Mês: Novembro 2024

“Problema na indústria automóvel da Europa terá obviamente efeitos em Portugal”

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Presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) avisa que “se não se venderem automóveis não haverá produção de componentes”. Atualmente, “estamos a crescer nas exportações para a Alemanha, mas a cair em França e Espanha”.

in Diário de Notícias / Agência Lusa, 30-11-2024

O presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) mostrou-se hoje preocupado com a queda do consumo de componentes automóveis na Europa e considerou que as empresas desta área poderão ter de se ajustar.

Em declarações à agência Lusa, José Couto avançou que, como “98% da atividade dos componentes, direta e indiretamente, é para exportação”, é esperada uma quebra nas vendas de “4 a 5% até ao final do ano”.

“As nossas exportações até outubro mostram que estamos a manter o posicionamento na Alemanha, em termos dos construtores. Estamos a crescer nas exportações para a Alemanha, mas estamos a cair em França e em Espanha”, contou.

Segundo José Couto, sendo o maior mercado o espanhol (o segundo é o alemão), haverá “uma repercussão negativa nas vendas deste ano”.

“Um problema na Europa na indústria automóvel terá, obviamente, repercussões em Portugal, porque somos produtores de componentes para a indústria automóvel, isto é, se não se venderem automóveis não haverá produção de componentes”, frisou.

Neste âmbito, defendeu que as empresas portuguesas de componentes automóveis devem “continuar a ganhar relevância” junto dos seus clientes.

“Sempre que os construtores lançarem um automóvel, nós queremos estar na linha da frente como fornecedores diretos e indiretos. Portanto, a nossa preocupação é continuarmos a ser competitivos. Temos que provavelmente ajustar a atividade e a capacidade de produção que existe neste momento no nosso país”, afirmou.

O dirigente associativo sublinhou que “tanto interessa que sejam veículos elétricos ou a combustão, porque as empresas portuguesas estão prontas a fornecer qualquer uma das soluções”.

No que respeita a 2025, de acordo com José Couto, “as empresas encontram-se neste momento a construir os seus orçamentos, que estão dependentes daquilo que é a informação dos seus clientes”.

“A informação dos clientes não tem previsões muito positivas, portanto, a nossa expectativa é que o mercado para o ano possa estar muito idêntico ao deste ano”, acrescentou.

 

 

Está em risco o sonho português de 2035. E ainda mais o de 2050

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E que sonho é esse? 100% de veículos elétricos vendidos — e o fim da produção de veículos a combustão. Mas quem compra está ansioso. Quem vende também. E há a China – que tem uma relação diferente “com as regras”

in CNN Portugal, por Tiago Palma, 28-11-2024

Há um problema para resolver: precisamos de electrificar os nossos carros, todos, mais cedo do que tarde, a bem do ambiente. A Europa a 27 quer. O Reino Unido, que já foi o Estado-membro número 28 mas já não é, também quer. Só que o problema não é de resolução fácil: o mercado automóvel estagnou, vendem-se poucos automóveis e os que se vendem são mais do fóssil que do futuro.

Mas falemos dos britânicos – que têm factos para partilhar com os portugueses (e os demais). Em 2023, Rishi Sunak, líder do então governo conservador britânico, prometia (para 2024) “um dos sistemas regulatórios mais avançados e ambiciosos do mundo”. E o ano de 2024 arrancou no Reino Unido entre as badaladas do Big Ben e uma obrigação imposta aos fabricantes de carros no país: uma quota mínima na venda de veículos elétricos.

Palavra de Sunak: no fim de 2024, 22% das vendas de carros novos tinham de ser elétricos, aumentando para 33% em 2025, para 38% em 2027, para 52% em 2028, para 66% em 2029 e para 80% em 2030. Em 2035 o objetivo era a plenitude: 100% de veículos elétricos vendidos — e o fim da produção de veículos a combustão.

Ora, o governo mudou. Rishi Sunak caiu. Keir Starmer, do Partido Trabalhista, é primeiro-ministro desde julho. E a venda de carros elétricos, a procura dos britânicos, até vem crescendo. Em outubro venderam-se 29.800, por exemplo. Em setembro atingiu-se um recorde de 56.300 automóveis elétricos vendidos. E os elétricos representam no presente 18,1% das vendas. Ainda assim, noticia a Reuters, os fabricantes acreditam ser impossível (já neste ano e, sobretudo, nos que ainda virão) cumprirem as quotas que lhes foram impostas — e vão pagar multas pesadas se isso não acontecer.

Esta semana, a Stellantis, dona da Fiat, Peugeot, Citroën ou Opel, disse que fecharia uma fábrica em Luton. São pelo menos 1.100 empregos perdidos. Empregos que se vão juntar aos 800 que a Ford vai cortar nos próximos três anos. Outra marca, a Jaguar — uma fabricante britânica —, anunciou que vai deixar de vender carros novos (embora venda usados) no Reino Unido em 2025 e 2026, ano em que apresenta um novo modelo elétrico.

