Mês: Janeiro 2023

EU auto industry chief calls for ambitious automotive industrial policy

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Ahead of the unveiling of the Green Deal Industry Plan, Luca de Meo – President of the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) and Renault Group CEO – is urging EU leaders to put in place an ambitious and structured automotive industrial policy, to rival those of other world regions.

in ACEA, 31-01-2023

Concerned about the EU industry’s eroding competitiveness on the global stage, Mr de Meo made this call in an open letter to policy makers. “Our industry has long had a competitive advantage across the value chain of internal combustion engine vehicles,” stated Mr de Meo, speaking to journalists. “This will no longer be the case with electric vehicles, at least in the short term. Our competitors have many cards in their hands that we don’t yet have, namely upstream in the supply chain of battery electric vehicles. On top of that, their support from national and local authorities has been massive, and is still increasing in China and the US.”

“Indeed, through the Inflation Reduction Act (IRA), we see the United States stimulating their industry in the green transition, while Europe’s approach is to regulate the industry – often in an unsynchronised way.”

The Euro 7 proposal on pollutant emissions, for instance, imposes unrealistic constraints on the industry, and would even slow down the drive to decarbonisation. “Complying with Euro 7 would bring cost increases that could deter customers from buying these new cars,” cautioned de Meo. “This could extend the life span of the fleet: meaning older cars, with higher emissions, staying longer on the roads.”

“We argue that we could achieve a far better cost-benefit ratio if we reorient the huge investments that Euro 7 would require towards electrification, making electric vehicles more affordable, and developing zero-emission technologies to improve the fleet.”

Seen as the EU’s response to the IRA, ACEA believes that the Green Deal Industry Plan – if successfully deployed – could be a first step to help keep investment in the EU, while safeguarding free trade across the globe. The sector is also hopeful that the Critical Raw Materials Act will enhance domestic capacity to extract, refine and process raw materials, as well as improve their security of supply. Otherwise, EU vehicle manufacturers will continue to be at a significant disadvantage compared to their counterparts from other regions, ACEA warns.

ACEA also announced its forecast for new car sales this year. “Despite the many uncertainties ahead, the market should start embarking on recovery process in 2023,” explained ACEA Director General, Sigrid de Vries. “We expect around 9.8 million new cars to be sold across the region this year, up 5% from 2022. However this remains 25% below the 2019 pre-crisis levels, showing that we are still in a fragile situation. In this context, it is of all the more importance that our industry strengthens its position on the global stage.”

 

 

CLEPA | Key topic for 2023

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Key topics for 2023

in CLEPA, 31-01-2023

1. Climate Action & Sustainability

Every climate-neutral solution is a step towards sustainable mobility

Automotive suppliers contribute to personal mobility, but they also deliver the sustainable technologies needed for multi-passenger transport and the movement of goods. Last year’s climate agenda had a strong focus on passenger cars, and this time the discussion will be around the bigger vehicles on EU roads, with a new Commission’s proposal on CO2 standards for heavy-duty vehicles (HDV) expected on 14 February.

This proposal looks at a complex ecosystem: Freight transport includes very diverse transport modes—from buses and coaches, to trailers and trucks— but also very different use cases—from vehicles driving up mountains carrying heavy loads, to everyday urban deliveries. CLEPA sees this regulation as an opportunity to empower innovation through #TruckDiversity, supporting a wide-ranging set of sustainable technologies that contribute to climate-neutral mobility while giving truckers, fleet operators and local businesses the freedom to choose what suits them best.

Also looking at air quality, the proposal for new vehicle pollutant emission standards Euro 7, published in the last quarter of 2022, will be now discussed in the European Parliament. Overall, CLEPA sees this proposal as a significant step towards higher ambition. However, there are key elements of timing and both technical and economic feasibility that need to be addressed to ensure the new rules can be implemented and applied to realistic driving situations.

Sustainable vehicles: From cradle to grave

A successful technological transformation requires a number of critical raw materials that are essential to build safer and more sustainable vehicles, from electronics to lightweighting. When it comes to electromobility, the amount of these needed materials is expected to grow from 40kg in conventional vehicles, to 200kg in electric cars. The higher volumes are not the only concern. Dependencies on single sources, especially from countries with geopolitical risk, as we recently saw with the energy crisis, can have devastating effects on supply chains and affordability.

The Critical Raw Materials Act (CRMA) will be published by the European Commission on 8 March and has the aim to secure robust material supply chains for the EU. CLEPA’s position highlights the need to improve the recovery rate of materials through design innovation, certification of recycling companies and measures to combat the illegal or inefficient disposal of used vehicles, and further highlights the importance of trade and raw material agreements with economic partners across the world. The CRMA is unlikely to cover all required elements relevant for this sector, and some essential aspects will only be made clear with the revision of the End-of-Life-Vehicle Directive—expected in March 2023—and the revision of the Battery Regulation—finalised last December—now leading to extensive work for its implementation, including new rules on Battery Product Environmental Footprint.

 

2. Smart & New Mobility

Access to data: Unleash the untapped potential of mobility markets

Connectivity is shifting the way we conceive mobility and opening the market to new services and platforms that can drastically improve aspects such as safety, traffic management or the overall driving experience. It is estimated that 177 million vehicles of the EU car park will be connected by 2030.

Being aware of the potential of this market, in 2022 the European Commission published the Data Act, a proposal to establish a harmonised framework for industrial, non-personal data sharing in the European Union. The Industry Committee, which leads discussions on this file in the European Parliament, received MEP amendments at the end of the year and is now working on reaching compromises between political groups. Other committees will give their opinion during the final vote, slated for February.

CLEPA has consistently raised the need to complement the Data Act with a sector-specific regulation on access to in-vehicle data. Currently, the Data Act is not concrete enough to tackle the particular obstacles concerning the deployment of data-based services in the automotive sector. The Directorate-General for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs acknowledged this opinion and announced the intention to work on such text and make it public over the next months. Raising the concerns of yet another potential delay in the publication of this sector-specific proposal, CLEPA, together with 9 other European associations addressed a petition to the Commission to consider the negative impacts that this would entail for consumers and EU competitiveness.

