Concorrência asiática põe em risco máscaras ‘made’ in Portugal

A falta de equipamentos levou o Estado, no início da pandemia, a apoiar centenas de novos projetos. Preço a que o material chega da China está a inviabilizá-los. Há fábricas em vias de fechar.

in Dinheiro Vivo, por Ilídia Pinto, 27-03-2021


Há um ano, comprar uma máscara cirúrgica era quase tarefa impossível. A China, o maior produtor mundial destes artigos, tinha proibido a sua venda ao exterior e os poucos disponíveis eram, naturalmente, todos direcionados para os hospitais. Um ano depois, e com muitos milhões de euros gastos, o mercado está inundado de máscaras chinesas e quem investiu já se arrependeu. Os encerramentos estão à vista. “Tem sido uma luta constante e diária, é impossível concorrer com os preços que vêm da China”, diz Pedro Nicolau, da Vencer o Momento, Lda. “Não temos como dar continuidade a este projeto, com uma concorrência tão desleal e se não houver na Europa uma forma de proteger os seus interesses e contribuintes”, diz, por seu turno, Carlos Alexandre Brito, da OH Máscaras.

Para se entender melhor a situação, recorde-se que, em abril de 2020, quando finalmente começaram a ser vendidas nos supermercados as primeiras máscaras descartáveis, uma caixa de 50 unidades custava 26,99 euros. Qualquer coisa como 54 cêntimos a unidade. Hoje, a mesma caixa custa 3,09 euros, pouco mais de seis cêntimos por máscara. É verdade que a taxa do IVA destes produtos baixou dos 23 para os 6%, mas a grande diferença está mesmo nos preços praticados. Basta ter em conta que há empresas a apresentarem-se a concursos públicos com valores unitários de dois cêntimos. E até abaixo disso.

No contexto da covid-19, foram dois os sistemas de incentivos específicos criados para apoiar as empresas que pretendessem estabelecer, reforçar ou reverter as suas capacidades de produção de bens e serviços destinados a combater a pandemia. E, segundo os dados do Ministério da Economia, foram lançados três avisos para apresentação de candidaturas, dois na área da inovação produtiva e um para projetos de I&D.

No que à inovação produtiva diz respeito, os dados mostram que houve mais de 1400 candidaturas, das quais 675 foram aprovadas, correspondentes a um investimento total elegível de 342,6 milhões e a incentivos de 250,6 milhões, não reembolsáveis. Quantos destes se destinaram à produção de máscaras cirúrgicas ou de tipo FFP – também chamadas de autofiltrantes – não se sabe porque, indica o ministério, essa informação não é passível de extração automática do sistema. A perceção empírica é que terão sido muitos, maioritariamente sem experiência ou conhecimento do mercado. Quem conhece o setor garante que há quem esteja a ganhar muito dinheiro, mas também há quem esteja em grandes dificuldades, porque não conseguirá nunca competir com as máscaras da China, que as põe cá a dois cêntimos ou menos. O problema, defende, é que não se cuidou de avaliar qual a capacidade instalada necessária e, agora, não há mercado para todos.

Concorrência desleal preocupa empresários

A Borgstena Textile Portugal, empresa de Nelas especializada no fabrico de tecidos para a indústria automóvel, investiu 3,6 milhões de euros, dos quais 2,9 milhões financiados pelo Feder, uma forma de encontrar alternativa ao mercado automóvel, então completamente parado, mas também de desenvolver uma nova linha de negócio na área médica. Não sem antes analisar os pontos críticos do mercado, designadamente a falta de matéria-prima na Europa para fazer máscaras. E, por isso, o investimento contemplava ainda esta área, com a produção de tecido-não-tecido meltblown (um material para uso em aplicações de filtros de máscaras), e a instalação de um pequeno laboratório vital para o controlo de qualidade dos produtos.

Borgstena chegou a ter a unidade a funcionar em três turnos, com 100 pessoas, e com o retomar da área automóvel, a partir de junho, ainda teve de contratar cerca de 30 para esta área de negócio. Agora, só estão 15 e está a descontinuar a produção. “Não correu tão bem como queríamos, porque os pressupostos em que montámos o negócio, acreditando que haveria uma mudança do quadro europeu no sentido de promover uma estratégia de autossuficiência interna na área da Saúde, não se verificaram”, diz o administrador da empresa, Joaquim Albuquerque.

Joaquim Albuquerque admite que hoje não teria feito o investimento. “Faria sentido que, depois do que aconteceu no início da pandemia, em que não havia máscaras porque o governo chinês chegou a proibir a venda ao exterior, houvesse aqui uma diferenciação à produção europeia, como meio estratégico para o futuro. Mas os políticos é que decidem. Num mercado global, em que a concorrência se faz única e exclusivamente pelo preço, as máscaras não terão futuro para nós”, frisa. A empresa continua a produzir pequenas quantidades de máscaras FFP2 e, pontualmente, máscaras comunitárias, mas o negócio é “residual” e só mantido enquanto houver procura. “Não me parece que seja negócio para continuar no pós-pandemia”, admite. Com 600 trabalhadores, a Borgstena fechou 2020 com vendas de 64 milhões, 20% abaixo do ano anterior.

