Axel Kaltwasser: “É possível abastecer um veículo a hidrogénio em quatro minutos”

Axel Kaltwasser, especialista da BMW, aponta que o futuro da mobilidade será também feito com veículos a hidrogénio, que carregam mais rapidamente e precisam de menos minerais críticos no seu fabrico. O grande desafio é a rede de carregamento onde tem de haver uma maior aposta, defende.

in O Jornal Económico, 18-12-2023, por André Cabrita-Mendes


A BMW está a desenvolver automóveis movidos a hidrogénio. Para a marca alemã premium, o futuro da indústria automóvel vai ser escrito com base na mobilidade elétrica e a hidrogénio.

Em entrevista ao Jornal Económico numa passagem por Lisboa, Axel Kaltwasser, especialista da marca da Baviera para o hidrogénio, aponta que há um foco excessivo na mobilidade elétrica e defende uma maior aposta na infraestrutura de carregamento.
O perito aponta também que o carregamento de um veículo a hidrogénio demora até quatro minutos, com autonomias que podem atingir os 800 quilómetros, sendo também uma solução para o transporte pesado de mercadorias e de passageiros, um dos calcanhares de Aquiles da mobilidade elétrica.

O responsável também aponta que um carro a hidrogénio também usa muito menos minérios críticos do que um automóvel elétrico, o que também vai ser um dos problemas no futuro para a mobilidade elétrica.
Qual a mensagem que trouxe a Portugal?
Primeiro de tudo, se olharmos para a descarbonização do transporte, estamos fortemente convencidos de que devemos usar todas as tecnologias que podem contribuir para esta meta. Ao olharmos para a eletrificação, pensamos que não nos devemos focar apenas numa tecnologia. Com a célula de combustível de carro elétrico, como o nome implica, é um veículo elétrico. A fonte de energia que usamos é diferente, mas no resto é um carro elétrico. Conduz-se da mesma forma, é suave, condução silenciosa, e não tem emissões, apenas um pouco de vapor de água. E a célula de combustível, produz energia para o motor elétrico. Portanto, é outro tipo de veículo elétrico. Este é um modelo para clientes em que o hidrogénio pode fazer mais sentido do que a bateria elétrica.
Outra questão é a infraestrutura de carregamento, precisamos de acelerar rapidamente, perante as metas da União Europeia de 2035. E temos de ter todas as pessoas, especialmente as que vivem em ambientes urbanos, connosco. Pessoas que fazem viagens longas, que viajam frequentemente longas distâncias. É uma questão de reabastecimento. É muito mais conveniente porque é possível abastecer um veículo a hidrogénio em três/quatro minutos, e estamos na estrada outra vez.
É possível abastecer um veículo a hidrogénio em três/quatro minutos
No caso de reboques, se uma pessoa vai de férias e leva a caravana, o barco ou seja o que for, isso é mais complicado com a bateria elétrica porque reduz a autonomia. Outra vantagem importante, os veículos a hidrogénio não perdem autonomia com temperaturas frias. E estes são os pontos mais importantes da perspetiva do consumidor. Com ambas as tecnologias, podemos acelerar a transição para carbono zero na mobilidade mais rapidamente.
Precisamos de acelerar rapidamente as infraestruturas de carregamento
Os fabricantes japoneses foram dos primeiros a apostar no hidrogénio. Há quanto tempo a BMW está a explorá-lo?
Temos uma longa experiência com o hidrogénio. O primeiro data do ano 2000, um motor de combustão. E não foi aceite na altura como um veículo de zero emissões, mas na realidade as emissões são de um dígito.
A tecnologia desenvolveu-se, os sistemas de células de combustível foram tornando-se mais eficiente. Para nós, só faz sentido se se melhorar este sistema, para termos uma experiência duradoura. Estamos a apostar em desenvolver mais a tecnologia. Temos uma parceria com a Toyota desde 2013, fizemos a engenharia de todo o sistema e para o armazenamento. Era um motor de combustão interna, movido a hidrogénio.