Semiconductors to get milestone regulation in the EU

Automated, connected driving solutions and artificial intelligence applications are leading to more automotive demand for chips. In fact, the share of specific chips used by the automotive industry is forecasted to grow from about 2% today to 10% by 2030. As a response to the global semiconductor shortage, the European Commission published a legislative proposal for a Chips Act, with the aim of boosting EU production of semiconductors and addressing future supply chain crises.

This policy file has just gotten through an important legislative milestone. Member States have agreed on a set of amendments to the proposal. The European Parliament’s lead committee last week also endorsed a set of amendments, bringing the regulation close to adoption over the next months and paving the way for billions of public support for projects in the EU semiconductor ecosystem. The EU Chips Act provides an opportunity to strengthen the resilience of supply chains and further cement the European automotive sector’s global leadership position on innovation. CLEPA calls upon the European Commission, Parliament and Council to prioritise its adoption.

 

3. Innovation & Competitiveness

Reshaping automotive supply chains

The mobility transformation requires significant investments, particularly upstream in the supply chain, to ensure sufficient access to green steel, aluminium, polymers, battery cells and chemicals. The US decision to support green technologies with billions of state aid could divert investments from the EU to the US. President von der Leyen recently announced in Davos the Commission’s intention to publish a Net-Zero Industry Act, which could speed up permitting procedures and ease state aid rules.

In the meantime, the work on the regulatory framework to move sustainability to the centre of corporate strategy continues. The European Parliament is currently discussing legislation to impose far-reaching social and environmental responsibilities on companies and their value chains through the Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDD). The European Parliament is expected to reach a position in March. CLEPA supports the initiative to regulate supply chain due diligence requirements, but together with coalition of industry associations, raised concerns that the current proposed framework will undermine the ability of EU businesses to take part in critical supply chains.

Last year, the European Commission published the EU Taxonomy Regulation, a green finance rulebook, that establishes a common language on which economic projects and initiatives are considered ‘sustainable’. Its guidelines consider both the purchase of a zero-emission vehicle component and its installation in the car by a vehicle manufacturer as sustainable business activities, but do not recognise the production of that very same component as such. CLEPA has recently launched the social media campaign #FairTaxonomy, with statements by industry leaders, asking the European Commission’s Directorate-General for Financial Stability (DG FISMA) to correct course, as limiting access to green finance to the industry can have a huge impact in suppliers’ ability to keep the green transition at pace.

US working on addressing EU concerns about EV vehicle incentives

Taking recent headlines in the media, is the United States bet towards economic protectionism brought by their US Inflation Reduction Act (US-IRA). This regulation—signed at the end of last summer—introduced a measure for which consumers could get up to $7,500 in purchasing incentives for an electric vehicle. This incentive would, however, not apply to most cars assembled in the EU or cars with an EU-manufactured battery. Organisations all over the European auto sector have since raised concerns around violation of WTO treaties. The issue became political, and the EU-US Trade and Technology Council between the European Commission and US government representatives, have held several meetings.

The Commission asks the US that the EU is provided with the same exemptions as Canada and Mexico. The US treasury department indicated end of December that it would adopt an expansive definition of which countries have a free trade agreement with the US. Potentially an agreement on cooperation on raw materials between the EU and US could then serve as an exemption of local content requirements for EU cars. Furthermore, the department also issued guidance for a separate tax credit for clean commercial vehicles which could offer opportunities for EU manufacturers using US dealerships. CLEPA continues to make the case that globally integrated supply chains and free trade are a source of prosperity, and local content requirements undermine the global trading system. CLEPA therefore encourages the Commission to continue the dialogue with the US to address sector concerns.

 

4. Road Safety

Paving the way towards global harmonisation

As the technology within vehicles continues evolving to improve road safety, so does the regulatory framework incorporating measures around these advancements. Over the last period, the United Nations has adapted some of its Working Groups and created new ones, both of which will see a boost in activity in coming months.

The United Nations World Forum for Harmonisation of road vehicle Regulations–WP. 29–started discussing potential regulatory needs for vehicle-to-vehicle V2V and vehicle-to-anything V2X communication, following concerns expressed by China and the International Telecommunication Union (ITU) on absence of harmonisation in the context of Automated Driving Systems. CLEPA submitted its initial feedback and foresees active participation also in the United Nations, on definitions around artificial intelligence and harmonisation at global level. In parallel, CLEPA is working within the UN Cybersecurity and Software updates group in preparing global guidance principles on data security.

The WP. 29 has also recently reviewed its “Framework document on vehicle whole-life compliance” and welcomed the CLEPA proposal, supporting the initiative to further evaluate the level of safety and environmental performance of vehicles, equipment and parts along different stages of their life but stressing the predominant role of the Contracting Parties to the United Nations 1958 and 1998 Geneva Agreements in the evaluation of vehicle safety and noting the importance of confidentiality, IP protection and data security. Now the dedicated UN Periodical Technical Inspection WG will address the concerns expressed by CLEPA, that were supported by several member countries of the United Nations.

Euro NCAP to include new parameters of connectivity and automation in safety assessment

The Euro NCAP (the European New Car Assessment Programme) is a European voluntary car safety performance assessment that provides information to consumers about the performance of their vehicles when it comes to safety. The programme has recently launched the Euro NCAP Roadmap 2030 with the aim to better encompass assisted and automated driving in their methodology, having announced that the current overall safety rating will be replaced in 2026 by a new scheme based on the four distinctive phases of an accident: safe driving, crash avoidance, crash protection and post-crash safety.

