Crise dos microchips força mais cortes na produção em 2023

Microchip shortage forces more car production cuts in 2023

in Automotive News, by John Irwin, 30-10-2022


Automakers are already beginning to alter 2023 production plans to brace for millions more vehicles lost to microchip shortage.

Automakers are already beginning to alter production plans for 2023 because of the microchip shortage as the industry braces for millions more lost vehicles next year.

Stellantis, for example, has begun to taper back planned production of the Jeep Cherokee in 2023 because of the semiconductor shortage, said Sam Fiorani, vice president of global vehicle forecasting at AutoForecast Solutions.

A spokesman for Stellantis declined to comment on future production plans.

The automotive industry can expect to lose between 2 million and 3 million units of planned production in 2023, on top of the 10.5 million lost in 2021 and the 3.6 million lost so far this year, Fiorani said.

“Slowly, more chips are being filtered into the auto industry,” he said. “But when we see production of high-margin vehicles still being affected, we know that the answers still aren’t here — and we’re still seeing that.”

Chipmakers are pouring billions of dollars into new semiconductor production worldwide, but it will take time for all that capacity to come online. In the meantime, lead times for semiconductors “remain stubbornly high,” at about three times more than what was normal in 2019, because of high demand, said Phil Amsrud, senior principal analyst for the automotive semiconductor research area at S&P Global Mobility.

“It’s less about what the absolute number is at this point and more about how the numbers today compare to how they were before we got into this,” Amsrud said. “When lead times get back to more normal levels for a sustained period of time, I’ll feel more comfortable saying the situation has resolved itself or is in the process of resolving itself.”

At the beginning of the year, many in the industry had hoped that the microchip crisis would resolve itself toward the end of this year or into the start of 2023. But that optimism has slowly faded in the months since long semiconductor lead times persist and production cuts continued, Amsrud said.

Even three months ago, automaker and supplier executives were about evenly split in interviews with the press and in financial disclosures between those who were optimistic the crisis would ease in 2023 and those who thought it would persist, Amsrud said. Today, many more are in the pessimistic camp.

“What we don’t know at this point is, are OEMs trying to lower their expectations to the market, or do they genuinely see that they still have issues? I’m not sure what the answer is, but I see nothing to indicate that clouds are going to part in January 2023,” he said.

Capacity at semiconductor fabrication plants that make chips favored by the auto industry is expected to rise about 20 percent next year, said Dan Hearsch, managing director at AlixPartners. However, since automakers will look to meet pent-up demand from the last two years and because the number of microchips per vehicle is rising, that doesn’t mean the industry will be “flush with chips” and be able to make all the vehicles they want, he said.

“We still expect constraints next year on automakers being able to make all of the systems and accessories and heated seats and everything else that are increasing the number of devices that go into the car,” he said.

The microchip outlook could change in part because of a potential recession in 2023, which is “the darkest shadow on the future,” Fiorani said.

Automakers have generally allocated more semiconductors to higher-margin, more-expensive vehicles at the expense of lower-cost models, sending the average transaction price of new vehicles soaring over the last two years. If the economy were to enter a recession, automakers might have to rethink that strategy, Fiorani said.

The industry’s current approach “is taking a bunch of buyers out of the loop,” he said. “Having vehicles under $30,000 available would bring a lot of models back in and potentially stir the industry and the economy.”

 

BLOOMBERG

Capacity at semiconductor fabrication plants, such as the Robert Bosch plant in Dresden, Germany, is expected to increase the supply of microchips. But whether it can meet demand is unclear.