Ainda estão a trabalhar neste projeto?
Não. O sistema de células de combustível é muito mais eficiente e faz mais sentido para nós: este é totalmente de zero emissões. É uma tecnologia que vai ser aceite pelos reguladores nos próximos anos.
Este modelo já está em produção?
Não. Fizemos um protótipo para demonstrar a tecnologia, para demonstrar que funciona, que a tecnologia é madura. Podíamos começar, mas não vemos infraestruturas para os consumidores. Com melhores infraestruturas, poderíamos pensar a sério na produção para arrancar no final da década.
Esta pequena frota que temos, menos de 100 carros ‘BMW ix5 hidrogen’, é uma frota piloto que estamos a usar em diferentes regiões do mundo, como na Europa, Américas, Ásia ou China e serve para as pessoas habituarem-se à tecnologia, verem como funciona e também para promover a criação de infraestruturas para que possamos escalar. É bom ser inovador, mas também precisamos que as empresas apostem nesta tecnologia para criar escala.
Com a tecnologia de célula de combustível, é a primeira vez que temos uma tecnologia similar que pode ser usada em todos os tipos de veículos, como de passageiros, mas podemos dobrar ou escalar o sistema e usar num camião de mercadorias ou de passageiros. Para os automóveis estamos a usar sistemas com 700 bar, por causa do alcance e do espaço disponível no veículo.
Alguns fabricantes de camiões estão confiantes nos 350 bars simplesmente porque ficam com mais espaço para o sistema de armazenamento do hidrogénio, mas há outros que estão a confiar nos 700 bar. Estamos muito satisfeitos que o regulador europeu de infraestruturas [para combustíveis alternativos, AFIR] dê um sinal claro de que uma infraestrutura de 700 bar tem de ser construída.
Muitas vezes ouvimos que construir uma estrutura dual hidrogénio/eletricidade vai ter custos tremendos, mas esse não é o caso, conforme um estudo da McKinsey. Construir uma infraestrutura dual vai ter um custo mais baixo para a sociedade do que apostar em 100% elétrico. É mais rápido,
Três a quatro minutos? Como um automóvel de combustão interna.
Sim, no caso de um automóvel de passageiros. É simples.
Nos camiões elétricos, o tamanho das baterias é apontado como um dos problemas, pois rouba espaço à mercadoria…
Podemos usar um sistema básico, armazenamento, compressores, precisamos de um compressor adicional para ir de 350 a 700 bars. Precisamos de pedir aos políticos e fornecedores que construam infraestruturas que possam servir todo o tipo de pessoas. É este o nosso objetivo, para depois escalarmos e podermos fazer uma oferta à séria aos nossos clientes.
Há um foco excessivo no carro elétrico?
De uma perspetiva da BMW, sim. É algo público que estamos a pedir por mais abertura na tecnologia. Todas as tecnologias vão contribuir para a descarbonização de transportes, isso ajuda. Isto não quer dizer dizer que não estamos focados na eletromobilidade, vai ser uma parte importante do nosso futuro.
Mas como uma empresa global, temos de pensar noutras regiões do mundo. E queremos ser flexíveis e ter a capacidade de nos adaptarmos às exigências dos nossos clientes. Isso significa que o futuro tem carros elétricos e também carros a hidrogénio. Vemos mais oportunidades com ambas as tecnologias, se conseguirmos usar as duas.
Há um foco excessivo no carro elétrico? De uma perspetiva da BMW, sim
Qual a autonomia do vosso protótipo?
Sendo um projeto piloto, não está totalmente otimizado, mas temos uma autonomia de 500 km. É melhor do que a maioria dos elétricos. Se formos para produção, tentaremos atingir os 700/800 km de autonomia. É aqui que queremos chegar.
Acreditamos que é possível, existe espaço para melhor os protótipos atuais. É muito apelativo para a maioria dos condutores. Os custos agora são mais elevados para a bateria elétrica. Porque é preciso ter algo em conta: estamos a usar menos minérios críticos do que num carro elétrico.
Além do mais, os custos têm tendência a reduzir à medida que escalamos a produção. O que poderia acontecer no final da década se a infraestrutura de carregamento for desenvolvida.
Se formos para produção, tentaremos atingir os 700/800 km de autonomia
E qual a origem deste hidrogénio?
Teria de ser hidrogénio verde, essa é a solução de longo prazo para descarbonizar o transporte.