Ainda segundo a Reuters, as ameaças (de encerramentos, despedimentos e, garantidamente, incumprimentos) dos fabricantes preocupam o governo do Reino Unido, que até já se pronunciou, pela voz da ministra das Finanças, Rachel Reeves – que disse que o Executivo acabou de lançar uma consulta “para analisar os planos que herdámos do Governo anterior”. O mesmo é dizer, e disse-o Rachel Reeve, que “é realmente importante garantir que conseguimos o equilíbrio certo e temos o apoio adequado ao setor automóvel, à indústria automobilística, na Grã-Bretanha”.

A leitura final pode ser: o Governo de Keir Starmer vai recusar nas metas. Porque, voltando às palavras da ministra das Finanças, “queremos que as pessoas comprem veículos elétricos, mas queremos manter os empregos”.

E a Europa, e a União? E Portugal?

O caso não é totalmente diferente. Há metas. E não há vendas (não só dos elétricos, mas dos automóveis novos em geral) que garantam que se cumpram as metas. Na União Europeia, no presente ano e até outubro, as vendas de elétricos caíram 4,9% — em outubro, em concreto, venderam-se “somente” 124.907 unidades em 27 países.

A perda maior é no “motor” da economia europeia, a Alemanha, com um tombo de 26,6% — dizem os analistas que o tombo foi impulsionado pela retirada de incentivos do governo de Scholz à compra destes veículos.

Neste momento, na UE, segundo números da ACEA, a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis, os veículos elétricos representam uma quota de 14,4%. Os automóveis híbridos plug-in representam 7,7%, por exemplo.

Em Portugal, a primazia na hora da compra de um carro novo ainda é dada à gasolina e ao diesel. A gasolina representa 30,8% do mercado e o gasóleo 7,6%. Estes são dados de outubro. No mesmo mês venderam-se mais 28,2% de elétricos do que em 2023. E, no acumulado do ano, mais 14,7%. Ainda assim, tal como na Europa, tal como no Reino Unidos, as metas estão bem distantes.

Segundo o estudo “Mobilidade Elétrica em Portugal”, da Católica Lisbon School of Business & Economics, Portugal não vai atingir as metas de neutralidade carbónica até 2035, quando 36% dos automóveis novos vendidos têm de ser elétricos, nem até 2050, quando têm de ser 100%. Mesmo que a partir de agora só se vendam veículos elétricos. Porquê? Porque, segundo os autores, e embora já haja perto de 130 mil veículos 100% elétricos a circular em Portugal, as políticas públicas de incentivo à compra estão bem longe das melhores práticas internacionais — embora haja subsídios e créditos fiscais — e, por exemplo, faltam postos rápidos e ultrarrápidos adequados aos fluxos fora das grandes cidades. O mesmo é dizer: carregam, ou carregam mais facilmente, aqueles que têm uma garagem.

Por sua vez, a associação ambientalista Zero, no caso português, já veio pressionar o Governo para que acelere as metas, garantindo neutralidade carbónica, não em 2050 mas logo em 2035. Segundo a associação, a meta é “perfeitamente viável”, os consumidores veem os elétricos como “atraentes”, mas ainda nos falta, como referia o estudo da Católica, melhorias práticas, nomeadamente a nível dos carregamentos. Ainda assim, é a Zero quem nos diz: “Ao contrário do que muitas vezes se diz, até 2035 os 100% veículos elétricos vão ser muito mais baratos de comprar e de utilizar do que os poluentes automóveis de combustão”.

“Uma visão otimista é talvez de 1/3 de eléctricos para 2/3 de combustão”

Hélder Barata Pedro, secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), “pensando mais até na Europa do que no Reino Unido”, diz que a posição das associações de fabricantes é “clara”: as metas são para cumprir mas não vão cumprir-se. “Foram definidas metas de descarbonizarão, queremos cumpri-las, mas se for impossível cumprir — porque não podemos obrigar os consumidores a comprarem carros — não podemos ser o único setor que, em incumprimento, pagará multas pesadas.” Mais: “Já em 2025 haverá objetivos para cumprir. A indústria preparou-se, há 320 modelos elétricos — quando em 2020 eram só 50 —, mas o mercado europeu estagnou.”

A visão de José Couto, presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), é semelhante. As metas são mais ambiciosas do que a resposta do mercado. “Vamos sabendo do que se está a passar no Reino Unido, mas sobretudo nos mercados europeus — e o mercado português aproxima-se mais dos europeus, a nível de vendas e de metas. E a ideia com que se fica é a de que será muito difícil chegar a 2035 e cumprir com aquela proporção de carros elétricos novos vendidos. Vai certamente ser abaixo.” Para José Couto, este é o otimismo possível: “Uma visão otimista é talvez de 1/3 de eléctricos para 2/3 de combustão. Mas até para isso estamos dependentes da resposta do mercado — e ninguém pode avinhar o que vai acontecer.”

