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“Alerta vermelho” na indústria de componentes automóveis: há empresas a parar e 4 mil postos de trabalho em risco

Sabia que 98% dos modelos automóveis produzidos na Europa tem componentes made in Portugal? É isto que pode mudar. As perspetivas de retoma da fileira já apontam apenas para 2023 e a deslocalização de investimentos é uma preocupação

in Expresso, por Margarida Cardoso, 22-10-2021


Na indústria automóvel europeia, todos os planos de produção estão a ser postos em causa. Faltam chips e componentes eletrónicos, faltam matérias-primas como metais ou plásticos e já faltam, no final do ciclo, automóveis para venda. O cenário é de “alerta vermelho” entre os produtores de componentes portugueses, sublinha ao Expresso José Couto, presidente da associação sectorial AFIA.

José Couto contabiliza “uma dúzia de grandes produtores parados, o que significa suspensão de encomendas, acumulação de stocks em fábrica, problemas de sobreprodução e liquidez, a que se vem juntar o acréscimo relativo aos custos de energia e logística e um aumento brutal das necessidades de fundo de maneio, diz ao Expresso.

As expetativas de retoma efetiva na fileira automóvel, neste momento, apontam apenas para 2023, adianta.

“E não é por falta de clientes finais, porque as pessoas querem comprar carros que não há no mercado. É mais por esta travessia do deserto feita de problemas que acabam por vir forçar as empresas de componentes portuguesas a reprogramar e reduzir a sua atividade, a considerar a redução de postos de trabalho”, comenta.

Neste momento, assume, já há empresas a limitar a atividade a 3 ou 4 dias por semana e um estudo feito pela AFIA indica a possibilidade de virem a ter de ser dispensados 4 mil dos 61 mil trabalhadores do sector, o que é visto como “uma perda incalculável em termos de competências”.

A contaminação da cadeia de produção pelo “efeito perverso da paragem das grandes construtoras e da disrupção dos circuitos logísticos” significa, na prática, que a produção das fábricas lusas do sector está abaixo da capacidade, o que tem também impacto ao nível dos custos e da sobrevivência das empresas.

“O ambiente é o de uma tempestade perfeita que conjuga subida de custos de produção e custos fixos com perda de encomendas e acaba por ser agravada pelo disparar dos preços da energia, dependente dos contratos das empresas com os fornecedores, mas que podem atingir percentagens na ordem dos 40%. Assim, temos cada vez mais empresas a assumir que têm de diminuir capacidade de produção e de despedir até porque tudo indica que a retoma efetiva vai demorar”, diz.

“Temos relatos de empresas que dizem ter camiões carregados para enviar para os clientes que de repente ficam parados e têm de ser descarregados porque chega um telefonema a cancelar a encomenda”, acrescenta.

O PERIGO DE PERDER TRABALHADORES

Para o sector, perder trabalhadores experientes é, no entanto, um problema, considerando que a mão de obra qualificada e formada “é valiosa e fará falta no momento da retoma”.

Mas ainda é possível evitar este quadro? “O mais eficaz para conter os despedimentos seria o lay-off simplificado”, responde o empresário e dirigente associativo, convicto de que o quadro atual “é bem mais complexo do que no pico da pandemia e enfrentamos reduções de encomendas na ordem dos 25% a 30% de forma transversal a toda a cadeia e aos diferentes mercados e marcas automóveis”.

“E há mais paragens anunciadas nos grandes produtores, o que certamente agravará o quadro geral”, acrescenta.

Sobre o agravamento dos custos, das matérias-primas à energia, garante que “a maior parte das empresas não está a conseguir passar esse aumento para os clientes, o que significa que as margens estão a ficar absolutamente esmagadas”.

INVESTIMENTOS COMPROMETIDOS

Os investimentos contratualizados para otimizar processos e preparar o sector para os desafios das novas motorizações e redução da pegada de carbono do automóvel podem, também, estar comprometidos, admite.

Tudo isto acontece num sector que vivia com taxas de crescimento anuais de 7% ao ano, a ganhar quota de mercado face aos concorrentes europeus “e precisa de continuar a investir para se manter numa posição sólida e competitiva face à concorrência, pronto para os desafios do futuro”.

Se 98% dos modelos produzidos na Europa têm pelo menos um componente fabricado em Portugal, em todo o espectro da oferta, sensores incluídos, “este quadro pode, agora, alterar-se de forma negativa”, admite.

Na verdade, do lado de empresas portuguesas há já investimentos que estão a ser canalizados para outros países, à semelhança do que está a acontecer com empresas de capital estrangeiro. E a escolha alternativa é quase sempre, o leste europeu, adianta.

“O processo de captar novos investimentos está ferido por um conjunto de circunstâncias, perda de competitividade incluída”, sustenta.

A IMPORTÂNCIA DA FERROVIA

E para perceber o impacto real de tudo isto no futuro, José Couto comenta: “Para conseguirmos atrair investidores e encomendas no futuro, precisamos de um período de incubação de 2 a 3 anos que estamos a perder e pode deixar-nos fora de jogo nas novas formas de motorização”, alerta.

Outra preocupação antiga do sector é, curiosamente, o investimento do país na ferrovia. Quando o transporte rodoviário enfrenta o aumento dos custos de combustíveis e barreiras impostas nos países europeus em nome da redução da pegada de carbono, “Portugal começa a ter cada vez mais dificuldades em chegar aos clientes no centro da Europa”, avisa.

Isto num sector que paga já “20% acima do salário mínimo” e considera que a legislação laboral precisa de ganhar flexibilidade para “Portugal ser competitivo face à concorrência”.

E, em jeito de conclusão, fica ainda uma crítica ao programa Retomar, criado para apoiar os sectores mais afetados pela pandemia. Porquê? “Abrange apenas 6 dos 60 CAE (classificação de atividade económica) da fileira”, responde.

 

José Couto, presidente da AFIA

Rui Duarte Silva

 

 

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