Indústria automóvel esfrega as mãos de contente: 88,3 milhões de carros previstos serem vendidos em 2024

A indústria automóvel encara 2024 com otimismo: de acordo com um relatório da ‘S&P Global Mobility’, prevê-se um aumento significativo nas vendas globais de veículos novos – devem chegar às estradas 88,3 milhões de novos veículos em todo mundo, o que representa um aumento de 2,8% face ao ano transato.

in Executive Digest, 18-12-2023


Esta perspetiva otimista é sustentada pela recuperação em curso da produção automóvel, com as cadeias de abastecimento e a procura a ganharem dinamismo. No entanto, à medida que a recuperação ganha força, surgem preocupações sobre potenciais obstáculos, como preços elevados dos veículos, condições de crédito desafiantes e o impacto dos esforços contínuos de eletrificação no comportamento do consumidor.

2023 deve fechar com números promissores, com um aumento previsto de 8,9% nas vendas globais face ao ano transato, atingindo quase 86 milhões de unidades. Este aumento é atribuído aos contínuos ganhos de produção à medida que as cadeias de abastecimento normalizam.

A mudança para os carros elétricos parece imparável: a agência prevê que as vendas globais de veículos a bateria atinjam 13,3 milhões de unidades em 2024, constituindo cerca de 16,2% das vendas globais de veículos de passageiros – 2023 teve cerca de 9,6 milhões de EVs vendidos.

 

 

Fabricantes europeias alertam que a UE pode ficar para trás no setor dos elétricos

Que a União Europeia (UE) está, de certa forma, a ficar para trás, já sabemos. Afinal, as fabricantes já se queixaram, anteriormente, do atraso. Contudo, decidiram reforçá-lo, alertando que é crucial definir uma estratégia industrial sólida para os elétricos.

in Pplware, 15-12-2023


“Ao contrário da China e dos Estados Unidos, a UE carece de uma estratégia industrial sólida para apoiar a produção de veículos elétricos”, alertou Sigrid De Vries, diretora-geral da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), sublinhando que o velho continente arrisca-se a ficar para trás na corrida.

Uma indústria europeia vibrante de veículos elétricos é vital para alcançar os objetivos climáticos. A Europa quer definir o ritmo global para a descarbonização, mas deve fazer mais para impulsionar as indústrias críticas que fazem parte da solução de uma forma sincronizada e coerente.

Segundo um relatório da École Polytechnique de França, a competitividade da UE na produção de veículos elétricos está, atualmente, em jogo. Isto, devido a ameaças, como o controlo chinês da cadeia de abastecimento e os incentivos dos Estados Unidos da América (EUA) para se erguerem fábricas em solo norte-americano.

A estratégia da China destinada aos elétricos é altamente desafiadora, pois envolve mineração, refinação, indústria transformadora, redes de transporte de mercadorias, energia, incentivos à compra e reciclagem. Por ser tão completa, reforça a sua vantagem e competitividade.

Por sua vez, conforme apontado pelo relatório, a UE aposta numa abordagem regulatória fragmentada. Embora sejam destacados os avanços na produção de células de bateria, o desenvolvimento da cadeia de valor não acompanha o ritmo da procura. Ora, o resultado é conhecido: enorme dependência da China.

Para a ACEA, a estratégia europeia para os elétricos tem, obrigatoriamente, de impulsionar a competitividade da indústria:

O quadro regulamentar da UE carece de uma abordagem holística à eletrificação dos veículos. Uma manta de retalhos de regulamentações – a uma taxa de oito ou nove por ano, em média – desvia fundos vitais e prejudica a competitividade.