Já para Gonçalo Tomé, vice-presidente da Associação Portuguesa da Indústria de Plásticos (APIP), que integra empresas que produzem componentes para a indústria automóvel, a União Europeia foi “vanguardista” em relação às políticas ambientais, incluindo no setor automóvel, “mas peca às vezes por algum irrealismo”. “A União Europa é ‘vanguardista’ em relação às políticas ambientais, incluindo no setor automóvel, mas peca às vezes por algum irrealismo. As metas em concreto são hoje muito difíceis de se concretizarem. Não vale a pena dramatizarmos, mas devemos estar preparados. E um problema é de concorrência. No ano 2000, a China produzia 3% dos carros no mundo. Em breve vão ser 30%. E não produzem somente automóveis chineses. E a Europa assistiu impávida. Se calhar, se tivesse a velocidade da China, as nossas metas seriam alcançáveis.”

José Couto, da AFIA, pede adequação. “Adequação à realidade, à economia, ao consumo.” E insiste na ameaça vinda do Oriente. “Rever metas? Sim, também é preciso. E é preciso perceber, não ignorar, que há novos players na Europa, nomeadamente vindos da China, e que se calhar não têm essas preocupação em cumprir as metas – como fazem os europeus. A probabilidade de não cumprirem é grande.”

Ainda para José Couto, e numa análise a partir “do ponto de vista dos fabricantes de componentes”, sempre que uma marca, um fabricante de automóveis, diz que vai encerrar uma fábrica — como é agora a notícia no Reino Unido e noutras nações europeias —, “é evidente que preocupa o setor”.

Hélder Barata Pedro, da ACAP, acredita que é da resposta de Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia, que resulta o aumento ou diminuição da preocupação. “Ainda esta quarta-feira ela referia que a indústria automóvel é muito importante e que ela própria vai seguir de perto, acompanhar pessoalmente, o que se vai seguir. É pelo menos um sinal importante. E os fabricantes, os fornecedores e os concessionários aguardam com expectativa. A eletrificação é fundamental mas falta mais atratividade.”

Como ser mais atrativo?

“Os poderes públicos tem que se organizar. Primeiro, é necessário que haja um cobertura de carregamento mais alargada, uma rede bem mais alargada. Não havendo, há uma ‘ansiedade’ nos eventuais compradores. Se não têm onde carregar os elétricos, não compram os elétricos. Por outro lado, a política de incentivos à compra tem de ser ainda maior. Se isto, isto em concreto, não mudar, será muito complicado”, antevê Barata Pedro.

 

 

Indústria automóvel em crise com ameaça de fechos e despedimentos

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Bruxelas impôs metas e fabricantes automóveis estão a sofrer as consequências. Para já, os anúncios não ameaçam Portugal. Tanto a Autoeuropa como a Stellantis receberam investimentos para a produção de novos modelos, mas as incertezas permanecem.

in Nascer do SOL, por Sónia Peres Pinto, 28-11-2024

A crise no setor automóvel tem feito soar alarmes. O cerco da Comissão Europeia aos veículos de combustão, cuja venda quer proibir a partir de 2035, não tem dado tranquilidade aos fabricantes. E os anúncios de encerramentos de fábricas, a par de despedimentos, não têm parado. A Volkswagen (VW), o maior grupo automóvel europeu e o 2.º maior do mundo, já revelou que até 2026 pretende reduzir os custos de produção na ordem dos 10 mil milhões de euros, para ganhar competitividade. O diretor executivo Oliver Blume não confirma os 30 mil despedimentos, mas admitiu: «A forma de atingir este objetivo em conjunto com os representantes dos trabalhadores faz parte das próximas conversações». Continua em cima da mesa o encerramento de três unidades na Alemanha.

Também o presidente executivo da construtora automóvel Stellantis, Carlos Tavares, já admitiu a possibilidade de virem a encerrar fábricas de montagem na Europa, na sequência da instalação de fabricantes chineses no continente. «Se os chineses conquistarem 10% da quota de mercado na Europa no final da sua ofensiva isso significa que produzirão 1,5 milhões de automóveis. Isto representa sete fábricas de montagem. Os fabricantes europeus terão então de fechá-las ou transferi-las para os chineses», salientou.

Já esta quarta-feira, a Ford Motor revelou que pretende avançar com uma redução de 4.000 postos de trabalho na Europa, o equivalente a 14% da força de trabalho da empresa na região. A nova ronda de despedimentos, que se junta aos planos anunciados no ano passado para cortar 3.800 postos de trabalho, irá afetar sobretudo a Alemanha e o Reino Unido, e irá decorrer até ao final de 2027, permanecendo pendente de conversações com os sindicatos e os governos.