The main update concerns the introduction of a 3-year update cycle for cars and commercial vehicles with a first one in 2026 and a second one in 2029. CLEPA is working closely with Euro NCAP on the coming updates for 2026 impacting the overall rating. In this context, a new V2X working group has started, as V2X technologies act as an enabler of existing safety functions. A penalty/reward approach will be adopted for cars offering assisted driving systems. The speed assistance protocol will be overhauled to incorporate the latest technologies. Several updates will be introduced for in-cabin monitoring to ensure a proper driver engagement in all situations and especially when advanced assisted driving systems are used. Scenarios for autonomous emergency braking (AEB) will be also updated. Regarding crash protection, virtual testing is under development and is expected for 2025-2030. Other minor protocol updates are tentatively planned. Euro NCAP is also currently working on Over-the-Air-Update, cybersecurity and data access.

 

 

Fabricantes de automóveis europeus estimam vender mais 5% em 2023

Joana Madureira Deixe um comentário

As vendas de automóveis na União Europeia deverão crescer 5% em 2023 mas para valores ainda abaixo do pré-pandemia, estima a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis

in Expresso, por Rui Duarte Silva, 31-01-2023

A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) estimou esta terça-feira, 31 de janeiro, que as vendas de automóveis na União Europeia cresçam 5% em 2023 em termos homólogos, para 9,8 milhões, mas ainda abaixo dos valores anteriores à pandemia da covid-19.

“Apesar das muitas incertezas que se avizinham, o mercado deverá começar a recuperar em 2023”, afirmou a diretora-geral da ACEA, Sigrid de Vries, em conferência de imprensa citada pela agência France-Presse (AFP), registando que em 2022 as vendas foram 9,3 milhões de unidades, 10,4% abaixo que em 2021 e o valor mais baixo em 30 anos.

Nos cinco principais mercados da União Europeia (UE), os registos de carros novos aumentaram na Alemanha (incremento de 1,1%) e baixaram em Itália (-9,7%), França (-7,8%) e Espanha (-5,4%).

Os fabricantes europeus pedem à indústria para “reforçar a sua posição no cenário global” no imediato.

Na transição para motores elétricos, a indústria da UE representa 19,4% do mercado mundial de automóveis de passageiros, enquanto EUA somam 19,3%, a América do Sul 4,2% e a Ásia 52%.

“A nossa indústria teve durante muito tempo uma vantagem competitiva através da cadeia de valor do motor de combustão. Este já não é o caso nos veículos elétricos”, admitiu o presidente da ACEA e presidente da Comissão Executiva do Grupo Renault, Luca de Meo.

O empresário italiano assinalou que “o apoio das autoridades locais e nacionais tem sido maciço e ainda está a crescer na China e nos Estados Unidos”.

A ACEA enviou esta terça-feira uma carta à Comissão Europeia, ao Parlamento Europeu e aos embaixadores dos Estados-membros na UE em que exige que os objetivos climáticos não sejam “irrealistas” e uma resposta europeia à Lei da Redução da Inflação dos EUA e ao plano Made In China 2025.

De Meo apontou que o plano norte-americano envolve “dinheiro elevado” e, “de muitas maneiras, tenta defender a produção local”.

“Muitas marcas europeias exportam para os EUA e precisam de proteção”, sublinhou o empresário italiano, que acrescentou que os fabricantes europeus não pedem “protecionismo”, mas “um quadro competitivo”.

A indústria automóvel europeia pede “uma política industrial ambiciosa e estruturada para rivalizar com as de outras regiões do mundo”.

A ACEA diz que esta política deve “salvaguardar e promover o comércio livre em todo o mundo”, uma vez que enfrenta um “desafio muito assimétrico”.

Por 2030, a indústria estima que apenas 5% dos materiais necessários para o fabrico de baterias sejam obtidos na Europa e que as matérias-primas representem 80% dos custos.

Ainda assim, De Meo aponta que “hoje, com a transmissão para a mobilidade de emissões zero, esta indústria está num ponto de viragem”.

“Os decisores políticos europeus apontaram a trajetória e a indústria está determinada a produzir”, vincou, sobre um setor que gera 13 milhões de postos de trabalho e representa 11,5% dos empregos industriais na UE.

A UE não permitirá a venda de automóveis com motor de combustão após 2035, exceto se houver o desenvolvimento de combustíveis sintéticos que não produzam dióxido de carbono.

O presidente da ACEA lamentou que as construtoras sejam obrigadas a reduzir as emissões em 100% até 2030, enquanto o setor da produção de energia apenas tem de efetuar uma redução de emissões em 70%.

Atualmente, apenas 1,5% de todos os automóveis em circulação na UE são 100% elétricos, com a indústria a estimar alcançar os 25% até 2030.

De Meo apelou, por exemplo, para a aceleração da implantação de infraestruturas de carregamento público para assegurar a transição e servir um número crescente de veículos.

 

 

Sensores universais de pressão dos pneus QUICK FIT da Bosch: apenas quatro referências para cobrir 90% de todos os veículos na UE

Joana Madureira Deixe um comentário

O dispositivo de programação TPA configura quase todos os sensores de pressão de pneus do mercado

  • Menos esforço e custos de armazenamento para revendedores e oficinas graças aos sensores universais de pressão dos pneus QUICK FIT.
  • Ferramenta TPA 300 para programação rápida e fácil de sensores universais para Sistemas de Monitorização da Pressão dos Pneus (TPMS).
  • Pacote tudo-em-um da Bosch: sensores QUICK FIT e ferramenta de programação TPA 300 para um serviço TPMS sem problemas.

in Bosch, 31-01-2023

Desde 2014, todos os veículos registados na UE devem estar equipados com um Sistema de Monitorização da Pressão dos Pneus (TPMS). Como regra, os sensores medem a pressão diretamente no pneu e transmitem continuamente as suas leituras sem fios para a unidade de controlo TPMS. Se um sensor defeituoso necessitar de ser substituído, as oficinas devem identificar os sensores específicos do veículo e encomendá-los separadamente. Com os sensores universais de pressão dos pneus QUICK FIT, a Bosch pode cobrir mais de 90 por cento de todos os veículos disponíveis no mercado europeu com um único sensor e quatro variantes de válvula. Ao mesmo tempo, a Bosch desenvolveu a nova ferramenta de programação TPA 300. Em combinação com os sensores QUICK FIT, sensores universais de pressão dos pneus de outros vinte fabricantes de automóveis podem ser programados com o TPA 300, aumentando a cobertura para mais de 95 por cento.