 

 

Norte-americana Qualcomm prepara terreno para entrar em Portugal

Gigante tecnológica ainda está numa fase exploratória, mas não esconde o desejo de desenvolver atividade em Portugal. Ambição vem do próprio CEO mundial da empresa. Qualcomm já reuniu com governo e autarquias de Lisboa e Oeiras.

in Dinheiro Vivo, por José Varela Rodrigues, 30-10-2022 


A Qualcomm pretende entrar e desenvolver atividade em Portugal, depreende-se da entrevista a Douglas Vaz Benitez, managing director da subsidiária espanhola, ao Dinheiro Vivo (DV). O gestor liderou uma comitiva da Qualcomm na Europa que esteve em a Portugal na semana de 17 a 21 de outubro e reuniu com membros do governo e das autarquias de Lisboa e Oeiras, com propósito de apresentar o negócio da gigante tecnológica norte-americana e de conhecer a realidade portuguesa (tecnológica e empresarial).

O interesse em Portugal vem diretamente de Cristiano Amon, que assumiu a presidência executiva da Qualcomm no verão de 2021. O atual líder da tecnológica é brasileiro e quer relações mais estreitas entre a empresa e Portugal. De acordo com Douglas Vaz Benitez, também brasileiro, trata-se de um mercado de língua portuguesa na Europa, reconhecido pelas competências tecnológicas e ainda por explorar pela criadora dos famosos chipsets processadores Snapdragon.

“Quando entramos num mercado, entramos devagar”, realça o gestor. Justifica que é preciso, primeiro, “entender que oportunidades há” e como a empresa “pode contribuir”. “Vamos passo a passo estabelecer uma relação com o mercado”, afirma. Não obstante, admite a hipótese de a Qualcomm entrar no país através de uma aquisição de uma outra empresa com elevado potencial inovador e tecnológico (idealmente uma startup).

Por isso, a comitiva liderada por Benitez, que inclui duas pessoas especializadas em assuntos governamentais e habituadas a dialogar com a União Europeia, só começou a sondar o estado do mercado português. Reuniu com assessores para os assuntos económicos de Marcelo Rebelo de Sousa e de António Costa. Também com o secretário de Estado da Internacionalização, Bernardo Ivo Cruz, bem como com o vice-presidente da câmara de Oeiras, Francisco Rocha Gonçalves, e com Lourenço Oliveira, assessor para a economia e inovação do autarca de Lisboa Carlos Moedas.

“As [primeiras] conversas com o governo foram muito frutíferas”, diz o gestor máximo da Qualcomm para a Península Ibérica, notando que os planos do governo para o digital no âmbito do Portugal 2030 e do Plano de Recuperação e Resiliência foram alguns dos tópicos abordados, bem como “as estruturas da organização do setor empresarial e do setor da educação”.

“Procuramos perceber quais são as prioridades de Portugal e como podemos aportar também nos planos de digitalização”, acrescenta.

A equipa da Qualcomm também esteve com Randi Charno Levine, embaixadora dos EUA em Portugal, e reuniu com a Autoridade Nacional de Comunicações (Anacom) e com o diretor-executivo do Portugal Digital, Bernardo Santos e Sousa.

Outro pormenor que revela que o país interessa à gigante tecnológica é que já há uma consultora a tratar da comunicação corporativa, nomeadamente a Hill+Knowlton Strategies, do grupo WPP.

Primeiro passo pode surgir nas universidades

A Qualcomm acredita que “há bons planos”, à primeira vista. Douglas Vaz Benitez destaca a ambição das autoridades nacionais no desenvolvimento de Smart Cities (cidades inteligentes) e no fomento de hubs tecnológicos e de startups. Aliás, a Qualcomm quer “entender o ecossistema de startups” nacional e “que tipo de tecnologias estão a ser desenvolvidas”, considerando que “muitos dos hubs” da tecnológica na Europa “surgiram da proximidade com as startups”.

Revela também ter conhecimento da existência de uma concentração “muito grande” de empresas de cibersegurança em Portugal, algo que poderia interessar à companhia norte-americana se o trabalho desenvolvido permitisse “alguma sinergia” com o que a norte-americana desenvolve.
Maior interesse poderá suscitar a indústria automóvel nacional, tendo em conta a presença de unidades de produção de diferentes fabricantes automóveis no norte do país, incluindo a fábrica da Bosch em Braga, que desenvolve projetos na área da mobilidade.