Também a OH Máscaras, uma unidade criada de raiz, em maio de 2020, em Oliveira do Hospital, chegou a laborar em três turnos, tendo criado 27 postos de trabalho. Uma fábrica com condições state of the art, que arrancou em junho de 2020, para produzir máscaras cirúrgicas tipo IIR (as que oferecem proteção contra salpicos) e que, entretanto, já despediu 18 pessoas e admite ter de encerrar até ao verão. “Com uma capacidade instalada para mais de 400 mil máscaras por dia, precisávamos de chegar aos grandes compradores, aos hospitais e às escolas, mas nos concursos públicos deparamo-nos com a concorrência desleal das tradings, que são meros intermediários da produção chinesa, sabe-se lá em que condições”, diz Carlos Alexandre Brito.

O responsável da OH Máscaras acredita que os preços praticados nos concursos públicos “estão abaixo do custo de produção”. E dá o exemplo do concurso público para o Centro Hospitalar de Lisboa em que a proposta vencedora contempla um preço unitário por máscara de 1,9 cêntimos. “É impensável. O mínimo dos mínimos, para cobrir custos de funcionamento, mão de obra, etc, é de 3,5 cêntimos por máscara. Não é possível fazer em Portugal por menos”, garante.

Críticas ao preço como critério único de avaliação

Para Carlos Alexandre Brito, o financiamento destes projetos com o recurso a fundos europeus deveria ser acompanhado do estabelecimento de uma preferência por artigos made in Europe: “São milhões e milhões de euros de apoios que vão desaparecer, sem futuro e sem consequência”.

O empresário já expôs a situação a vários membros do Governo, sem sucesso. “Não duvido que tudo seja feito dentro da legalidade, mas não obedece a critérios de bom senso e de ética. Estamos a falar de investimentos alavancados por dinheiros públicos, será que o preço é mesmo o critério mais equitativo e adequado? Ou será redutor, limitativo e até falseador porque descura outras preocupações, designadamente de cariz ambiental e social”, lamenta. Com “milhões de máscaras” em stock, a OH Máscaras já não tenciona comprar mais matéria-prima. Quando esta acabar, fecha. “Antes do verão”, admite.

Projetos em risco, empresários desencantados

Também Pedro Nicolau, da Vencer o Momento, em Odemira, admite aguentar mais um mês ou dois, e dá o projeto por terminado. Um investimento de perto de meio milhão de euros, majorado por ser no interior, que pretendia criar 10 postos de trabalho, laborando em dois turnos, mas que nunca conseguiu ter volume para isso. Ficou-se pelos quatro trabalhadores. “Temos conseguido pequenos clientes, mas não chega para alimentar uma fábrica destas”, diz o co-fundador da Vencer o Momento.

Pedro Nicolau admite estar “desencantado e desiludido” com todo este processo. “Tem sido uma dor de cabeça constante tentar arranjar soluções para dar a volta à situação”, sublinha. Começou por fazer as máscaras cirúrgicas tipo II e já evoluiu para as IIR, numa tentativa de chegar a outro tipo de clientes. Mas não vê grandes alternativas: “Temos ótimas condições, temos produto de qualidade, tínhamos tudo para conseguir vencer, mas, como está o mercado, é impossível. É difícil aguentar o barco com custos mensais de sete ou oito mil euros e praticamente sem lucros”.

A Pedro Pestana, da Basic Stuffs – Gestão de Equipamentos Médicos, não falta experiência na área da saúde. Na verdade, acumula 30 anos de trabalho no setor. Em 2020, e perante a dificuldade em importar máscaras e outros equipamentos de proteção individual, decidiu submeter um projeto para instalar duas linhas de produção em Caxias. Foi parcialmente aprovado em final de outubro, mas, mesmo assim, e apesar de já ter os equipamentos, ainda não conseguiu arrancar com a produção. “Está tudo à espera das legalizações e da certificação da instalação elétrica”.

Entretanto já percebeu que não terá preço para atuar no mercado nacional. A sua estratégia é apostar em Angola e Moçambique, tirando partido dos canais de distribuição que tem já implementados nestes mercados para aí colocar as suas máscaras sob a marca Space Eco. Mas só vai produzir à medida das encomendas. “Consigo fazer um milhão de máscaras por semana, não faz sentido fazer stockagem”, explica Pedro Pestana. Por outro lado, acredita que os preços vão ter, necessariamente, de subir. “É impossível manter a fasquia nos dois cêntimos, só os custos de transporte da China suplantam isso”, garante.

Pedro Pestana lamenta a falta de fiscalização no mercado nacional. “Claro que é concorrência desleal, metade do que chega nem certificação traz e o próprio material não satisfaz as condições mínimas. E já houve situações, em concursos públicos, que foram os concorrentes a alertar para certificados que não estão legais, quando isso compete é ao Infarmed, não é às empresas”.

A Inarbel, têxtil do Marco de Canaveses com 240 trabalhadores, nunca se meteu nas máscaras, mas dedicou-se às batas hospitalares e outros fardamentos, criando a marca Skylab. Vendeu muito para entidades públicas espanholas, mas não tem conseguido vingar em Portugal, tirando “alguma coisa” vendida para a Ordem dos Médicos. “É muito complicado, aparecem com preços completamente impraticáveis, nunca consegui ter preços para ir a um concurso público”, diz José Armindo Ferraz. Desde o início do ano, a procura tem sido residual. “O investimento está feito, se não for para fazer batas de proteção individual há-de ser para fazer outras coisas. Teremos que nos reinventar outra vez”, frisa.