Vantagens claras para o mercado de reposição e oficinas

Os novos sensores universalmente programáveis QUICK FIT da Bosch permitem que os concessionários e oficinas cubram uma grande parte do mercado de veículos, armazenando apenas quatro referências. Isso reduz o esforço e as despesas de armazenamento e aumenta também a disponibilidade. Os sensores estão disponíveis em vários designs e tamanhos de válvulas, bem como variantes de borracha e aço, tornando-os compatíveis com todos os tipos comuns de rodas e pneus. A Bosch realiza extensos testes de funcionamento e qualidade para garantir que os sensores QUICK FIT respondem aos mesmos padrões das peças originais.

Nova ferramenta TPA 300 para programação de sensores

Embora os sensores QUICK FIT possam, em princípio, funcionar com qualquer ferramenta de programação comum, a Bosch recomenda a TPA 300. Esta nova ferramenta de programação foi desenvolvida especificamente para configurar sensores TPMS universais de forma rápida e fácil. Os técnicos da oficina podem ler e verificar os dados TPMS transmitidos sem fios no visor colorido de 2,8 polegadas do TPA 300. O dispositivo sem fios orienta, passo a passo, pelo processo de aprendizagem dos sensores do veículo. O preço de compra do TPA 300 abrange atualizações gratuitas de software para as funções do dispositivo, dos veículos e dos sensores durante três anos após a compra, permitindo que as oficinas se mantenham atualizadas. É fornecido com um cabo de carregamento, um cabo USB-B, um guia de iniciação rápida, um manual do utilizador e uma prática mala de transporte. Como opção está também disponível o módulo OBD-II para a reaprendizagem de alguns fabricantes de veículos asiáticos e franceses que não possuem sistemas de reaprendizagem TPMS. De forma alternativa, o software online ESl[tronic] 2.0 pode também ser usado para reaprendizagem.

A monitorização contínua da pressão dos pneus evita perdas inadvertidas de pressão e, portanto, desempenha um papel importante na segurança rodoviária. Além disso, a pressão adequada dos pneus garante o consumo ideal de combustível e reduz o desgaste dos pneus. Com os novos sensores universais de pressão dos pneus QUICK FIT da Bosch, a ferramenta de programação TPA 300 e o suporte técnico, as oficinas têm um pacote tudo-em-um para um diagnóstico do sistema TPMS, uma instalação e remoção do sensor e respetiva programação sem complicações.

 

EU auto industry chief calls for ambitious automotive industrial policy

Joana Madureira Deixe um comentário

Brussels, 31 January 2023 – Ahead of the unveiling of the Green Deal Industry Plan, Luca de Meo – President of the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) and Renault Group CEO – is urging EU leaders to put in place an ambitious and structured automotive industrial policy, to rival those of other world regions.

in ACEA, 31-01-2023

Concerned about the EU industry’s eroding competitiveness on the global stage, Mr de Meo made this call in an open letter to policy makers. “Our industry has long had a competitive advantage across the value chain of internal combustion engine vehicles,” stated Mr de Meo, speaking to journalists. “This will no longer be the case with electric vehicles, at least in the short term. Our competitors have many cards in their hands that we don’t yet have, namely upstream in the supply chain of battery electric vehicles. On top of that, their support from national and local authorities has been massive, and is still increasing in China and the US.”

“Indeed, through the Inflation Reduction Act (IRA), we see the United States stimulating their industry in the green transition, while Europe’s approach is to regulate the industry – often in an unsynchronised way.”

The Euro 7 proposal on pollutant emissions, for instance, imposes unrealistic constraints on the industry, and would even slow down the drive to decarbonisation. “Complying with Euro 7 would bring cost increases that could deter customers from buying these new cars,” cautioned de Meo. “This could extend the life span of the fleet: meaning older cars, with higher emissions, staying longer on the roads.”

“We argue that we could achieve a far better cost-benefit ratio if we reorient the huge investments that Euro 7 would require towards electrification, making electric vehicles more affordable, and developing zero-emission technologies to improve the fleet.”

Seen as the EU’s response to the IRA, ACEA believes that the Green Deal Industry Plan – if successfully deployed – could be a first step to help keep investment in the EU, while safeguarding free trade across the globe. The sector is also hopeful that the Critical Raw Materials Act will enhance domestic capacity to extract, refine and process raw materials, as well as improve their security of supply. Otherwise, EU vehicle manufacturers will continue to be at a significant disadvantage compared to their counterparts from other regions, ACEA warns.

ACEA also announced its forecast for new car sales this year. “Despite the many uncertainties ahead, the market should start embarking on recovery process in 2023,” explained ACEA Director General, Sigrid de Vries. “We expect around 9.8 million new cars to be sold across the region this year, up 5% from 2022. However this remains 25% below the 2019 pre-crisis levels, showing that we are still in a fragile situation. In this context, it is of all the more importance that our industry strengthens its position on the global stage.”

EU leaders must put in place an ambitious and structured automotive industrial policy, to rival those of other world regions.