“A Bosch é um parceiro comercial nosso. Talvez exista aí uma oportunidade de negócio, mas ainda não chegamos a esse nível de detalhe para o futuro”, afirma Benitez.

“Procuramos perceber quais são as prioridades de Portugal e como podemos aportar também nos planos de digitalização”

O gestor da Qualcomm reitera que ainda é cedo para indicar potenciais áreas de investimento em Portugal. Não obstante, sinaliza uma área onde a empresa pode e está disponível para “contribuir de imediato”: formação de talentos.

De acordo com o managing director da Qualcomm Espanha e Portugal, a empresa sinalizou ao governo poder apoiar na formação de pessoas na capacitação de competências digitais, tendo até solicitado apoio para chegar até às universidades e politécnicos.

A Qualcomm também estaria disponível para recrutar jovens talentos portugueses, tendo em conta que o trabalho remoto em algumas áreas permiti-lo-ia. Neste ponto, o gestor lembra que a empresa tem um programa de formação – Qualcomm Wireless Academy. “Em breve vamos ter um anúncio grande na Europa, nesse programa, e Portugal é sem dúvida um candidato a fazer parte dele caso as universidades queiram”, adianta, reforçando que “o talento digital português é muito bem-vindo”.

Fábrica de chips em Portugal?

O interesse em Portugal surge numa altura em que a vizinha Espanha procura atrair fabricantes de chips, tendo em conta a crise dos semicondutores. O governo de Pedro Sánchez tem dialogado com as norte-americanas Qualcomm, Intel, Micron e Cisco, visto que o PRR espanhol prevê 11 mil milhões de euros para produção de chips em Espanha.

Questionado sobre se Portugal, de alguma forma, poderia contribuir para algum tipo de solução na região ibérica, Douglas Vaz Benitez explica que o que a Qualcomm tem feito, em Espanha, passa por partilhar “a visão” da empresa sobre o setor e indicar por onde passará a procura de chips no futuro. Como não tem fábricas – o que a tecnológica faz é desenhar a arquitetura e montar chipsets -, a Qualcomm está a colaborar com Espanha para o “caso do país conseguir atrair ou investidores ou uma fabricante de semicondutores”.

“Se Portugal poderia participar? Se o governo português tiver ambição nesse sentido não vejo porque não”, salienta Benitez.

Refira-se que, ao contrário de Espanha, o PRR português não tem nada previsto sobre chips. No entanto, o European Chips Act (Regulamento Circuitos Integrados europeu) determina que a União Europeia terá de representar 20% da produção mundial de semicondutores em 2030. “Hoje a Europa representa 10% da produção de semicondutores mundial, que é muito pouco quando comparado com o consumo dos mesmos na Europa”, repara Benitez, que apoia a ambição de Bruxelas.

A quota de produção europeia tem de duplicar em dez anos. “Isso significa que o mercado de chips também vai crescer, duplicar. Logo, a Europa vai ter de multiplicar por quatro a sua capacidade de produção, ou seja, para chegar aos 20% é necessário quadruplicar a produção”, estima o gestor.
“Quer dizer que vai haver muita procura por chips na Europa e não vejo motivos para Portugal não aproveitar isso”, acrescenta.

O líder da comitiva da Qualcomm que está a sondar o mercado português lembra, porém, que a existência de fábricas de chips acarretam “investimentos multimilionários”. “Estamos a falar de valores na ordem dos 20 mil milhões de euros para chips de alta tecnologia”, diz. No entanto, para semicondutores de nível “maduro” ou “intermédio” (de dimensão superior a dez nanómetros), que têm “muita procura”, o investimento necessário “é infinitamente mais baixo e gera mais empregos”. O gestor realça que Alemanha, França e Inglaterra são alguns dos países europeus que estão a avançar com investimentos nesse sentido.