É preciso inovar e fugir do básico, diz o Governo

A Trim NW, empresa de Santarém especializada no fabrico de tecido-não-tecido (TNT) para a indústria automóvel, cresceu 40% em 2020, graças à produção de TNT para batas e equipamentos hospitalares. Fechou o ano com 4,3 milhões de faturação, dos quais 30% assegurados pela nova área de negócio.

Desde o início do ano, a procura arrefeceu. “Há muito material a chegar de fora, da Turquia e de Marrocos, a preços muito competitivos”, diz Rui Lopes, sublinhando: “Olhando para os preços, o material não pode ser o mesmo que os nossos”. O certo é que não consegue dar resposta aos concursos públicos, que “estão a ser absorvidos por material que vem de fora”. Rui Lopes não baixa os braços. “Já esperávamos que o mercado se iria autorregular, mas também achamos que é suficientemente grande para absorver vários players”, defende.

Sem capacidade para concorrer no básico, a Trim NW prepara-se para arrancar com novo investimento numa nova gama de produtos inovadores. “Se continuarmos a fazer igual, vamos sempre ser mais caros do que eles. É preciso inovar para sermos competitivos. Acreditamos que este negócio tem pernas para andar”, sublinha o empresário, responsável por uma equipa de 42 pessoas, quatro das quais contratadas já em pandemia. Além disso, a empresa tem em vista o mercado internacional. Participou, em novembro, na Medica, a maior feira mundial do setor da Saúde, tendo conseguido “bastantes contactos”; está na fase de envio de catálogos e amostras. Já exportou alguma coisa para Itália e Espanha, mas em quantidades ainda muito reduzidas. “Uma feira online nunca é a mesma coisa, esperemos que este ano já possa haver eventos presenciais”, diz Rui Lopes.

“Eu fui alertando, e o Citeve teve o mesmo cuidado, que isto [das máscaras] era um mercado conjuntural – embora se esteja a prolongar além do que imaginávamos – e que o que valia a pena era apostas nas coisas mais elaboradas, com níveis de proteção mais elevados e que resultam de processos de investigação e desenvolvimento, um posicionamento que ajudou muitas empresas a entrar em alguns mercados com preços mais elevados”, diz o secretário de Estado Adjunto e da Economia.

João Neves assegura que, face à situação de emergência vivida há um ano, “fez todo o sentido” apoiar as empresas, procurando ajudá-las a dar “uma resposta imediata” às necessidades do mercado interno, cobrindo “o enorme risco” que corriam. Além disso, era uma forma de “dar espaço às empresas para respirarem face à quebra abrupta que estavam a ter” nos seus negócios core. O que não se podia, era “fazer o investimento com base na pressão da procura que havia naquele momento”, sem pensar que, mais tarde ou mais cedo, a situação, meramente conjuntural, ficaria estabilizada.

Agora, defende este governante, a solução terá de passar pela inovação. “O mercado de massa, deste tipo de produtos, é difícil. É como o das t-shirts; quem faz básicos não se consegue aguentar, mas quem desenvolve peças com valor acrescentado consegue ter uma presença mais estruturada no mercado”, lembra.

Não se sabe, exatamente, quantas novas fábricas foram criadas para produzir máscaras, apenas que foram muitas. Portugal não tinha qualquer tradição no mercado © LUSA

A New Era, a New Class: BMW Group steps up technology offensive with comprehensive realignment – uncompromisingly electric, digital and circular

The BMW Group has entered 2021 with ambitious targets for growth and profitability and will be putting the first forerunners of its far-reaching technology offensive on the roads in the coming months. At the same time, it has set the course for a comprehensive realignment. From the middle of the decade, a new generation of models will take premium mobility to a new level from a technological perspective.

in BMW Group, 17-03-2021


  • BMW i4 to be launched three months ahead of schedule
  • BMW Operating System 8 installed for first time in new BMW iX* – world’s largest fleet for over-the-air upgrades by end of 2021
  • Breadth over niche: around 90 percent of market segments to have fully electric models by 2023
  • Deliveries of fully electric models to grow by well over 50 percent annually on average by 2025
  • ‘Neue Klasse’ to spearhead product range from 2025
  • Fully electric models to account for at least 50 percent of global deliveries by 2030
  • MINI to become a fully electric brand by the early 2030s
  • Circular economy as goal for future product generations
  • Outlook: Significant increase in Group profit before tax
  • Zipse: “Transformation will give BMW a competitive edge”

The BMW Group has entered 2021 with ambitious targets for growth and profitability and will be putting the first forerunners of its far-reaching technology offensive on the roads in the coming months. At the same time, it has set the course for a comprehensive realignment. From the middle of the decade, a new generation of models will take premium mobility to a new level from a technological perspective.

“The BMW Group has ambitious plans for 2021. We have started the new year with strong momentum and are aiming to return to pre-crisis levels as swiftly as possible – and go even further,” said Oliver Zipse, Chairman of the Board of Management of BMW AG, in Munich on Wednesday. “We have a clear roadmap for making the transformation of our industry a real competitive advantage for BMW in the coming years: uncompromisingly electric, digital and circular.”

After a demanding year that ended with a succesful final spurt, the BMW Group is determined to remain on a course of recovery in 2021 and has set itself ambitious targets, including significant growth in Group profit before tax. The Automotive segment is expected to a record a solid increase in deliveries. The segment EBIT margin is forecast to improve to within a range of 6 and 8 percent for the full year 2021.