 

 

Declarações do Presidente da AFIA ao Expresso sobre o Protecionismo americano

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Protecionismo americano começa a agitar empresários portugueses

Fabricantes de componentes automóveis temem que o programa norte-americano IRA (Inflation Reduction Act) dite uma redução das exportações para os EUA. CIP diz que alívio de ajudas de Estado não chega: é preciso um fundo europeu de apoio à reindustrialização

in Expresso, por Isabel Miranda, 30-01-2023

O ministro da Economia, António Costa Silva, garantiu ao Expresso que já há empresas estrangeiras a suspender investimentos em Portugal, seduzidas pelos generosos incentivos que os Estados Unidos da América (EUA) estão a oferecer a quem produza no seu território, com matéria-prima local, e entre os empresários portugueses o tema já está no radar. Receando perder quota de exportações para os EUA, pedem ao Governo que se bata na Europa por uma política de reindustrialização robusta – mas sem afrontar os norte-americanos.

Um dos setores potencialmente mais afetados com a nova vaga da política “America First”, é o automóvel. Até agora, a AFIA (Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel) não recebeu notícias tão alarmantes quanto as que já chegaram a António Costa Silva, mas a preocupação do ministro da Economia (para quem esta é uma questão “urgente, muito urgente”) não é negligenciada.

José Couto, presidente da associação, diz ao Expresso que “o programa pode significar uma quebra de investimentos na Europa, com as empresas a relocalizarem os seus investimentos” e, mais ainda, pode ser uma machadada na quota de mercado exportadora que as empresas nacionais conquistaram. Os EUA já são “o quarto ou quinto país para onde mais exportamos componentes”, “isto pode constituir um bloqueio”, admite o dirigente.

Os EUA já são o quarto ou quinto país para onde mais exportamos componentes. O IRA pode constituir um bloqueio, admite José Couto, da AFIA

Do lado da CIP – Confederação Empresarial de Portugal, a análise é semelhante. “A deslocalização é um risco. Pode haver uma corrida aos subsídios [dos EUA], que têm elementos claramente discriminatórios”, aponta ao Expresso o economista Pedro Capucho, coordenador do departamento de assuntos económicos da CIP.

O pacote de apoios norte-americanos agita há meses a política e a diplomacia europeias. O presidente francês, Emmanuel Macron, e o chanceler alemão, Olaf Scholz, já alinharam argumentos, já intercederam diretamente junto de Joe Biden, mas, até agora, o único consenso europeu é que os incentivos americanos violam regras internacionais da concorrência e arriscam-se a promover um êxodo de empresas para o outro lado do Atlântico. Já quanto aos meios de resposta da União Europeia, há dificuldades de alinhamento, com evidentes divisões entre Estados-membros e comissários europeus.

“A deslocalização é um risco. Pode haver uma corrida aos subsídios [dos EUA], que têm elementos claramente discriminatórios”, admite Pedro Capucho, economista na CIP

EUROPA DIVIDIDA

Há duas semanas, em Davos, a escalada do protecionismo esteve na agenda, e a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, aproveitou para anunciar as propostas que no próximo dia 6 de fevereiro, estarão em debate no Conselho Europeu.

Através do “Net-Zero Industry Act” a Comissão Europeia propõe uma flexibilização temporária das regras de ajudas de Estado, para permitir que os 27 subsidiem as suas indústrias verdes. Esta iniciativa garante ainda a remoção de obstáculos burocráticos para investimentos nas áreas da energia fotovoltaica e eólica, bombas de calor, armazenamento de energia e eletrolisadores – os chamados “negócios verdes” – e, segundo avança esta segunda-feira o Financial Times, permite aos Estados avançarem com benefícios fiscais específicos a estes negócios. A isto, von der Leyen quer somar um “Fundo Europeu de Soberania”, de onde sairiam verbas necessárias para promover investimentos dentro do espaço europeu.

Embora os contornos dos projetos ainda não sejam claros, já têm oponentes. Este fim-de-semana, Áustria, Chéquia, Dinamarca, Eslováquia, Estónia, Finlândia e Irlanda enviaram uma carta ao comissário europeu Valdis Dombrovskis, manifestando veemente oposição a este fundo.

Antes deles, já Alemanha, Bélgica e Países Baixos tinham vindo a terreiro afastar a possibilidade de a União Europeia fazer novas emissões de dívida para financiar empréstimos ou subsidiação direta às empresas. Os países, alinhados com o comissário letão, consideram que os princípios do livre comércio devem ser, no essencial, preservados. A União Europeia já tem instrumentos de financiamento suficientes, e o custo da dívida europeia, que já está a subir, agravar-se-ia mais, argumentam.

Se não forem convencidos pelos parceiros europeus, o Fundo Europeu de Soberania – o “fundo para a reindustrialização” que António Costa Silva considera indispensável e urgente – morrerá antes de nascer.

PROTEGER A EUROPA SEM AFRONTAR OS EUA: A QUADRATURA DO CÍRCULO?

Em Portugal, os empresários pedem uma resposta europeia rápida e firme mas, de preferência, sem desafiar os EUA.

“Quando assistimos a uma fragmentação em termos internacionais, faria sentido que o ocidente, Europa e EUA, se unissem mais”, pelo que, “em primeira linha, achamos que seria de privilegiar uma negociação com os Estados Unidos”, diz Pedro Capucho, economista da CIP.

Rui Miguel Nabeiro, presidente da Confederação de Comércio e Indústria Portuguesa (CCIP), está alinhado nesta preocupação. “Qualquer resposta europeia que promova o conflito com os Estados Unidos será naturalmente negativa e com consequências muito graves, que vão levar ao empobrecimento das economias europeias”, considera o empresário. Esta preocupação terá, contudo, de ser conjugada com “a necessidade imperiosa de a União Europeia agir rapidamente, sob pena de o US Inflation Reduction Act começar a afetar negativamente o mercado europeu”, acrescenta Rui Nabeiro.

“Qualquer resposta europeia que promova o conflito com os Estados Unidos será naturalmente negativa e com consequências muito graves”, diz Rui Miguel Nabeiro, da CCIP

Que resposta seria essa? Para a CIP é fundamental que a União Europeia não se fique pela flexibilização adicional das ajudas de Estado, que acaba por ser aproveitada pelos países com maior envergadura orçamental.