Para fazer face às alterações climáticas e impulsionar a crescente indústria europeia de veículos elétricos, a UE deve desenvolver um quadro regulamentar e financeiro adaptado para criar um ambiente empresarial favorável.

Sentimo-nos encorajados pelos sinais recentes da UE que reconhecem os imensos desafios e ameaças à competitividade que o nosso setor enfrenta. A recente proposta de alargar as regras de origem da UE e do Reino Unido para veículos elétricos é indicativa disso, mas muitas vezes a UE coloca a carroça regulamentar à frente dos bois, em detrimento das suas indústrias críticas.

 

 

 

ZF Aftermarket reforça programa de travagem TRW para elétricos

A oferta do programa de travagem para muitos modelos de veículos elétricos da marca TRW da ZF Aftermarket foi reforçada com a inclusão de cilindros principais, cilindros de roda e pinças de travão. 

in Turbo, 15-12-2023, por Carlos Moura


A ZF Aftermarket reforçou a gama de componentes de travagem da marca TRW para veículos elétricos, com a inclusão de cilindros principais e de roda, assim como tubos de travão.

Os novos produtos têm o objetivo de responder à especificidade dos sistemas de travagem dos veículos elétricos, os quais foram concebidos pelos fabricantes para as condições de funcionamento deste tipo de viaturas.

Assim, o sistema de travagem hidráulico deve ser particularmente sensível para que o condutor não sinta a transição entre a travagem elétrica (recuperação) e a travagem hidráulica. Por outro lado, deve ser capaz de suportar períodos prolongados de inatividade, uma vez que apenas a travagem elétrica é utilizada durante a desaceleração moderada.

A ZF Aftermarket disponibiliza uma vasta gama de componentes hidráulicos de qualidade geral sob a marca TRW, que podem ser utilizados para reparar muitos dos automóveis elétricos atuais.

Cilindro principal para modelos baseados no MEB
Entre as novidades da TRW destaque para o cilindro principal de travão para modelos baseados no Modular Electric Toolkit (MEB) da Volkswagen (VW ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron e e-tron Sportback, Skoda Enyaq e Cupra Born). O cilindro principal de travão funciona perfeitamente com o servofreio eletrónico da TRW (EBB, Electronic Brake Booster).

A oferta da TRW foi alargada com a inclusão de cilindros de roda, que se destinam a modelos com travões de tambor. As mais recentes novidades para veículos elétricos são para modelos como o Opel Rocks-E, o Renault Zoe e o Twingo III, o Skoda E-Citigo, o VW E-Up, o Peugeot 208 II, bem como o Smart Fourtwo e o Forfour.

No total, a marca TRW cobre quase todo o parque automóvel europeu, com mais de 600 referências de peças. Os cilindros de roda TRW estão disponíveis nas versões em ferro fundido e alumínio e são fabricados de acordo com as especificações do equipamento original.

Extenso programa de pinças de travão
O programa TRW de peças hidráulicas para o sistema de travagem é completado por um extenso portefólio de pinças de travão, designadamente para veículos elétricos, como o Audi e-tron, o BMW i3 e o iX3, bem como numerosos modelos do Stellantis Group, incluindo veículos comerciais ligeiros e os veículos de teto alto da Citroën e da Peugeot, os pequenos automóveis Opel Corsa E e Peugeot E-2008 e o Citroën ë-C4.

A TRW também tem na sua gama pinças de travão modelos elétricos da Ford, Fiat e Iveco.

A ZF Aftermarket recomenda que a substituição dos tubos de travão quando se trocam as pinças de travão. De acordo com a experiência dos especialistas da ZF, muitas vezes não é dada a mesma atenção a estes importantes componentes do que às peças de desgaste, como as pastilhas e os discos de travão.

A ZF Aftermarket alerta que os novos tubos de travão não só asseguram o fluxo volumétrico do óleo de travões especificado pelo fabricante do automóvel, como também garantem a pressão de travagem ideal, evitando que as peças de substituição recém-instaladas sejam contaminadas com resíduos dos tubos antigos e deixam o sistema de travagem nas condições ideais.