“2021 is all about growth for us. At the same time, we are prepared to respond flexibly,” said Nicolas Peter, Member of the Board of Management of BMW AG, Finance. “We always think and act long-term; by making the right decisions today we are setting the stage to achieve our ambitious strategic goals for 2025, 2030 and beyond.”

 

CONTINUE TO READ … (pdf file)

 

Tiago Guimarães, AGI | “Os transformadores de plásticos tiveram muito trabalho nos últimos seis meses de 2020”

Augusto Guimarães & Irmão, Lda. (AGI) é um dos principais distribuidores nacionais de máquinas de injeção elétricas e periféricos para processos de transformação de plásticos. Nesta entrevista, Tiago Guimarães salienta que 2020 foi um ano de bastante trabalho para os transformadores do setor da embalagem, enquanto os outros, especialmente os fabricantes de peças técnicas, tiveram um ano de altos e baixos. Segundo indica, no geral, os últimos seis meses de 2020 foram bastante positivos para o setor.

in InterPLAST, 15-03-2021


Em 2020, a economia foi duramente atingida pela pandemia de Covid-19. Como é que a sua empresa tem vivido esta situação?

Tivemos de nos adaptar às diferentes fases que enfrentámos ao longo do ano. Com menos contacto presencial, foi essencial manter um contacto constante e muito próximo com os clientes e, ao mesmo tempo, assegurar o apoio técnico remoto ou no local, com todas as garantias de segurança, a todas as empresas que contam com a AGI.

A indústria de plásticos, e o material enquanto tal, têm sido essenciais nesta pandemia: as empresas do setor empenharam-se em colocar a sua produção ao serviço das autoridades sanitárias, precisamente numa altura em que o plástico enfrentava uma dura campanha mediática. Acha que a imagem do material vai sair reforçada desta crise?

No meio de toda esta triste calamidade que nos assolou, foi interessante e de certa forma motivador ver que o nosso setor não só é capaz de se adaptar, mas também de contribuir para o que é necessário numa situação de crise. Temos vários exemplos, desde o setor tradicional que, em tempo recorde, fez moldes para equipamentos de proteção, até exemplos de impressão 3D que produziu adaptadores para colocar em funcionamento ventiladores que, apenas por falta de uma ou outra peça, não estavam operacionais.

Todos estes foram esforços notáveis de adaptação e entrega, mas é claro que não serão capazes de resolver o problema de base. Agora, o fundamental é não deixar a força política e a opinião pública, esquecerem que tiveram a oportunidade de ver, muito claramente, a importância da capacidade industrial, não só na perspetiva económica, mas, especialmente, na perspetiva estratégica. A indústria europeia deve ser reforçada de forma competitiva e fiável.

Este é um momento fundamental na nossa história, mas não creio que seja capaz por si só de mudar a imagem do plástico porque, infelizmente, nestes momentos de crise não houve possibilidade de ensinar e mudar comportamentos na utilização do plástico, na reutilização e na economia circular.

Em 2020, a pandemia impediu a realização de feiras e prevê-se que, este ano, esta atividade também seja bastante afetada. De que forma esta ausência de eventos presenciais afetou a sua empresa, do ponto de vista das vendas e do lançamento/divulgação de novos equipamentos?

De facto, infelizmente não pudemos participar em feiras, eventos que nos permitem dar proximidade dos visitantes às soluções e tecnologias que temos para propor. É uma pena tanto para os expositores como para os visitantes, mas uma feira é o tipo de evento que numa situação de pandemia como a que estamos a viver não pode mesmo acontecer. O setor que vive da organização de feiras comerciais está a atravessar tempos muito difíceis, que espero que consigam suportar para que possam organizá-las de novo assim que as condições o permitam.

Que segmentos da indústria transformadora de plásticos espera que venham a ter um melhor desempenho em 2021?

2021 será, certamente, um ano muito importante para todos e creio que a nossa indústria terá um papel muito importante na recuperação económica. De entre os setores que se espera que venham a ter bom desempenho, destaco, claro, o da saúde, onde existe uma grande necessidade de recuperar tempo em cuidados de saúde suspensos devido à pandemia. Por outro lado, também é expectável um acentuado crescimento em todos os segmentos relacionados com a mobilidade, área que atravessa uma fase de transformação, acelerada durante a pandemia.

Dentro das várias soluções que têm em carteira, quais se irão destacar no futuro próximo?

Para além da importante ajuda da inteligência artificial Fanuc na fiabilidade e economia no processo de transformação de plásticos, a robótica continua a evoluir para sistemas multi-robotizados na combinação de robots cartesianos com articulados, como os periféricos da Piovan que estão cada vez mais interligados.

A digitalização está a tornar-se cada vez mais relevante, os sistemas MES, da SISE, para o controlo da produção no chão-de-fábrica, estão cada vez mais incorporados. Ter toda a fábrica ligada, com ERP e gestão documental integrada está a tornar-se cada vez mais comum.

Destaque ainda para os novos Onecut Pro da Rapid, cuja integração ‘ao pé da máquina’ irá ajudar as empresas a otimizar a reciclagem.

A impressão 3D, com cada vez mais aplicações, seguirá o seu crescimento acelerado. Nesta área, contamos com a introdução de novidades, tanto ao nível dos filamentos como das máquinas.