Ao Nascer do SOL, o presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), José Couto, lembra que ainda não é certo que o encerramento de fábricas seja efetivo, já que neste momento existem negociações entre as administrações e os trabalhadores dos construtores para encontrar a melhor forma de ultrapassar este desafio da competitividade da indústria automóvel europeia. Mas admite que «efetivamente há sobrecapacidade de produção instalada e terão de ser efetuados ajustes».

No entanto, reconhece que a indústria automóvel tem assistido a vários acontecimentos e desenvolvimentos marcantes nos últimos anos. «Desde 2019 que se esperavam alterações no mercado, não podendo deixar de referir que a UE protagonizou com o Green Deal uma proposta importante que condiciona a evolução da mobilidade e particularmente o uso do veículo automóvel». Acrescenta que há outros acontecimentos que estão a condicionar, como a forte limitação do uso do automóvel, e que estes fenómenos estão a moldar o futuro do setor da mobilidade em termos de tecnologia, sustentabilidade e preferências do consumidor. «A indústria encontra-se num momento de grande reflexão, porque haverá que ter em conta alterações que têm que acomodar um novo paradigma económico, de imposições de diminuição da pegada ambiental. Ora, tudo isto leva a que coloque a indústria numa posição complexa e que exige alterações mais radicais do que era suposto, nomeadamente, as relacionadas com a transição energética (eletromobilidade, pilhas de combustível a hidrogénio, etc.); a transição digital (conectividade, condução autónoma, software, etc.); mas também as alterações das decisões dos consumidores».

‘Chineses introduziram novos desafios’

Os números falam por si. Em 2023 venderam-se na Europa 12,8 milhões de automóveis novos (ligeiros de passageiros), o que compara com os 15,8 milhões de viaturas vendidas no ano de 2019, ou seja, menos três milhões de automóveis novos face ao ano de 2019. «Só para termos uma noção do que significa esta redução drástica, era o mesmo que em Portugal não se vendesse nenhum automóvel novo desde o ano de 2007. Isto é, esta quebra das vendas é equivalente à soma dos automóveis novos vendidos em Portugal nos últimos 17 anos. Esta realidade já era pouco interessante para a indústria, mas a complexidade aumentou quando existem novos players no mercado, como são os veículos chineses, que introduziram novos desafios».

O presidente da AFIA chama também a atenção para outros desafios que esta indústria enfrente. A par da transição energética e da transição digital é preciso ter em conta a situação geopolítica, a guerra comercial, as alterações climáticas, assim como os desastres naturais, a inflação dos custos – matérias-primas, energia, transporte – e a disrupções nas cadeias de abastecimento. «A juntar a este quadro há que considerar alteração das decisões dos consumidores, ao que não é estranho a entrada de novas marcas, com produtos competitivos em preço. Os construtores europeus têm que reagir à diminuição da procura e estão a adequar a capacidade de produção instalada, logo o efeito sobre as exportações é uma consequência de um cenário de contração. Enfim, as empresas enfrentam um clima de grande incerteza. Alguns construtores já anunciaram uma grande dificuldade em cumprir as metas indicadas e pedem que sejam avaliadas de forma a poderem reagir sem perderem posicionamento e que não serem dadas vantagens aos que fora do espaço europeu têm políticas pouco claras em termos ambientais e de concorrência», salienta.

Apesar destes desafios, o secretário-geral da ACAP, Hélder Pedro, refere que a indústria tem vindo a fazer um esforço enorme para se adaptar, acenando com o facto de os construtores automóveis já terem investido 200 biliões na Europa em tecnologia elétrica, pois teriam de pagar multas caso não tiverem veículos elétricos na sua oferta: «Assistimos ao lançamento de veículos elétricos e plug-in todos os dias por parte das marcas». Mas reconhece que isso não é suficiente: «Os poderes públicos, sobretudo ao nível europeu, e os Governos dos Estados que compõem o Conselho Europeu que decidiram estas metas também têm de fazer o seu papel. E, na nossa opinião, têm duas obrigações muito grandes: uma, é assegurar uma rede de pontos de carregamento, não só a nível nacional como transeuropeia, porque as pessoas circulam de carro e vão de Lisboa a Madrid, a Bruxelas, a Paris, etc.; e, por isso, têm de ter essa garantia; houve um regulamento comunitário que já vem definir algumas metas; a segunda é haver uma política também de incentivo e apoios, que este ano em Portugal foi descontinuada, à compra de veículos elétricos para particulares e empresas, porque, se não for assim, não se motiva a eletrificação, que foi um objetivo desses Governos. Isso é importante que continue a verificar-se porque as marcas de automóveis não podem sozinhas fazer o trabalho todo de casa, os poderes públicos também têm de fazer esse trabalho».