Estatísticas recentes mostram que o mais recente processo de flexibilização de ajudas de Estado, para fazer face à guerra na Ucrânia, foi aproveitado sobretudo pela Alemanha e França. Os dois países injetaram nas suas economias 77% dos 672 mil milhões de euros autorizados por Bruxelas, o que, diz Pedro Capucho, apenas cria “distorções dentro do próprio mercado interno”. Para a CIP, a solução deve passar pelo “reforço do financiamento a nível europeu, através do chamado Fundo Soberano”, o fundo a que o ministro da economia chama “fundo de reindustrialização” mas que merece fortes resistências por parte dos países do centro e norte da Europa.

José Couto, da AFIA, considera igualmente que “Portugal tem de posicionar-se para conseguir manter e reforçar o investimento das empresas cá”. “Não somos defensores do protecionismo, mas não podemos ser parvos. Não podemos ter uma política frouxa”, diz o empresário, que sugere que se revisite todas as regras europeias limitativas ao investimento, como as ambientais.

“Não somos defensores do protecionismo, mas não podemos ser parvos”, diz José Couto

O NOVO “AMERICA FIRST”

Na origem da escalada de tensão entre os blocos económicos estão dois pacotes de apoios lançados pelos EUA: a Lei de Redução da Inflação (IRA) e a Lei Chips (Creation Helpful Incentives to Produce Semiconductors Act) que os críticos consideram violar acordos multilaterais e as regras fixadas na Organização Mundial de Comércio.

Os planos de incentivo contemplam isenções e benefícios fiscais, empréstimos e subsídios diretos que, no seu conjunto, somam 440 mil milhões de dólares em apoios públicos (404 mil milhões de euros, quase o dobro do PIB português num ano). E dirigem-se sobretudo à “economia verde”, abrangendo projetos de produção de combustível alternativo, veículos elétricos, respetiva infraestrutura, hidrogénio, energias nuclear, solar (painéis solares), eólica (turbinas), biomassa e hidroelétrica, e semicondutores. O objetivo é reorganizar a cadeia de produção, de modo a que as empresas invistam nos EUA, comprem matérias-primas predominantemente norte-americanas e produzam nos EUA. Os consumidores também têm reservado um apoio até 7500 dólares para compra de um carro elétrico produzido internamente.

A União Europeia considera que estes incentivos aprofundam a política protecionista de Donald Trump, são discriminatórios, distorcem a concorrência e ameaçam desviar investimento do continente para o outro lado do Atlântico, e desde o final do ano passado que se movem influências. “Temos de dizer claramente aos nossos parceiros norte-americanos que isto é um grande problema para nós. Não é aceitável. Pode criar um grande choque na indústria europeia” lançou Bruno Le Maire, ministro das Finanças de França, um dos países que mais se têm mobilizado para uma robusta resposta europeia. Em dezembro, Emmanuel Macron foi à Casa Branca convencer Joe Biden a moderar as propostas legislativas, mas em vão.

Na semana passada, em Davos, o tema não escapou à agenda e, segundo a imprensa internacional, agitou o ambiente. Joe Manchin, democrata da Virgínia Ocidental, e tido como um dos arquitetos da solução americana, terá sido confrontado por políticos e diplomatas europeus mas não se demoveu. Ao jornal Politico diz ter garantido que “esta legislação não foi concebida para prejudicar ninguém. O objetivo é uma América forte para que pudéssemos ajudar os nossos amigos. É isso”. A história segue dentro de momentos.

 

 

David Mcnew/Getty Images

 

 

 

 

Falta de “chips” deixa 5 mil carros parados na Autoeuropa

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A escassez de “chips” volta a levar a Autoeuropa a produzir veículos inacabados, que aguardam pelos componentes. Já são cerca de cinco mil carros por terminar que estão parqueados. Situação atrasa operação de escoamento de automóveis através de Leixões.

in Jornal de Negócios, por Pedro Curvelo e Rui Neves, 30-01-2023

A escassez de “chips” volta a fazer mossa na maior fábrica de produção de automóveis em Portugal no início deste ano. A Autoeuropa foi forçada a voltar à prática de produzir veículos inacabados, que se encontram agora parqueados, enquanto aguarda pela chegada de semicondutores para finalizar os automóveis.

Atualmente, são “cerca de cinco mil T-Roc incompletos que se encontram em parque”, diz ao Negócios fonte oficial da fábrica do grupo Volkswagen.

“As perturbações no fornecimento de semicondutores vêm já do ano passado – como é do conhecimento público – e afetam a indústria automóvel a nível global”, acrescenta.

“Estamos a fazer todos os esforços para resolver a situação o mais brevemente possível”, conclui a mesma fonte. A meta, sabe o Negócios, é que os veículos possam ser completados no próximo mês a mês e meio.

Os problemas de fornecimento de semicondutores deverão refletir-se em números mais baixos nos volumes de produção da fábrica da Volkswagen em janeiro, mas, em contrapartida, quando os “chips” finalmente chegarem a Autoeuropa deverá registar um número anormalmente elevado de veículos dados como produzidos, tal como sucedeu em 2022, pelos mesmos motivos.

A Autoeuropa fechou o ano passado com o segundo maior volume de produção desde que iniciou as operações, em 1995. A fábrica de Palmela viu saírem das suas linhas de produção 231.100 veículos, um número apenas inferior às 256.878 viaturas produzidas em 2019.

Os números da fábrica do grupo Volkswagen no ano passado foram, aliás, determinantes para que Portugal tenha superado apenas pela segunda vez a fasquia dos 300 mil veículos num ano, um valor que confere o estatuto de “país produtor automóvel”.

Para já, e caso os problemas com o fornecimento dos semicondutores acabem, a produção anual da fábrica de Palmela não deverá ser impactada.