Os tubos de travão TRW estão disponíveis para praticamente todos os veículos no mercado europeu, o que, juntamente com a sua gama de pastilhas, maxilas, discos e óleo de travões.

 

 

Rapid growth: ZF celebrates production of three million electric motors

  • Technology company meets global demand for electric drives through global presence
  • Doubling of electric motor production within 18 months
  • Successful transformation towards electromobility
  • ZF supplies electric motors as components and electric drives as complete systems for all vehicle classes

in ZF Group, 14-12-2023


Friedrichshafen. ZF has produced more than three million electric motors, a technology that is used worldwide in electric vehicles. ZF covers a broad spectrum of vehicle electrification: from purely electrically powered passenger cars and plug-in hybrids to electric drives for commercial vehicles. The production anniversary stands for a continuous reduction in the dependency on pure combustion engines as well as for the successful transformation to electromobility.

The global demand for electric drives for passenger cars and commercial vehicles is increasing rapidly – and so are ZF’s production figures: “Within just 18 months, ZF has doubled electric motor production from just under one and a half million to three million,” explains Roland Hintringer, Head of the Electric Motors Product Line at ZF, adding: “Thanks to highly automated, volume-flexible and modular systems, we are able to serve our global customers as required.”

Further innovations for more efficiency and range
The production figures and forecasts make it clear that ZF is successfully advancing the transformation towards electromobility. “Our role as an innovator is also an important factor,” emphasizes Roland Hintringer. ZF has already announced that it will develop the magnetic-free electric motor I²SM – a separately excited synchronous machine with inductive energy transfer – for volume production which, in contrast to the magnetic-free concepts available on the market today, is uniquely compact and has the highest power and torque density. ZF has recently demonstrated the potential of ZF’s new developments for further efficiency and thus range gains in electromobility with the EVSys800 electric drive: The prototype is 35 percent lighter than current electric drives and reduces CO2 emissions in production and operation by 20 percent. Innovative stator winding technologies, a new cooling concept and the compact design make these major optimization leaps possible.

Worldwide production locations
ZF already produces electric motors at locations in Asia and Europe; production facilities are currently being installed in North America. The company thus serves the major automotive markets at the following locations: Hangzhou and Shenyang (China), Pan?evo (Serbia), Schweinfurt (Germany), Trnava (Slovakia), Saltillo (Mexico), and Gray Court (USA). The capacities of the electric motor production facilities at the existing production locations are currently being expanded in order to best support the customers’ ambitious sustainability and climate protection targets.

Photos: ZF

 

 

About ZF

ZF is a globally active technology company and supplies systems for the mobility of passenger cars, commercial vehicles, and industrial technology. ZF enables vehicles to see, think and act: In the four technology fields of vehicle motion control, integrated safety, automated driving and electromobility, ZF offers comprehensive product and software solutions for established vehicle manufacturers as well as for newly emerging providers of transport and mobility services. ZF electrifies vehicles in a wide range of categories and, with its products, contributes to reducing emissions, protecting the climate and making mobility safer.

In 2021, ZF achieved sales of €38.3 billion with approximately 157,500 employees worldwide. The company is represented at 188 production locations in 31 countries.

Further press information as well as photos can be found at: press.zf.com

 

 

Apesar da paragem forçada de setembro, a Autoeuropa vai produzir 220 mil carros em 2023

A fábrica portuguesa da Volkswagen prevê produzir este ano 220 mil veículos, abaixo do recorde estimado inicialmente pela empresa alemã e que apontava para 235 mil unidades mas, ainda assim, um pouco acima do que a paragem forçada de setembro (por falta de uma componente) chegou a deixar antever

in Expresso, 14-12-2023, por Vítor Andrade


Volkswagen Autoeuropa, em Palmela, deverá terminar o ano com uma produção aproximada de 220 mil carros, do modelo T-Roc, que ali é fabricado e exportado quase na totalidade.