Que vos dizem os transformadores de plásticos sobre a situação atual? Sofreram um forte impacto com a pandemia? Estão otimistas? Têm interesse em automatizar processos?

Os transformadores no setor da embalagem sempre tiveram muito trabalho durante a pandemia. Os outros, especialmente os fabricantes de peças técnicas, tiveram uma espécie de ano de montanha-russa, se tiveram momentos de abrandamento abrupto no início da propagação do vírus na Europa, em geral, tiveram bastante trabalho nos últimos seis meses do ano. Estes últimos meses animaram muitos processadores a fazer novos investimentos.

A notícia da eficácia das vacinas, mesmo no final do ano, foi uma forma de encarar a chegada de 2021 com o otimismo de, apesar de ainda distante, nos vermos livres deste maldito vírus.

Que perspetivas tem a AGI para 2021?

Continuar a servir os nossos clientes com determinação para que utilizem a melhor tecnologia que lhes permita alcançar resultados rentáveis e interessantes da forma mais fácil e segura, correspondendo às exigências e desafios dos seus clientes.

https://www.agi.pt/

Tiago Guimarães Coelho, gerente da AGI.

Automotive supply industry confidence picks up considerably, CLEPA Pulse Check shows

  • Profitability expected to stabilise on back of growing order intake
  • Sentiment positive despite hindrances in supply of semiconductors and other critical materials
  • Nine out of ten suppliers are reviewing and adapting product portfolio

in CLEPA, 15-03-2021


Automotive suppliers have become significantly more optimistic with their outlook on 2021, with 38% of surveyed suppliers showing positive forecasts compared to just 8% six months ago. Yet, 31% of respondents still hold a notably negative view, a much higher share than in pre-Corona times. This follows from the latest CLEPA Pulse Check survey on business sentiment in the sector, held late February into early March.

The majority outlook is robust in response to the much faster than expected rebound of the global automotive market, with four out of five suppliers expecting to increase order volumes in the next 12 months. Profitability is foreseen to stabilise further, with numbers above 5% in reach for over four out of ten respondents again.

“Sentiment is improving despite the continued concern on the impact of the pandemic and the current difficulties with deliveries of semiconductors and other critical materials, like steel and plastics, and constraints in transport and logistics capacity, all of which do have a dampening effect”, said Sigrid de Vries, CLEPA Secretary General. Over 60% of respondents in fact indicate to be impacted by these difficulties, resulting in delayed or interrupted production.

Respondents acknowledged that the semiconductor crisis has unveiled flaws in the just-in-time supply chain management. This has been compounded by low upfront chip commitment, and competing with strong demand in consumer electronics and a saturated capacity with base-chip manufacturers. Short-term recovery is not expected before at least another 3 months, and concerns are raised about the traditionally strong consumer demand  in the third and fourth quarters ahead of Christmas shopping. De Vries: “Suppliers and OEMs must work to increase their visibility on demand along the whole chain and leverage the rapidly growing automotive demand toward other sectors.”

Situation on the ground 

A closer look at the overall sentiment reveals a considerable number of both bullish and more bear-sighted respondents, with the share of neutral views fading. De Vries: “The situation on the ground differs depending on exposure to global markets, impact of the COVID-19 crisis, level of advancement towards new opportunities in connected and automated driving and alternative powertrain solutions including electric motors, axles and battery management systems, and the need to manage change in a shrinking market.” The rebound in order volumes is mainly seen in China and the US, with Europe lagging behind. 

The pandemic is accelerating the structural transformation of the sector on the road to digital and carbon-neutral mobility, which had already started before 2020. “During the crisis, many companies have drastically cut costs and these measures are now paying off. With expectations on the pace of the economic recovery in 2021 until only recently having been much more modest, companies now see their order books filling up fast, allowing for an uptake in investment spending and planning.”  

Dramatic change 

Market watchers agree that the need for further structural measures has not gone away. “The race to stay competitive is on, and there will be winners and losers as a result. This is indeed visible in the CLEPA Pulse Check. Only 4% of respondent do not foresee dramatic change in their businesses in the next 5 years. This number has not yet been so low”, added De Vries. 

Change is expected to culminate in further consolidation of the sector (70% of respondents rank this number one). 68% refer to an expected shift in profit pools from traditional components to software. Half of respondents point at the increasing importance of activities involving key high-tech components.  

So-called sunset components are believed to become even more commoditised with lower margins resulting consequently. For those active in combustion engine related technology, the increasing demand for electrified solutions puts significant pressure on their business model. With global automotive volumes not foreseen to reach beyond 100 million units again any time soon, the overall pie is also shrinking.   

Portfolio shift 

For many, the challenge is to maintain revenues while making substantial investment in alternative solutions, without an immediate return in sight. The demand for electrified vehicle is increasing but the overall share in sales is still modest, reaching 11% of market share in Europe in 2020. The same applies to smart mobility and connected services. The fight for a part of the future share is, however, taking place right now. 

Nine out of ten suppliers are currently reviewing and adapting their product portfolios. The Pulse Check reflects the various strategies they currently deploy to manage change. Foremost, 61% of respondents ranked in-house development of new technologies a priority, secondly, 51% opt for change of strategic focus within the existing portfolio, with consolidation and mergers and acquisitions ranking almost equally third (32%) and fourth (29%). Interestingly, half of suppliers also actively explore markets for their technology solutions outside of the automotive realm, notably in household appliances and charging solutions. 