E Portugal?

O presidente da AFIA mostra-se esperançoso em relação ao futuro da indústria no mercado nacional, recordando que tanto a fábrica da Volkswagen em Palmela como a da Stellantis em Mangualde receberam investimentos para a produção de novos modelos. Para a AFIA, «é fundamental que os construtores implantados em solo nacional aumentem as aquisições no mercado. O acréscimo da Incorporação Nacional tem seguramente um efeito multiplicador e será benéfico para o desenvolvimento sustentado da economia, já que se estão a substituir importações pelo aumento da produção interna de componentes. Isto devia ter feito parte do pacote de negociação, na nossa opinião».

E recorda que a indústria de componentes para automóveis em Portugal agrega cerca de 350 empresas e emprega diretamente 64 mil pessoas. Fatura 14,3 mil milhões de Euros (ano 2023), com uma quota de exportação superior a 85%, apesar de este número crescer com as exportações indiretas. Já em termos de importância na economia nacional, representa 5,4% do Produto Interno Bruto (PIB), 8,9% do emprego da indústria transformadora, 11,1% do valor acrescentado bruto da indústria transformadora, 15,6% das exportações nacionais de bens transacionáveis e 15,8% do investimento total da indústria transformadora.

Já Hélder Pedro recorda que «a Volkswagen tem tradicionalmente uma relação muito próxima entre a gestão das fábricas e as comissões de trabalhadores», acrescentando que «na Autoeuropa, por aquilo que a própria Comissão de Trabalhadores tem dito, não há notícia de qualquer impacto na fábrica em Portugal, que é uma das mais rentáveis do grupo, que produz um modelo da marca mais vendido na Europa e que tem anunciados investimentos significativos na fábrica».

Várias Ameaças

José Couto recorda, no entanto, que a escolha de veículos com motorização elétrica, por parte dos consumidores, não tem progredido como era espectável, sobretudo devido ao preço, infraestruturas de carregamento e ao corte de incentivos. «A diminuição ou supressão dos apoios para a aquisição de veículos elétricos trouxe um desvio na opção de compra destes veículos, bem como temos que considerar que a infraestrutura para carregamento, nas cidades, tem funcionado como efeito retardador em muitos países», diz ao nosso jornal.

A ameaça dos carros chineses é vista pelo responsável como uma realidade que as empresas têm que enfrentar: «A União Europeia está a estudar a aplicação de tarifas sobre a importação de veículos elétricos fabricados na China – está em plena negociação neste momento. Tem havido movimentações de alguns construtores chineses no sentido de implementarem fábricas para produzir os seus automóveis na Europa. Todavia é necessário garantir que esses construtores adquirem componentes fabricados na União Europeia, porque podemos assistir à importação de componentes que não cumprem regras ambientais e de concorrência».

Outro alerta a ter em conta diz respeito à vitória de Donald Trump nos Estados Unidos. O presidente da AFIA recorda que este mercado é o quarto país cliente dos componentes automóveis fabricados em Portugal. Só no ano passado, foram exportados cerca de 600 milhões de euros de componentes automóveis, o que equivale a uma quota de 4,5% do total das exportações portuguesas de componentes automóveis. «O mais sensato por agora é esperar para ver qual será o novo rumo da política industrial dos EUA. Mas a Europa não se pode distrair e esperar e deverá preconizar políticas que acresçam a competitividade», salienta.

 

EU member states must act now as clock ticks on 2025 CO2 targets

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The European vehicle industry reaffirms its commitment to the EU’s 2050 climate neutrality goal and the shift to zero-emission mobility. However, with the 2025 clock ticking, manufacturers face mounting challenges meeting CO2 reduction targets due to sluggish demand for battery electric vehicles and a deteriorating economic climate.

in ACEA, 26-11-2024

Ahead of the Competitiveness Council this Thursday, 28 November, the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) urges EU member states to set aside differences and agree on the most time-sensitive measure – easing the 2025 compliance costs.

Sigrid de Vries, ACEA Director General: “Manufacturers alone are bearing the burden of a transformation hindered by factors beyond their control, like inadequate charging infrastructure and insufficient purchase incentives. It is encouraging to see EU Member States discussing concrete and viable options to relieve immediate and disproportionate compliance pressure, such as introducing multi-year compliance periods or allowing the banking and borrowing of CO2 credits across years. Reducing compliance costs for 2025 while keeping the green mobility transformation firmly on track is essential to ensuring the EU vehicle sector’s resilience and long-term ability to navigate the green transition.

Reducing compliance costs for 2025 while keeping the green mobility transformation firmly on track is essential to ensuring the EU vehicle sector’s resilience and long-term ability to navigate the green transition.