Aquele valor fica abaixo do recorde estimado inicialmente pela empresa alemã e que apontava para 235 mil unidades mas, ainda assim, um pouco acima do que a paragem forçada de setembro (por falta de uma componente) chegou a deixar antever — pois na altura admitia-se uma quebra de 30 mil unidades na produção anual, e que se poderia ficar apenas pelos 200 mil automóveis.

DE VOLTA À VELOCIDADE CRUZEIRO
A fábrica acabou por recuperar algum do tempo perdido e, neste momento, a pouco mais de duas semanas do final do ano, “está tudo em velocidade de cruzeiro, com toda a linha de produção a funcionar em pleno”, nota uma fonte da empresa ao Expresso.

A fábrica de Palmela já não tem problemas de fornecimento de semicondutores — que na fase inicial da guerra da Ucrânia chegou a ser um forte fator inibidor da produção do T-Roc. O Expresso sabe que neste momento já não há carros estacionados na parte exterior dos vários pavilhões da Autoeuropa, à espera de voltarem à linha de produção. Há cerca de um ano e meio chegaram a acumular-se aos milhares, já praticamente prontos, apenas aguardando pelos chips para acoplar aos sistemas elétricos.
Há um outro fator que pode trazer alguma perturbação à fábrica de Palmela mas que, “por enquanto não está a afetar em nada o ritmo de trabalho”, adianta uma fonte da empresa ao Expresso. Trata-se de uma greve que já decorre há cerca de um mês, no porto de Setúbal, e cujo desfecho é, ainda, imprevisível.

AUTOEUROPA TAMBÉM EXPORTA POR VIA FÉRREA
Entretanto, e além das exportações feitas por navio a partir do porto de Setúbal, a Autoeuropa está a recorrer à linha férrea para enviar uma parte da produção para Espanha, através da linha da Beira Baixa, que liga a Vilar Formoso, na fronteira com aquele país.

Apesar dos constrangimentos na Autoeuropa, nos primeiros 11 meses de 2023, saíram das fábricas de automóveis instaladas em Portugal 299.181 veículos, ou seja, mais 2,3% do que em igual período do ano anterior.
Os dados divulgados esta semana pela Associação Automóvel de Portugal (ACAP) concluem que apenas no mês de novembro foram produzidos em Portugal 35.007 veículos automóveis, o que representou um decréscimo de 4,9% face ao mês homólogo de 2022.

FÁBRICA DA STELLANTIS EM MANGUALDE BATE RECORDE
Por outro lado, a fábrica da Stellantis, instalada em Mangualde, produziu 78.541 viaturas entre janeiro e novembro, sendo este o seu maior volume de produção de sempre.
Numa nota de imprensa, a fábrica de Mangualde informa que nos primeiros 11 meses do ano, a produção aumentou 10% em relação ao ano passado e supera já os 77.607 veículos fabricados em 2019, que era, até à data, o melhor ano de produção desta fábrica.
A Stellantis Mangualde representa até agora, segundo dados da ACAP, 26,3% dos veículos produzidos em Portugal e 95% desse volume destina-se ao mercado de exportação.
Atualmente, a fábrica assegura a produção dos veículos comerciais ligeiros e versões de passageiros Peugeot Partner/Rifter, Citroën Berlingo Van/Berlingo, Opel Combo Cargo/Combo e Fiat Professional Doblò/Doblò.

VÊM AÍ OS CARROS ELÉTRICOS
A partir do próximo ano, Mangualde começará a produzir, em grande série, carros totalmente elétricos das marcas Citroën, Fiat, Opel e Peugeot (modelos Citroën ë-Berlingo Van/ë-Berlingo, Fiat Professional e-Doblò/e-Doblò, Peugeot E-Partner/E-Rifter, Opel Combo Cargo Electric e Combo Electric), nas versões de comerciais ligeiros e de passageiros.