CLEPA performs the Pulse Check survey twice a year, surveying CLEPA members with the support of McKinsey who aggregate the data. 

 

AFIA | Exportações de componentes automóveis registam queda

As exportações de componentes automóveis registaram no primeiro mês de 2021 uma diminuição de –10,0% em relação ao mesmo período de 2020, interrompendo assim uma série de seis meses de subidas consecutivas

in AFIA, 12-03-2021


Depois de registar subidas consecutivas nos últimos seis meses, a Indústria de Componentes para Automóveis apresenta agora nova queda nas exportações, mostrando no mês de Janeiro, uma descida de –10,0% relativamente ao mesmo período do ano anterior.

De acordo com a AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel as exportações de componentes automóveis deslizaram, durante o mês de Janeiro, para os 814 milhões de euros, depois de ter registado em Dezembro o melhor mês de sempre, com as exportações a aumentarem para os 677 milhões de euros.

No que se refere aos países de destino das exportações, Espanha mantém-se na liderança com vendas no valor de 261 milhões de euros (-2,6%). A seguir surge a Alemanha com 153 milhões de euros (-10,8%), a França com 104 milhões de euros (-8,7%) e, finalmente, o Reino Unido com 41 milhões de euros (-46,8%). Na totalidade, estes países representam 69% do total das exportações portuguesas de componentes automóveis.

No que se refere à queda registada, as principais razões devem-se, essencialmente, às medidas que os países europeus tomaram para mitigar a propagação dos contágios provocados pela Covid-19, nomeadamente o confinamento e o encerramento dos stands de vendas de automóveis, entre outras ações. De acordo com os dados da ACEA – Associação dos Construtores Automóveis Europeus – em Janeiro, as vendas de automóveis novos caíram -25,7% na Europa.

Dentro destes fatores que prejudicaram as exportações de componentes automóveis, encontra-se ainda o Brexit, uma vez que as exportações para o Reino caíram quase 50%, e a escassez de semicondutores que está a afetar a atividade dos construtores de automóveis, uma vez que algumas fábricas na Europa atrasaram, ou tiveram mesmo de parar, temporariamente a produção por falta de chips.

Os cálculos da AFIA têm como base as Estatísticas do Comércio Internacional de Bens divulgadas a 12 de Março pelo INE – Instituto Nacional de Estatística.

 

Para mais informações consultar o ficheiro pdf AQUI

 


 

Sobre a AFIA

A AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel é a associação portuguesa que congrega e representa, nacional e internacionalmente, os fornecedores de componentes para a indústria automóvel.

A indústria de componentes para automóveis em Portugal emprega diretamente 60.000 pessoas. Fatura 10,8 mil milhões de Euros (ano 2020), com uma quota de exportação superior a 80%.

Em termos de importância na economia nacional, representa 5,6% do PIB, 8,6% do emprego da indústria transformadora e 16,1% das exportações nacionais de bens transacionáveis.

 

BMW Group | Strong second half-year 2020 driven by high demand and well-coordinated management

  • Group profit before tax for second half-year up 9.8% year-on-year
  • Q4 EBIT margin of 7.7% in Automotive segment
  • Full-year EBIT margin at higher edge of target range
  • Free cash flow of € 3.4 billion despite lockdowns above previous year
  • Dividend of € 1.90 per share of common stock proposed
  • Zipse: “Starting 2021 with a favourable tailwind”

in BMW Group, 11-03-2021


The BMW Group’s profitable performance in the second half of the financial year 2020 provided a good tailwind going into 2021. Despite the global pandemic, the premium automobile manufacturer recorded an impressive pre-tax profit for the final six months of the year amounting to € 4,724 million, 9.8% up on the previous year’s already high figure of € 4,303 million.

Following the pandemic-related downturn in earnings in the second quarter, the BMW Group has therefore made a swift return to a more familiar profitable course. In the second half of the year, it delivered over 1.36 million units to customers, significantly more than in the corresponding period one year earlier. Volumes and earnings grew respectively in the final quarter of the year.

Continue to read (pdf file)

 

BALANÇO 2020 – EXPECTATIVAS 2021 | Crise Covid-19 e Pós-Brexit: Desafios e Oportunidades da Nova Realidade

Lockdowns, disrupções, atrasos no fornecimento de matérias-primas, escassez de recursos humanos, limitações dos transportes e a grande pressão do transporte marítimo, são muitos dos desafios com que as cadeias de abastecimento se têm deparado no último ano. A par da crise pandémica juntou-se, a partir de 1 de Janeiro, a entrada em vigor do acordo pós-Brexit que trouxe vários constrangimentos às exportações e importações, com excesso de burocracia, aumento de custos, atrasos nas alfândegas, etc. Parece a tempestade perfeita. Mas de que forma é que estas adversidades têm impactado a actividade das empresas nacionais e como é que estas se têm
adaptado aos novos tempos? Quais os impactos sentidos por estes players, as adaptações feitas, o crescimento de novas plataformas e as mudanças em execução? A Globalização foi testada como nunca até agora, o que irá mudar? A Logística Moderna falou com algumas empresas e associações de diversos sectores e pretende dar uma perspectiva do que está a ser feito.

in Logística Moderna, nº 178 | Janeiro / Fevereiro 2021


Adão Ferreira, Secretário-Geral da AFIA (Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel)

As empresas da indústria de componentes para automóveis têm, mais uma vez, um desafio de uma grande dimensão. Para além de terem de enfrentar o dia-a-dia caótico protagonizado pela crise pandémica, terão de enfrentar as alterações que se apresentam no mercado automóvel e consequentemente as reações que os construtores irão promover.