 

 

Metas para atingir neutralidade carbónica são “oportunidade” para relançar indústria automóvel

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Membros do consórcio Be.Neutral discutiram o futuro da indústria automóvel em Portugal e traçaram soluções para aumentar a competitividade do setor na Europa. Na iniciativa enquadrada no Demo Day Be.Neutral, em Guimarães, as metas traçadas para atingir a neutralidade carbónica foram encaradas como uma “oportunidade”.

in Diário de Notícias, 25-11-2024

O futuro da indústria automóvel em Portugal e na Europa foi o mote para o debate “Portugal na construção de uma nova indústria automóvel”, tendo por base o relatório Draghi que se enquadra com os objetivos da Be.Neutral. Numa altura em que a Europa perde competitividade no setor face à China e aos Estados Unidos, a necessidade de integrar políticas industriais e sustentáveis e encarar as metas desenhadas para atingir a neutralidade carbónica como uma oportunidade foram alguns dos temas em cima da mesa.

É o exemplo e o objetivo é que seja replicado. O cluster automóvel criado por oito cidades do Norte, em conjunto com um consórcio de 44 entidades científicas, tecnológicas e empresariais, no âmbito da Agenda Be.Natural do PRR, é a “plataforma que pode ajudar a acelerar o caminho para a neutralidade carbónica das cidades”, começou por destacar Manuel Ramalho Eanes, administrador da NOS, que vê nestas metas uma “oportunidade” para que a Europa agilize a sua produção industrial. Isabel Furtado, CEO da TMG Automotive, também foi perentória na necessidade de apostar numa industrialização limpa da Europa. “Temos que ser pioneiros. Temos conhecimento, capacidade de aplicar conhecimento à tecnologia e tradição de fazer bem. Neste momento temos capacidade para liderar uma agenda. A indústria como a que até agora temos tem os dias contados e é insustentável”, defendeu.

Também António Cunha, presidente da CCDR do Norte, lançou o repto para uma economia “mais dinâmica e agressiva” na Europa, lamentando que o “tempo das decisões” continue a ser por tradição “demorado”. Questionado sobre se acabou o tempo de políticas industriais cautelosas, Paulo Dimas, coordenador do Centro para a Inteligência Artificial Responsável, sugeriu que a “iniciativa deve estar centrada no produto”, com a necessidade de a “indústria a lançar desafios a sério”.

O papel de Portugal nos automóveis de futuro

Esses desafios estão demonstrados no cluster criado a Norte, com um número diversificado de empresas, que se propõe a criar 700 milhões de euros de riqueza e 2200 empregos. O investimento ronda os 220 milhões de euros, 80% do qual financiado pelo PRR. E como é que possível o financiamento desses projetos inovadores que façam progredir as soluções de uma escala regional para um nível mundial? Jorge Portugal, diretor geral da COTEC, fala na necessidade de atrair capital de risco, sendo para isso necessário testar o “conceito numa região” que ajude à “internacionalização do projeto”. Antes, na abertura da sessão, Domingos Bragança, presidente da Câmara de Guimarães, já tinha apontado a cidade de Guimarães como o território ideal para levar a cabo estes testes.

Já Manuel Castro Almeida, ministro Adjunto e da Coesão Territorial de Portugal, reconheceu que há “sinais de perda de competitividade evidente” na Europa quando se fala do setor automóvel. “Estamos a colocar em risco o emprego de 14 milhões de europeus”, apontou, notando a importância de investir em mais em investigação e inovação para “inverter este ciclo de degradação do setor automóvel”. Por isso, elogiou as agendas mobilizadoras, como a Agenda Be.Neutral, nomeadamente para estreitar o caminho “entre uma ideia em concretização”. “Com a produção e valorização do lítio, Portugal pode ser um país de relevo nos automóveis de futuro”, defendeu.

O debate “Portugal na construção de uma nova indústria automóvel na Europa” decorreu no âmbito do Demo Day Be.Neutral, no Museu do Design, em Guimarães. Além deste, Porto, Matosinhos, Vila Nova de Gaia, Viana do Castelo, Braga, Oliveira de Azeméis e Vila Nova de Famalicão são os municípios que integram a agenda Be.Neutral.

 

 

Transição ESG | Sustentabilidade é investimento elegível nos incentivos à qualificação de PME

Joana Madureira Deixe um comentário

As PME que queiram reforçar a sua estratégia de investimento em fatores de competitividade, que aliem inovação, digitalização, e sustentabilidade, têm até 30 de janeiro de 2025 para se candidatarem aos apoios disponíveis para projetos individuais de qualificação empresarial, no âmbito do programa de incentivos Portugal 2030.

in IAPMEI, 25-11-2024

O Aviso para apresentação de candidaturas está aberto ao abrigo do sistema de incentivos à competitividade empresarial (SICE) e destina-se a operações individuais de qualificação de Pequenas e Médias Empresas, sustentadas numa abordagem estratégica, que vise melhorar a capacidade das empresas competirem em mercados alargados.