 

 

COP28: triplicar energías limpias sin renunciar al petróleo

La cumbre climática COP28 acaba con un llamamiento a “acelerar los esfuerzos” de descarbonización sin excluir las nucleares y los combustibles sintéticos

in Coche Global, 13-12-2023, por Toni Fuentes


La cumbre climática COP28 de las Naciones Unidas acabó con otro acuerdo de difícil equilibrio con un texto ambiguo y alambicado. Los países petroleros, como Dubai (anfitrión), los Emiratos Árabes y Arabia Saudí han aceptado triplicar el peso de las energías limpias y lo que se ha proclamado con el inicio del fin de la economía basada en el petróleo, aunque sin renunciar el oro negro.

El texto de la declaración final de la COP28 establece que los países que han participado en la cumbre se comprometen a “acelerar los esfuerzos a nivel mundial hacia sistemas energéticos con cero emisiones netas. utilizar combustibles con cero o bajas emisiones de carbono mucho antes o alrededor de mediados de siglo”.

Combustibles sintéticos y nucleares
La transición que se dibuja en el horizonte hasta 2050 debe servir para “abandonar los combustibles fósiles en los sistemas energéticos, de manera justa, ordenada y de manera equitativa, acelerando la acción en esta década crítica”.

Sin embargo, ese compromiso que podrían compartir las organizaciones ecologistas tiene también varias válvulas de escape para que el petróleo persista. La declaración prevé “acelerar las tecnologías de bajas emisiones y cero emisiones, incluidas, entre otras cosas, energías renovables, nucleares, tecnologías de reducción y eliminación, como la captura y utilización y almacenamiento, particularmente en sectores difíciles de reducir, y hidrógeno con bajas emisiones de carbono”. Ese redactado abre la puerta a los combustibles sintéticos.

Asimismo, la COP28 fija el objetivo de “triplicar la capacidad de energía renovable a nivel global y duplicar el promedio global tasa anual de mejoras en la eficiencia energética para 2030”.

El presidente de la COP28, el polécmico sultán al Jaber, se ha referido al acuerdo como “paquete histórico”. “Las generaciones futuras tal vez no sepan sus nombres, pero tendrán una deuda de gratitud con cada uno de ustedes”, ha dicho Al Jaber días después de una filtración en la que se mostraba a favor de la continuidad de los combustibles fósiles para evitar un shock en la economía mundial.

Decepción de los ecologistas
Más de 100 Estados habían pedido una formulación de mayor alcance, es decir, una eliminación gradual de los combustibles fósiles. Sin embargo, el texto también deja abiertas puertas traseras, como el uso continuado de gas y el uso de tecnologías controvertidas para almacenar y capturar CO2.

El secretario general de la ONU, António Guterres, ha calificado el acuerdo como “un momento decisivo en la lucha contra el cambio climático”. “Es importante que el resultado del Balance Mundial reafirme claramente la necesidad de limitar el aumento de la temperatura global a 1,5°C y que esto requiere reducciones drásticas de las emisiones en esta década”, ha argumentado Guterres.

Por su parte, Simon Stiell, el secretario ejecutivo de UNC Climate Change, considera necesario “señalar un duro freno a los combustibles fósiles y su contaminación que quema el planeta”. “No hemos pasado página en la era de los combustibles fósiles, pero este es claramente el principio del fin. Debemos continuar con la tarea de poner plenamente en práctica el Acuerdo de París”, ha escrito también en su perfil de X.

Greenpeace ha lamentado que la “decepcionante” declaración de la COP28 no haya logrado incluir la “eliminación gradual de los combustibles fósiles”, lo que da pie a “otro año más de falta de rendición de cuentas para los contaminadores a medida que el planeta se acerca a los límites de calentamiento”.