É este o desafio que têm de encarar, as empresas têm de responder às dificuldades deste novo quotidiano, da queda do mercado, do redimensionamento da capacidade produtiva, da manutenção dos postos de trabalho, de cumprirem as responsabilidades económicas e sociais, de consolidarem os investimentos em curso e ao mesmo tempo orientarem-se para um futuro que exigirá mais investimento para se poderem adaptar e responder a uma nova competição, que exigirá conquistar um lugar na pole position. O que está em causa não são acréscimos de capacidade ou modernização de equipamentos, mas o incremento de soluções tecnológicas e de processos de gestão necessários a manter a capacidade competitiva numa nova dimensão. Esta conjuntura representa uma ameaça para as empresas fabricantes de componentes para a indústria automóvel, porque exige meios financeiros substanciais, reforço de competências, uma forte ligação às instituições tecnológicas que produzem saber e às instituições de ensino superior.

CUSTOS LOGÍSTICOS AFECTAM A COMPETITIVIDADE

Os custos logísticos são um factor de competitividade crítico para a concorrência internacional. Em Portugal os custos logísticos são maioritariamente mais elevados do que noutros países nossos concorrentes, acentuando o efeito de Portugal como país limítrofe e por isso afectando a competitividade e atractividade das nossas empresas e produtos. Pelo que a escassez de contentores está a encarecer o custo do transporte.

No que se refere ao transporte, segundo a publicação do INE no grupo “Material de Transporte” o modo rodoviário concentrou 53,5% do total da tonelagem exportada, o modo marítimo 41,5%, a via ferroviária 3% e a aérea 0,2%. Em termos das importações, o modo rodoviário concentrou 64,8% do total da tonelagem, o marítimo 19,0%, o ferroviário 1% e o aéreo 0,1%.

Os dados das “Estatísticas dos Transportes e Comunicações – 2019“ do INE (Novembro 2020) mostram que das cerca de 480 mil toneladas de “Material de Transporte” 72% de mercadorias foram carregadas no porto de Setúbal, 16% em Leixões e 8% em Lisboa. No que se refere às mercadorias descarregadas de “Material de transporte” o porto de Setúbal foi responsável por 52%, 28% Leixões, sendo que em Sines foram descarregadas 3%.

Sobre problemas de abastecimento, verificam-se problemas na cadeia de abastecimento de semicondutores para a indústria automóvel. Segundo a consultora IHS Markit, a produção de aproximadamente 1 milhão de veículos vai ser atrasada no primeiro trimestre de 2021 devido à falta de semicondutores.

BREXIT E A NOVA DINÂMICA

A produção automóvel no Reino Unido desde 2016, ano em que foi aprovado o Brexit, tem vindo a diminuir anualmente, passou dos 1,8 milhões em 2016 para menos de 1,4 milhões em 2019, ou seja, uma quebra de 435 mil veículos produzidos. Para se ter uma noção do que significa esta diminuição: ela é superior à produção de Portugal no ano de 2019, altura em que foram fabricados 346 mil veículos automóveis (record absoluto).

No ano passado saíram das fábricas inglesas 987 mil veículos automóveis, menos -28,5% face a 2019.

Em termos das exportações de Portugal para o Reino Unido, a quota passou dos 11,8% em 2016 para os 6,9% em 2020, uma descida de quase 5 pontos percentuais.

Ainda assim o Reino Unido continua a ser um mercado importante para os componentes automóveis fabricados em Portugal. É o 4º país parceiro comercial da indústria de componentes automóveis portuguesa.

Para 2021, apesar da incerteza espera-se que haja uma recuperação na actividade, sem, no entanto, atingir os níveis pré-Covid.

As empresas de componentes automóveis que operam em Portugal tiveram um desempenho assinalável, durante a última década, porque conseguiram reconhecimento, junto dos clientes, e crescer mais do que o mercado na Europa, visível nos números que indicam um crescimento de 7% em média ao ano, o que é claramente uma afirmação de competitividade e resiliência.

EXPORTAÇÕES DA INDÚSTRIA DE COMPONENTES PARA AUTOMÓVEIS

As vendas ao exterior da indústria de componentes para automóveis totalizaram 8,6 mil milhões de euros no ano de 2020. A actividade foi condicionada pela crise provocada pela Covid-19 o que originou uma descida de -10,8% face a 2019, interrompendo assim uma série de 7 anos de subidas constantes nas exportações.

Depois da forte queda de -25,7% verificada no 1º semestre de 2020, as exportações subiram sempre nos seis meses seguintes, terminando o segundo semestre com um aumento de +5,3% face ao período homólogo de 2019.

A Europa consome 90,9% dos componentes automóveis fabricados em Portugal, a América 5,2%, Ásia 2% e África & Médio Oriente os restantes 1,9%.

Os principais clientes continuam a ser Espanha (com uma quota de 30%), Alemanha (21,2%), França (11,8%) e o Reino Unido (6,9%). No conjunto estes quatro países concentram 69,9% das exportações.