Investimentos elegíveis

Os projetos de investimento candidatos devem basear-se numa atuação integrada, que envolva pelo menos dois fatores imateriais de competitividade ligados a áreas como a inovação organizacional, gestão e logística, a digitalização do negócio, a transição para a sustentabilidade e ecoinovação, a criação de marcas e design, a capacitação para o desenvolvimento de produtos, serviços e processos, a proteção de propriedade industrial, a qualidade e certificação, e a transferência de conhecimento e tecnologia.

Na área da sustentabilidade são consideradas elegíveis despesas relativas à certificação de sistemas, serviços e produtos na área do ambiente, obtenção do Rótulo Ecológico e adoção de sistemas de ecogestão e auditoria, entre outros relacionados com a integração dos princípios ESG (práticas ambientais, sociais e de governação responsável) nos negócios.

A taxa de incentivo pode assumir um valor de 50% ou 40% sobre as despesas elegíveis, em função da região que acolhe o investimento.

O princípio ‘DNSH’ é condição de acesso

As regras de acesso a fundos comunitários exigem que o princípio de ‘não prejudicar significativamente’ o ambiente, conhecido na sua sigla inglesa por DNSH, seja cumprido, devendo as empresas beneficiárias assegurar que os seus investimentos estão alinhados com este princípio, em conformidade com o quadro regulamentar associado à Taxonomia Ambiental europeia.

Para ficar a compreender melhor o quadro regulatório europeu associado às finanças sustentáveis, consulte o espaço de conhecimento do IAPMEI sobre o tema.

Links

ESG e Finanças Sustentáveis
SICE | Qualificação das PME – Operações Individuais | Aviso para Apresentação de Candidaturas
Guia de Apoio ao Preenchimento do Formulário de Candidatura
Compete 2030 | Resumo do Aviso
O que envolve o princípio do DNSH – ‘Do No Significant Harm’?

Volkswagen Navarra prevé un ERTE de 65 días para electrificar la planta

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Volkswagen prevé reducir la producción en la fábrica de Navarra con parones en enero, verano y diciembre de 2025 para las obras de electrificación

in Coche Global, por Toni Fuentes, 25-11-2024

Volkswagen Navarra se prepara para un año de plena transformación en 2025 con el objetivo de adaptar la planta de Landaben a la producción de vehículos eléctricos. La dirección de la factoría ha propuesto al comité de empresa un calendario que incluye 65,5 días de Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para llevar a cabo las obras de electrificación de la cadena de montaje. Este plan tiene como objetivo iniciar en 2026 la fabricación de dos nuevos SUV eléctricos: el Volkswagen ID.2X y el Skoda Epiq.

Un calendario con tres bloques de cierre

El plan contempla tres periodos de parón para facilitar las obras en las instalaciones de Volkswagen Navarra:

  • Enero: La producción no comenzará hasta el día 23.
  • Verano: Paro técnico desde el 2 de julio hasta el 20 de agosto.
  • Diciembre: Ninguna jornada de producción durante todo el mes.

Adicionalmente, se establecerán 37 jornadas de cierre de turnos distribuidas a lo largo del año. En total, se planifican 209 días de actividad, con una previsión de producción de entre 220.000 y 230.000 vehículos para 2025 frente a los 250.000 de 2024.

Condiciones para los trabajadores

Volkswagen Navarra propone utilizar el ERTE, una herramienta ya empleada en la planta, para garantizar la adaptación de las instalaciones sin afectar significativamente a la plantilla. El sindicato UGT ha solicitado que durante los días de ERTE se mantenga el pago del “plus hora” además del complemento hasta el sueldo completo y antigüedad, condiciones ya acordadas en anteriores regulaciones.

Asimismo, UGT ha pedido el adelanto de las pagas de objetivos y rendimiento individual, y la empresa ha confirmado que la de objetivos se anticipará a enero, mientras evalúa la posibilidad de adelantar la de rendimiento individual.

Transformación hacia la movilidad eléctrica

La electrificación de Landaben representa un paso estratégico para consolidar a Volkswagen Navarra como un actor clave en la transición hacia la movilidad eléctrica. Los modelos ID.2X y Epiq serán fundamentales en la oferta de SUV eléctricos compactos del grupo, alineándose con los objetivos de sostenibilidad de la compañía.

La presidenta de Navarra, María Chivite, ha destacado que mantiene una “tranquilidad vigilante” sobre el futuro de Volkswagen en la región, considerando que la adaptación de la planta refuerza su competitividad en un sector en plena transformación.