A Autoeuropa atingiu na passada sexta-feira, 27 de janeiro, o marco da unidade um milhão de T-Roc produzida.

Leixões à espera de carros desde o início do ano

Esgotada a capacidade nas suas imediações para acomodar este “excesso” de produção, a Autoeuropa decidiu escoar alguns milhares de veículos através do porto de Leixões, onde chegam por via ferroviária. Mas eis que, precisamente pela crise provocada pela falta de “chips”, esta alternativa foi colocada em “standby”.

“Este serviço começou a 13 de dezembro e prolongou-se até ao último dia de 2022, tendo sido colocados em Leixões 2.400 carros, os quais foram embarcados no dia 21 de janeiro” rumo a Amden, na Alemanha, avançou Manuel Novais, administrador da Rodocargo, empresa responsável pela montagem desta operação logística, que integra também a Pecovasa e a Medway.

O plano inicial apontava para a realização de 50 comboios, à razão de cinco por semana, com 115 viaturas por composição, mas a empreitada está suspensa desde 1 de janeiro passado. “Neste momento não existe nenhum veículo da Autoeuropa em Leixões para ser exportado”, garantiu Manuel Novais, ainda em declarações ao Negócios.

“A retoma do serviço está dependente da resolução dos problemas de produção da Autoeuropa, pois hoje [ontem] mesmo estão a produzir viaturas não completas. O planeamento muda a cada instante por causa da falta de algumas peças”, explicou.

De qualquer forma, “embora sem garantias”, o administrador da Rodocargo espera voltar, “com alguma brevidade”, a carregar carros da Autoeuropa rumo a Leixões, para cumprir o contrato do plano inicial. Despachados os primeiros 2.400, “estimamos fazer, no decorrer dos próximos meses, o dobro, ou seja, 4.800”, rematou Novais.

 

5.000

VEÍCULOS

  • Segundo fonte oficial da Autoeuropa, neste momento estão parqueados cerca de cinco mil veículos incompletos

2.400

EXPEDIDOS

  • A 21 de janeiro foram expedidos do porto de Leixões 2.400 veículos vindos da fábrica de Setúbal com destino a Amden, na Alemanha.

50

COMBOIOS

  • O plano de escoamento através de Leixões previa 50 comboios, cada um com 115 veículos, a um ritmo de cinco comboios por semana.

 

 

 

A fábrica de Palmela atingiu em 2022 o seu segundo melhor ano de sempre em volume de produção.
imagem_João Cortesão

 

 

Stellantis produce más de 100.000 vehículos 100% eléctricos en 2022

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En 2022, de las plantas de Madrid, Vigo y Zaragoza de Stellantis han salido 851.661 vehículos de 16 modelos distintos de 5 marcas, con un 38,4% del total de automóviles producidos en España, según los datos publicados por ANFAC. Este hito industrial se une al comercial, con 213.790 matriculaciones y un 22,9% de cuota del mercado total de turismos y vehículos comerciales en España, gracias a sus nueve marcas comercializadas en nuestro país: Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Maserati, Opel y Peugeot.

in AutoRevista, 27-01-2023

En lo que respecta a la electrificación, una de las claves del plan estratégico Dare Forward 2030, Stellantis es el único fabricante que produce turismos 100% eléctricos en sus tres plantas en España: los Citroën ë-C4 y ë-C4 X en el Centro de Madrid, el Opel Corsa-e en la planta de Zaragoza y el Peugeot e-2008, junto a los comerciales y polivalentes Citroën ë-Berlingo/ë-Berlingo VAN, Fiat e-Doblò/Doblò Van eléctrico, Opel Combo-e Life/Combo-e Cargo y Peugeot e-Partner/e-Rifter, en el Centro de Vigo. En total, 12 modelos “cero emisiones”.

Además de estos vehículos 100% eléctricos y sus versiones térmicas, en 2022 también se produjeron en España los modelos Citroën C3 Aircross y C-Elysèe, el Opel Crossland X y el Peugeot 301. En un año marcado por el lanzamiento de nuevos modelos como los nuevos Fiat Doblò y su versión eléctrica e-Doblò, Stellantis Vigo conquista el liderazgo entre las fábricas de automóviles españolas, con 404.585 automóviles producidos de los que un 14,2% del total incorporan una cadena de tracción eléctrica. El SUV compacto de la marca del León es el modelo más producido por Stellantis en la fábrica gallega, con un 17,3% de la producción del modelo correspondiente a la versión eléctrica Peugeot e-2008.

Stellantis Zaragoza, con 365.263 vehículos fabricados en 2022, produce, en exclusiva mundial, el Opel Corsa y el eléctrico Opel Corsa-e, que representa un 15,5% de los Corsa que se fabricaron en 2022. Además, es clave en la estrategia SUV de Stellantis con modelos como el Citroën C3 Aircross y el Opel Crossland. Este año, la planta aragonesa ha celebrado su 40 aniversario y ha anunciado la próxima llegada de un nuevo modelo, con versiones electrificadas, cuya adjudicación responde a los altos índices de calidad, competitividad y clima social de la planta.

Stellantis Madrid destaca por las versiones eléctricas de los Citroën C4 y C4 X, que produce en exclusiva mundial. Las 23.677 unidades de los Citroën ë-C4 y ë-C4 X representan el 29% de la producción total de estos dos modelos en la fábrica madrileña, que suma 81.813 vehículos en 2022.

Sostenibilidad

Alcanzar las cero emisiones netas de carbono en 2038 es un objetivo prioritario para Stellantis, recogido en su plan estratégico Dare Forward 2030. Para contribuir a lograrlo, Stellantis desarrolla un enfoque 360º que engloba todos los aspectos de su actividad. En las plantas españolas esto se traduce, entre otras cosas, en la apuesta por la eficiencia energética y el uso de energías renovables, con la puesta en marcha de ambiciosos proyectos de autoconsumo eléctrico.

