes em todo o mundo. Atualmente, apenas os smartphones de última geração contam com UWB. O NFC, por outro lado, está amplamente disponível. É por isso que os fabricantes de automóveis estão a concentrar-se, para já, nesta tecnologia. Isso também significa que os cartões NFC ou chaves sem fios que são necessários para registar smartphones e smartwatches em veículos ainda estão “on demand”. Como especialistas em chaves sem fios e tecnologias NFC, também oferecemos excelentes soluções nesta área”, continua Stadler.

Liberkee: a chave digital não abre apenas as portas do carro

Em 1989, a Huf foi o primeiro fornecedor automóvel a introduzir uma chave sem fios num veículo de produção em série. Esta tecnologia inovadora fez a sua estreia no Mercedes SL (R129). No final da década de 90, a Huf aplicou o mesmo espírito pioneiro à autorização passiva do condutor e à tecnologia NFC, que foi instalada no puxador da Mercedes E-Class em 2016, permitindo que a porta do condutor fosse aberta através de um smartphone.
Desde 2013, a Huf oferece chaves digitais como solução para o aluguer de carros e veículos de frota. Com a sua mais recente inovação, a Liberkee, empresa subsidiária com o mesmo nome, está a dar um passo à frente. A equipa está atualmente a trabalhar para permitir que os utilizadores de smartphones façam a gestão das chaves digitais dos seus veículos, casas e até mesmo edifícios ou escritórios numa única aplicação. O sistema digital de autorização e acesso é baseado em métodos de criptografia assimétricos e pode ser combinado com praticamente todas as soluções de acessos comuns. As chaves digitais também podem ser partilhadas fora da aplicação, por Email, SMS ou WhatsApp. A função é então executada por meio de um link, sem a necessidade de instalar a aplicação Liberkee. O Liberkee funciona em todos os fabricantes e é a solução ideal para a mobilidade em rede do amanhã.

https://www.huf-group.com/en

 

 

Motor da Autoeuropa escapa à falta de chips no mundo

Fabricantes de automóveis de todo o mundo estão a ser penalizada pela falta de chips no mercado. Autoeuropa garante produção “sem interrupções” em Palmela.

in ECO, por Paulo Moutinho, 24-02-2021


Fabricantes automóveis de todo o mundo estão viver tempos de agonia. Depois da crise provocada pela pandemia do novo coronavírus, e agora que a procura por veículos novos começa a ganhar ritmo, estão a enfrentar um crash no mercado dos chips. Uma ameaça à retoma do setor a que a Autoeuropa está a conseguir passar incólume.

Com as restrições à circulação um pouco por todo o mundo, as fabricantes de automóveis ajustaram a produção para adequarem a oferta à franca procura. Deixaram os fornecedores de chips em stand by, forçando-os a procurarem outros mercados. Com os consumidores em casa, para estas empresas, o consumo de bens eletrónicos acabou por ser a solução.

Porém, numa altura em que começam a surgir vislumbres de regresso à normalidade, com a vacinação de cada vez mais pessoas contra a Covid-19, a indústria automóvel começa a ligar as máquinas. Mas estão a faltar os chips para conseguirem fazer rolar os automóveis novos das linhas de montagem.

Esta é a realidade de grandes fabricantes mundiais, desde gigantes norte-americanas como a Ford, General Motors, até às nipónicas Nissan ou Mazda, mas também há constrangimentos na Europa. A Fiat e Peugeot, que agora pertencem ao mesmo grupo, liderado por Carlos Tavares, estão a sentir o impacto. A VW, em Portugal, não.

“O volume planeado e produzido pela Volkswagen Autoeuropa está a correr sem qualquer interrupção na cadeia de fornecimento”, diz fonte oficial da fábrica de Palmela ao ECO.

A unidade portuguesa está a escapar a um travão tecnológico que tem levado muitas concorrentes a reverem em baixa o número de carros que poderão ser produzidos e, em casos extremos, a parar mesmo a produção até que o ritmo de fornecimento de chips possa ser reestabelecido.

É uma “areia” que não está a travar a engrenagem da Autoeuropa, o motor da economia portuguesa. E permite à fábrica portuguesa da gigante alemã não perder o “comboio” na produção, isto depois dos percalços sentidos no final de janeiro, altura em que a unidade teve de se ajustar à falta de trabalhadores por causa do novo confinamento.

“O volume planeado e produzido pela Volkswagen Autoeuropa está a correr sem qualquer interrupção na cadeia de fornecimento.”

Fonte oficial da Autoeuropa

encerramento das escolas obrigou a Autoeuropa a parar alguns dias para enfrentar a nova realidade. Com apenas 15 turnos por semana, houve uma “perda semanal de 1.200 veículos em relação ao programa de produção”, disse o diretor geral da fábrica, Miguel Sanches, ao ECO. Retomou, entretanto, a produção a 100% com recurso a trabalhadores temporários que substituíram os país que ficaram em casa a dar apoio aos filhos.