 

 

Grande atualização do software de diagnóstico Bosch ESI[tronic]

Novo ESI[tronic] Evolution substitui o ESI[tronic] 2.0 Online com a atualização 2024/1

in Bosch – divisão Automotive Aftermarket, 12-12-2023


  • Acesso rápido, intuitivo e fácil a todos os dados do novo ESI[tronic] Evolution
  • Novas funções, como acesso direto a documentos originais de determinados fabricantes
  • Opção para personalizar o ecrã inicial de acordo com as necessidades de utilizadores individuais
  • Menus de software serão gradualmente adaptados ao design inovador do ESI[tronic] Evolution e expansão para incluir novas funções

O comprovado software de diagnóstico Bosch ESI[tronic], que é utilizado nas operações da Bosch Car Service e nas oficinas automóveis independentes em todo o mundo, será mais rápido, mais intuitivo e mais simples no futuro, graças à versão melhorada do ESI[tronic] Evolution. Os novos recursos e modificações serão introduzidos passo a passo em cada atualização futura, permitindo que os utilizadores do ESI[tronic] se familiarizem gradualmente com as funções inovadoras enquanto usam o software na prática.

Novo ecrã inicial para acesso mais rápido às informações
Com a principal atualização 2024/1 do software de diagnóstico que acontecerá no final de janeiro de 2024, o ESI[tronic] 2.0 Online passará a ser ESI[tronic] Evolution. Esta reformulação fundamental começa com a introdução de um novo ecrã inicial, a partir da qual o utilizador tem acesso direto aos menus principais e submenus mais importantes do ESI[tronic]. Por exemplo, podem iniciar a visão geral do sistema, consultar dados técnicos e planos de manutenção ou ler o estado da bateria de alta tensão (estado de saúde) com apenas um clique.

Isso economiza tempo e facilita o acesso aos dados e à localização das informações desejadas. Além disso, a nova tela inicial tem um design intuitivo, uma visão geral aprimorada e mais claramente estruturada do conteúdo e das funções do software de diagnóstico simplifica a navegação. Uma função de identificação de veículo redesenhada torna também a seleção do veículo muito mais fácil.
Outra novidade é a opção de personalizar o ecrã inicial de acordo com as necessidades individuais de cada utilizador. A ferramenta de seleção de menu melhorada pode ser usada para adicionar funções necessárias e remover funções desnecessárias. Após o utilizador realizar o login no ESI[tronic] Evolution via SingleKey ID, o ecrã inicial mostrará apenas as informações e funções relevantes para ele. Isto melhora os processos de trabalho e aumenta a produtividade.

A forma inicial como a estrutura e o design dos submenus do ESI[tronic] Evolution são exibidos permanece inalterada em relação ao ESI[tronic] 2.0 Online. Com as novas atualizações, os submenus serão gradualmente adaptados ao novo design da página inicial do ESI[tronic] Evolution.

Nova função “Documentos originais” fornece acesso direto às informações do fabricante
A Bosch está também a expandir o seu software de diagnóstico para incluir, pela primeira vez, acesso direto a documentos originais das marcas Audi e VW. Para que as oficinas possam realizar trabalhos de manutenção e reparação de forma profissional e eficiente, os seus especialistas precisam de ser capazes de obter a melhor informação possível sobre cada etapa do trabalho, de forma fiável e rápida. Quanto melhores as instruções, mais fácil será substituir um componente ou encontrar uma falha no sistema elétrico, por exemplo. O ESI[tronic] Evolution fornece aos utilizadores todas as informações necessárias – literalmente com um simples toque de um botão e diretamente do fabricante do veículo. Numa janela separada, o utilizador pode pesquisar e visualizar documentos originais, como diagramas de circuitos e instruções. O próximo passo é o acesso a dados de outras marcas.

As funções da solução de rede Bosch Connected Repair Cloud, que conecta os dispositivos da oficina entre si e armazena os seus dados na cloud central da Bosch, no futuro, também serão integradas e exibidas diretamente na página inicial. Os utilizadores poderão então iniciar, processar e concluir tarefas diretamente a partir do ESI[tronic] Evolution.

 

 

 

INJEX – Awards 2023

It is a great pleasure to present six certificates and distinctions that were awarded to the company in the second half of ’23.

As Manager, I take them as a consequence of the trust of clients, been undeniable awards for the support of partners and stakeholders, the work of my team and my own work.

Many thanks to everyone.

José Lacerda, CEO INJEX

 

INJEX – AWARDS 2023

 

in Injex, 12-12-2023

 

https://injex.pt/