Esta indústria é altamente exportadora com as vendas directas ao exterior a representarem mais de 80% do volume de negócios (10,4 mil milhões de euros). As suas exportações são responsáveis por 16% das exportações nacionais de bens transaccionáveis. Por cada 100 euros de mercadorias exportadas por Portugal, 16 euros referem-se a componentes automóveis.

Para 2021, apesar da incerteza espera-se que haja uma recuperação na actividade, sem, no entanto, atingir os níveis pré-Covid.

As empresas de componentes automóveis que operam em Portugal tiveram um desempenho assinalável, durante a última década, porque conseguiram reconhecimento, junto dos clientes, e crescer mais do que o mercado na Europa, visível nos números que indicam um crescimento de 7% em média ao ano, o que é claramente uma afirmação de competitividade e resiliência.

 

Clique aqui para ler a reportagem completa

 

 

Carmakers forced to extend shutdowns because of microchip shortage

Ford and GM have been forced to extend assembly plant closures because of a shortage in the supply of semiconductors, a problem that continues to disrupt vehicle production globally.

in Automotive Logistics, by Marcus Williams, 09-03-2021


The supply bottleneck, which is caused by a combination of factors, including the impact of Covid-19 on production in the first half of 2020 and on manufacturing investment, is affecting a number of major carmakers and their suppliers.

GM said it had to extend its previously announced shutdowns at certain plants in North America because of the current shortage, while Ford has announced closures into March across its Europe operations.

GM had previously announced closures at its San Luis Potosí plant in Mexico to mid-March but this will now be extended to the end of the month. Meanwhile, its Fairfax plant in Kansas, US, will close until “at least mid-April”, as will its CAMI plant in Ingersoll, in Ontario, Canada.

GM also announced this week that its Gravataí plant in Brazil will implement downtime in April and May.

“We continue to work closely with our supply base to find solutions for our suppliers’ semiconductor requirements and to mitigate impacts on GM,” said the company in a statement. “Our intent is to make up as much production lost at these plants as possible. We contemplated this downtime when we discussed our outlook for 2021 last month.”

That announcement follows the news that Ford was forced to stop Focus production at its Saarlouis factory in Germany for five weeks. The carmaker’s plant in Valencia, Spain, has also been affected by the semiconductor shortage, according to the company. Assembly at the Cologne plant was disrupted to a lesser extent but Ford added eight days to the closure of its Romanian plant in Craiova.

“As a result of the semiconductor supply issue affecting much of the global auto industry and lower customer demand in the Covid crisis, we temporarily suspended production at our Saarlouis plant in Germany from January 18 to February,” said the company in a statement. “This impacted production of our Ford Focus for Europe. We have restarted production, and our priority is to build vehicles that have already been ordered by customers.”

The company is being forced to suspend production at the Valencia plant for 14 days, which continues from February into March. That goes alongside reduced production during days of operation over those two months.

“This will impact production of Kuga, Mondeo, S-Max and Galaxy,” said a Ford spokesperson. “We will also reduce production of the Transit Connect in Valencia for both Europe and North America.”

This month Ford has added three days to the downtime at its Cologne assembly plant, which builds the popular Fiesta. Cologne was shut on March 1, 2 and 8. And at Craiova, Ford shutdown EcoSport and Puma production from February 26 for eight days into March.

“We are closely monitoring the situation and adjusting production schedules to minimise the effect on our employees, suppliers, customers and dealers across Europe,” said Ford.

As reported earlier, the impact of the semiconductor shortage is expected to last well into 2021.

 

 

image | Ford Focus assembly in Saarlouis was stopped for five weeks

 

 

Interactive map: COVID-19 impact on EU automobile production, full-year 2020

Based on full-year figures for 2020, this map shows the impact of the coronavirus pandemic on the production of motor vehicles for each of the 27 EU countries and the UK.

in ACEA, 09-03-2021


COVID-19 production impact, by country

  • In 2020, EU-wide production losses due to COVID-19 amounted to 4,243,577 vehicles.
    • That is 22.9% of total EU production in 2019.
    • This figure includes passenger cars, trucks, vans and buses.
  • These losses are the result of factory shutdowns (during the ‘lockdown’ months of March, April and May) and the fact that production capacity did not return to pre-crisis levels yet.

Disclaimer

  • This is by far the most comprehensive EU-wide overview currently available, combining all known information and available sources.
  • Nevertheless, it is important to stress that ACEA fully acknowledges that this overview is non-exhaustive, it merely serves as a tool to show the EU-wide impact of the crisis.

 

Resposta da CIP à consulta pública sobre o PRR

A CIP submeteu a sua resposta à consulta pública sobre o Plano de Recuperação e Resiliência. A CIP lamenta o processo, com prazos curtos e com base num mero documento de síntese, bem como o afastamento dos parceiros sociais durante os meses que decorreram para a preparação deste Plano.

in CIP, 03-03-2021


Na sua resposta, a CIP aborda as opções tomadas na distribuição das verbas, constatando que a sua alocação não reflete a prioridade que deve ser concedida às empresas no processo de recuperação da economia portuguesa. Quanto à gestão do PRR, a CIP defende que deve estar baseada em formas expeditas, eficientes e rápidas de aprovação e canalização para os beneficiários.

O documento procede, finalmente, à análise crítica das componentes mais diretamente relacionadas com as empresas e destaca as suas principais lacunas.

O contributo completo está disponível aqui.