Em janeiro, a produção automóvel em Portugal encolheu em 12,5%. Segundo a ACAP, foram produzidos 20.588 automóveis ligeiros de passageiros e 5.111 de mercadorias, o que representa um decréscimo de 12,1% e 12,6%, respetivamente, face a janeiro de 2020. Já no que diz respeito aos veículos pesados, a queda foi ainda maior. Em janeiro de 2021 foram produzidos 244, menos 37,5% em comparação com o período homólogo.

 

Novos Aditivos Eni Recebem Prémio Para Melhor Tecnologia Petroquímica de 2020

A Eni desenvolveu novos aditivos detergentes isentos de enxofre para lubrificantes à base de compostos cíclicos de calixarenos.

in Eni, 23-02-2021


Os lubrificantes para automóveis à base destes novos aditivos são compatíveis com os sistemas de pós-tratamento de gases de escape para a redução das emissões poluentes e melhoram a eficiência energética dos motores ao reduzir as perdas por atrito, o que limita significativamente as emissões de CO2.

Graças à presença de detergentes à base de calixarenos, estes novos lubrificantes para automóveis superaram com sucesso os testes de economia de combustível da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis e das especificações Mercedes Benz com excelentes resultados de economia de combustível, os quais ficaram cerca de 50% acima dos limites das especificações.

Estes novos aditivos receberam o prémio para Melhor Tecnologia Petroquímica de 2020.

Saiba mais em oilproducts.eni.com

 

German border controls threaten inbound parts supply

Germany’s decision to suddenly impose travel restrictions across borders with Austria and the Czech Republic, and to those travelling from Slovakia, has drawn criticism from across the automotive industry as freight queues threaten to delay parts deliveries.

in Automotive Logistics, by Marcus Williams, 23-02-2021


Germany stopped most road traffic across the border on February 14 to control the spread of Covid-19 variants detected in Austria’s Tyrol (Tirol) and the border regions of the Czech Republic. It later extended the ban to Slovakia, which has high levels of Covid infection.

The Czech Republic declared a state of emergency on February 14 because of the spread of the coronavirus.

While freight movements are permitted, drivers from those regions need to produce proof of a negative Covid test no older than 48 hours to avoid being turned back. Testing facilities have been set up in the border regions of the Czech Republic. However, the disruption has resulted in congestion that in some cases led to 20-kilometre tailbacks (12 miles) into the Czech Republic.

State-owned German rail company Deutsche Bahn also suspended cross-border services.

No warning
Germany’s automotive industry association (VDA) joined the German freight transport association (BGL) in expressing concerns about the closures. The VDA said that unlike the border closures that were imposed last year when the first wave of Covid hit Europe, with early warnings issued two or three weeks prior, the latest closures came as a surprise.

Manufacturers have had no time to build up parts stock in advance and the situation is causing huge challenges for manufacturers, suppliers and the logistics sector. According to the VDA, the Czech Republic is at least as important as northern Italy for passenger car production at German factories, and there are established inbound supply chains from Austria.

“Many parts from Austria and the Czech Republic needed to build vehicles at German facilities are delivered directly to the assembly lines either just-in-time or just-in-sequence,” said Hildegard Müller, president of the VDA. “If the obligations to test and report at the borders cause longer traffic queues, the result could well be interrupted supply chains, shortly followed by production stoppages at many car plants in Germany. The first production lines will come to a halt after only a few hours if the materials are not supplied.”

No plant closures caused by inbound supply shortages have so far been reported by the German carmakers. BMW said supplies were continuing to support production as planned and, while there were some delays registered, they were manageable and the company was closely coordinating with its suppliers and logistics providers. Production at Mercedes-Benz’s plants is also currently running unhindered, according to the carmaker.

In a statement sent to Automotive Logistics VW said there had been no serious bottlenecks at Volkswagen Group factories because of deliveries being stuck at the border, though, like BMW, it continued to monitor and analyse the situation and was ready to react at short notice.

“Volkswagen has also already made provisions to be able to compensate for short-term shortages,” said the company. “Should the border traffic situation get worse and result in even longer queues, it will no longer be possible to rule out production restrictions at Volkswagen either.”

The carmaker continued: “We generally see it as the task of politicians to ensure free exchange of goods across national borders and create clear regulations in exceptional circumstances such as these.”

Better testing at border

VW said that to improve the situation there should be sufficient publicly available virus testing capacities and short control and testing times when crossing borders.

The BGL’s board spokesperson, Professor Dirk Engelhardt, also responded with calls for a practicable testing strategy as soon as possible.

“In addition to testing centres on the borders, which must be set up without delay, rapid tests should be accepted from truck drivers without a medical certificate,” said Englehardt. “Otherwise, not only will many supermarket shelves remain empty because there are not enough freight drivers, but the assembly lines – also in the auto industry in particular – will come to a standstill because they can no longer be supplied.”

In terms of finished vehicle movements by road, the head of the Association of European Vehicle Logistics, Wolfgang Göbel, expressed his concerns in a letter sent to Matthew Baldwin, deputy director general of DG Move (the directorate-general for mobility and transport responsible for transport in the EU), and to Elisabeth Werner, director of land transport at the European Commission.