Cidades do Norte experimentam sistema inovador de mobilidade

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O primeiro veículo 100% neutro em carbono de marca nacional vai estar em exposição esta segunda-feira, em Guimarães, no âmbito da Agenda Be.Neutral. Oito cidades do norte estão a criar um cluster automóvel que pode criar 700 milhões de euros de riqueza e 2200 empregos.

in Jornal de Notícias, por Carla Aguiar, 24-11-2024

Oito cidades da região Norte vão poder experimentar, até ao final de 2025, o primeiro sistema conectado de mobilidade sustentável, em Portugal, que tem o seu expoente máximo num veículo elétrico, o BEN, com tecnologia inovadora e 100% nacional. O veículo, com rede 5G – e potencialidade para condução autónoma – pode ser reservado através de uma app, tal como já acontece com as bicicletas ou trotinetas elétricas, explicou Manuel Ramalho Eanes, administrador da NOS, que lidera o consórcio Be.Neutral. “É uma espécie de Uber dos Uber”.

O projeto insere-se na Agenda Be.Neutral do PRR, que reúne um consórcio de 44 entidades científicas, tecnológicas e empresariais, e oito municípios do Norte, empenhados em antecipar as metas da neutralidade carbónica para antes de 2050.

No total, “este cluster de produtos e serviços ligado à mobilidade tem um potencial de criação de riqueza de 700 milhões de euros e de criação de 2200 postos de trabalho”, estima Manuel Ramalho Eanes. O mais importante, porém, é a redução estimada de três milhões de toneladas de CO2.

O primeiro protótipo dos veículos inovadores, com tecnologia do CEiiA, Salvador Caetano, Simoldes e TMG, vai estar disponível ao público esta segunda-feira, no Museu do Design, em Guimarães, no âmbito do Demo Day Be.Neutral, onde a comissão executiva do consórcio se reunirá para fazer o acompanhamento do projeto e para o debate aberto sobre “Portugal na construção de uma nova indústria automóvel na Europa”. Participam, para além dos parceiros NOS e CEiiA, também o presidente da Câmara Municipal de Guimarães e o secretário de Estado da Economia.

Em causa está um investimento da ordem dos 220 milhões de euros, 80% do qual financiado pelo PRR. Numa primeira fase serão lançados seis veículos elétricos urbanos, até final do proximo ano, que vão ser testados nas oito cidades que integram a Agenda Be.Neutral, avançou o administrador da NOS, que está encarregue da rede 5G que vai permitir a conetividade, a ativação dos radares e sensores dos veículos que possibilitam travar em função de barreiras ou a deteção de movimentos.

O consórcio está a criar um cluster industrial net-zero na região Norte com o objetivo desenvolver e industrializar novas tecnologias, produtos e serviços, na área da mobilidade, que contribuam acelerar a transição das cidades para a neutralidade carbónica. O projeto arranca numa primeira fase na região Norte, mas tem potencial de replicação em cidades de todo o mundo. Do pacote fazem ainda parte um modelo de bicicleta e um autocarro ligeiro, com as mesmas características de conetividade para permitir a otimização das viagens.

“O veículo BEN é o primeiro a nível nacional e europeu totalmente neutro em carbono, em que as emissões resultantes do seu processo de produção são integralmente compensadas pelo seu uso”, refere o administrador da NOS. Tem ainda a particularidade, este veículo – bem como a bicicleta e o autocarro ligeiro – de o utilizador poder saber as emissões de CO2 que está a poupar de cada vez que os utiliza, através de uma aplicação desenvolvida pelo CEiiA.

Automóvel já lidera exportações do Norte

“Não é por acaso que a Agenda Be.Neutral, muito focada na mobilidade, avança no Norte”, disse o presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR- Norte).

Do total de 27 mil milhões de euros de exportações registadas pela região em 2023, a indústria automóvel lidera a lista das vendas ao Exterior, representando 21%, só a seguir surge o setor têxtil, com 19% e em terceiro lugar os equipamentoe e maquinaria, com 12%, indicou António Cunha.

“Se tivermos em conta o enquadramento geográfico que liga a região Norte ao Sul da Galiza, temos aqui uma das principais regiões europeias no fabrico de componentes automóveis”, considera o presidente da CCDR-N. “E essa é uma razão de peso para a CCDR acompanhar com particular empenho esta agenda”.

Por outro lado, a região conta também com condições mais favoráveis na frente energética. “Se é verdade que cerca de 70% da energia usada por Portugal já vem de fontes renováveis, a região Norte gera 50% do total dessa energia limpa”, indica António Cunha.

Existe ainda a componente da captura de carbono, em que a região, mais arborizada do que a média nacional, tem condições para ter emissões de CO2 mais baixas, diz.

Tendo em conta este conjunto de fatores, “estamos convencidos de que temos condições, na região, para antecipar a meta da neutralidade carbónica que está prevista para 2050”.

Comprometidos com a Agenda Be.Neutral estão os municípios de Guimarães, Porto, Matosinhos, Vila Nova de Gaia, Viana do Castelo, Braga, Oliveira de Azeméis e Vila Nova de Famalicão.