Stellantis Madrid y Zaragoza cuentan con parques fotovoltaicos que permiten que, prácticamente un tercio de la energía consumida al año por las fábricas provenga de esta fuente. Además, en 2023, la planta de Zaragoza instalará estaciones eólicas para aprovechar plenamente las 3.500 horas de viento anuales que se disfrutan en el recinto de la Planta. El objetivo, asegurar un 80% de las necesidades de electricidad de la fábrica a partir de 2024.

Por su parte, Stellantis Vigo ha puesto en marcha la primera fase de su planta fotovoltaica, que cubrirá el 14% de las necesidades de electricidad de la planta y que será la mayor instalación de autoconsumo solar fotovoltaico sobre cubierta en España.

 

Fuente: Stellantis.

 

 

T-Roc número “um milhão” produzido na Autoeuropa vai para o outro lado do mundo

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A Autoeuropa produziu esta sexta-feira a milionésima unidade do Volkswagen T-Roc. O veículo número um milhão da fábrica de Palmela tem como destino a Austrália.

in Jornal de Negócios, por Pedro Curvelo, 27-01-2023

A fábrica da Autoeuropa, em Palmela, assinalou esta sexta-feira a produção do Volkswagen T-Roc número um milhão. O milionésimo veículo do agora único modelo produzido pela maior fábrica automóvel de Portugal tem como destino a Austrália.

O “T-Roc um milhão” é um “T-Roc R 2.0 TSI GPF 4MOTION bicolor com as cores Pure White e Titanium Black”, indica a direção da fábrica.

A produção do SUV compacto em Palmela iniciou-se na segunda metade de 2017.

O início da produção do T-Roc, o primeiro modelo com elevado volume de vendas a sair da Autoeuropa, permitiu à fábrica de Palmela disparar o número de veículos produzidos anualmente. Em 2018, primeiro ano completo de produção do SUV, a Autoeuropa pulverizou um recorde de 20 anos ao produzir cerca de 221 mil unidades. Desde então, apenas em 2020, devido à pandemia, a fábrica produziu menos de 200 mil veículos.

 

DR

 

Ficosa se diversifica con soluciones de monitorización en el interior del vehículo

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Ficosa ha anunciado su entrada en el segmento del In-Cabin Monitoring (ICM) a través de diferentes proyectos disruptivos que está desarrollando para fabricantes de automóviles (OEM) del segmento premium. El In-Cabin Monitoring es un conjunto de tecnologías que vigilan y analizan la actividad dentro del vehículo para mejorar la seguridad y la comodidad de los conductores y pasajeros. Ficosa ofrece soluciones avanzadas de control de monitorización del conductor (DMS) y de los pasajeros (OMS) basadas en un innovador sistema integrado de sensores interiores, que incluye cámaras y radares y utiliza tecnologías de vanguardia y una amplia variedad de algoritmos para procesar los datos de los sensores.

in AutoRevista, 26-01-2023

Estos sistemas permiten una amplia variedad de aplicaciones, como el monitoreo del estado fisiológico del conductor, la detección de distracciones o somnolencia, la alerta de posibles intrusiones al vehículo, o la detección de personas con el cinturón de seguridad desabrochado, incluyendo los pasajeros de las plazas traseras. Una de las aplicaciones más relevantes es el sistema que permite detectar si un niño está solo y desatendido en el vehículo, para activar alarmas que permitan garantizar su bienestar. Además, se están desarrollando nuevas funciones como la modulación de la fuerza de activación de los airbags en función de la estatura y peso de los usuarios, y aplicaciones de entretenimiento y comunicación a bordo.

Xavier Pujol, CEO de Ficosa, comenta: “En Ficosa siempre hemos estado comprometidos con anticipar el futuro, y nuestra entrada en el mercado de In-Cabin Monitoring es un claro ejemplo de nuestra visión de siempre. Al utilizar el avance tecnológico y la innovación como impulsores del cambio, estamos poniendo nuestros esfuerzos en un área clave para el futuro de los vehículos eléctricos, autónomos y conectados, y que se convertirá en una prioridad para toda la industria automotriz a nivel mundial en los próximos años.”

El mercado de In-Cabin Monitoring está experimentando un crecimiento notable, y está previsto que el volumen de ventas en este segmento supere los 950 millones de euros en 2027 en Europa. Uno de los factores clave que impulsan el desarrollo de este ámbito es el nuevo marco regulatorio en seguridad. En los últimos años, se están impulsando nuevas legislaciones centradas en abordar los riesgos de seguridad vinculados con la fatiga o las distracciones de los conductores. Ejemplo de ello es la normativa europea 2019/2144, que establece directrices para los vehículos con el objetivo de ofrecer un mayor nivel de seguridad y eficacia medioambiental. Como parte de este paquete de medidas, los vehículos homologados desde julio de 2024, así como los vendidos a partir de 2026, deberán incluir obligatoriamente una serie de sistemas inteligentes, entre los que se incluye el de reconocimiento avanzado de distracción del conductor.

Los sistemas de seguridad avanzados también son una prioridad para Euro NCAP, el programa de seguridad de referencia del sector de la automoción a nivel europeo, que en sus evaluaciones valora especialmente aquellos vehículos que cuentan con tecnologías que permiten detectar posibles descuidos del conductor. Esta tendencia no es exclusiva del mercado europeo, y también forma parte de la agenda de los legisladores en Estados Unidos y los principales países asiáticos. Al mismo tiempo, la implementación y consolidación de soluciones inteligentes de control del conductor y de monitorización de pasajeros también supone un paso estratégico clave para acelerar la llegada de la conducción autónoma, ya que permitirán reforzar la seguridad, la comodidad y el entretenimiento de los pasajeros.

 

El In-Cabin Monitoring es un conjunto de tecnologías que vigilan y analizan la actividad dentro del vehículo. Foto: Ficosa