Göbel said the new measures had been enforced at very short notice, which did not allow truck operators to prepare. Rather they needed to be implemented in a co-ordinated and harmonised way. He pointed out that inconsistencies such as the fact that Saxony did not require truck drivers to show a negative test while Bavaria did.

“The reaction from the Commission and DG Move towards the German government is far too weak,” wrote Göbel in the letter, urging the Commission to ensure the functioning of the logistics sector and the securing of supply chains.

According to the ECG, Werner said that notice had been sent from the Commissioners for Justice and Home Affairs to their national counterparts reminding them that health measures must remain proportionate and supply chains must be secured. She also expressed concern about the working and testing conditions for truck drivers, calling on the member states to provide better testing facilities.

 

Aptiv Introduces Next-Gen ADAS Platform for Highly Automated and Electrified Vehicles

  • As part of Aptiv’s Smart Vehicle Architecture™, the open and scalable ADAS platform enables the software-defined vehicle, reduces complexity and lowers total system costs
  • Next-gen ADAS platform leverages Aptiv’s industry-leading full-stack capabilities in perception systems, software and compute platforms, and connectivity
  • High-performance compute platform delivers unmatched value to customers with continuous OTA updates over the lifetime of the vehicle

in APTIV, 11-01-2021


Aptiv PLC (NYSE: APTV), a global technology company enabling the future of mobility, today announced its next-generation Level 1-3 capable ADAS platform.

Aptiv has been leading the development of advanced driver-assistance systems (ADAS) for more than 20 years, from launching the industry’s first radar-based Adaptive Cruise Control system in 1999 to its autonomous driving joint venture, Motional, will be among the first to put fully driverless vehicles on public roads.

Aptiv’s unique full-stack capabilities are helping customers realize their technology roadmaps and democratize advanced safety systems faster and at a lower cost. Its award-winning first-generation automated driving satellite compute platform has been a game-changer in the industry, leveraging the integration of its Satellite Architecture and active safety software, perception systems and compute. Aptiv’s Satellite Architecture is being deployed by multiple OEMs around the world on more than 10 million vehicles over the next few years.

Building on this trusted foundation, Aptiv’s next-gen ADAS platform will enable new levels of safety, comfort and convenience. Purpose-built for scalability, it cost-effectively spans all vehicle segments by managing the software complexity and supporting features that range from entry-level safety compliance to advanced highway pilot and parking assist. Aptiv’s ADAS platform has the ability to incorporate future technologies and features, including those developed in collaboration with Motional, providing further scalability to higher levels of automation.

“Our next-gen ADAS solution cost-effectively delivers safety features over the lifetime of the vehicle that exceed consumer expectations on a platform upon which OEMs can continue to innovate,” said Kevin Clark, CEO and president. “Our unique position as the only provider of both the brain and the nervous system of the vehicle makes Aptiv the partner of choice for developing software-defined safety solutions that can be democratized as they mature.”

As part of Smart Vehicle Architecture™, Aptiv’s next-gen ADAS platform is fully compatible with emerging zone control architectures, enabling new business models for OEMs through the creation of new features and services that can be updated over-the-air (OTA).

Aptiv’s next-gen ADAS platform also applies an Industry 5.0 approach to safety, ensuring that the driver and the vehicle work together flawlessly. Using the latest generation of up-integrated driver-state sensing and interior sensing solutions – augmented by scalable software – Aptiv’s platform not only verifies if the driver’s eyes are on the road, it also recognizes and responds to body positioning, gestures and eye movement to provide a higher level of safety.

The next-gen ADAS platform continues the acceleration of software-defined vehicles through Aptiv’s scalable full-stack features and offerings, including:

  • Proven Software Stack: Utilizes differentiated and modularized software at every level of the stack on an open, centralized compute platform that allows for the creation of new features and services.
  • Next-Generation Sensor Suite:  The next-gen platform utilizes the industry’s best-in-class interior and exterior sensing capabilities including radars, vision, and LiDAR. Among these sensors is Aptiv’s sixth-generation corner/side radars and forward-facing radars, as well as Aptiv’s first 4D imaging radar, which provides twice the detection range versus what is available on the market today. Aptiv’s Interior Sensing Platform includes radars, ultrasonic sensing, and cabin cameras, enabling OEMs to develop brand-building user experience.
  • Advanced Sensor Fusion:  Supporting the most advanced features requires a comprehensive and reliable environmental model. The platform’s differentiation comes from Aptiv’s advanced AI and machine learning algorithms to fuse 360-degree sensor inputs, providing a detailed rendering of the environment around the vehicle.
  • Development Tool Chain:  Gives OEMs the flexibility to drive further innovation on top of Aptiv’s proven solutions to accelerate the development of safe, green and connected features consumers want with the proven automotive-grade systems they can trust.

A whitepaper on Aptiv’s next-gen ADAS platform and additional information can be found here.

About Aptiv

Aptiv is a global technology company that develops safer, greener and more connected solutions enabling the future of mobility.