Qualcomm não olha só para telemóveis

A Qualcomm é uma empresa norte-americana com sede em San Diego (Califórnia, EUA). Foi criada em 1985 e, desde então, é uma referência mundial na construção de chipsets para telemóveis. Essa é a principal área de negócio, mas com a chegada do 5G e a transformação digital, a empresa começou a montar chipsets para outro tipo de soluções – todas relacionadas com comunicações sem fios.

Hoje o negócio da Qualcomm é mais abrangente. O managing director da empresa para Espanha e Portugal lembra que a “nova Qualcomm” existe “desde há seis anos”. Primeiro, a tecnológica passou a fornecer chipsets para computadores, uma área onde tem parcerias com a Microsoft e Google, Lenovo, Acer ou HP.

A partir da unidade de computadores, a empresa criou uma linha de negócios só para o metaverso. “”Praticamente todos os produtos [Oculus Quest ou Hololens] que hoje estão no metaverso funcionam em cima das nossas plataformas”, assevera o Benitez, afiançando que a empresa investiga o metaverso “há mais de dez anos”.

A estas áreas acresce o regresso da empresa ao negócio das infraestruturas telco, fornecendo componentes para redes 4G e 5G e OpenRan, bem como trabalhando com small cells (dispositivos de densificação, vulgo repetidores, do sinal de rede).

“Se Portugal poderia ter uma fábrica de chips? Se o governo português tiver ambição nesse sentido não vejo porque não”

Outra área passa pelos routers que asseguram conectividade wifi. Os chipsets da Qualcomm já são usados para as tecnologias wifi5, wifi6 e wifi7, tendo parcerias neste setor com empresas como a Cisco ou TP Link e diferentes operadores de telecomunicações.

A par da tecnologia wifi, a Qualcomm também fornece componentes para bluetooth, seja para um simples auricular até ao controlo remoto de uma consola de videojogos.

Outra área nova e que está a ser muito desenvolvida é o setor automóvel. A Qualcomm viu na indústria automóvel uma oportunidade, considerando a crescente conectividade dos veículos com as redes móveis. Douglas Vaz Benitez conta que o trabalho da empresa nessa área não passa apenas por fornecer chips para telemetria, mas também semicondutores que vão ajudar a migrar os sistemas de combustão fóssil para sistemas elétricos, e da condução manual para a condução autónoma. Nesta área, a tecnológica tem desenvolvido uma plataforma – apelidada de “chassi digital” – que “permite funcionalidades de telemetria num automóvel, sistemas de entretenimento, controlo do computador de bordo, conectar os dados do carro à cloud e plataformas de condução autónoma ou assistida”.

Esta área tem sido um dos novos focos de sucesso, garante Benitez, considerando que dos mais de quatro mil trabalhadores da empresa na Europa cerca de dois mil trabalham em Munique (Alemanha), onde a empresa tem um hub para a indústria automóvel.

A Internet das Coisas (IoT) é outra aposta, com a gigante tecnológica a focar-se aqui em chipsets para smartwatches ou headphones, do lado do consumidor, ou, do lado empresarial, em componentes para digitalizar partes da operação de grandes empresas. Para Benitez, esta área “representa a maior oportunidade para a Qualcomm, porque ao olha para a digitalização” em cloud e em edge (tecnologia de ponta). Aqui, a norte-americana tem dialogado, por exemplo, com a Siemens e a Bosch.

“Já não estamos apenas focados em telemóveis e as novas áreas já representam 30% das receitas. A diversificação já é uma parcela importante do que nós fazemos”, conclui Douglas Vaz Benitez, managing director da Qualcomm para a região ibérica.

 

 

Na Alemanha, faltam partes, peças e gás barato, e isso é mau para a economia portuguesa

Cinco dos dez maiores exportadores de mercadorias a operar em Portugal são investimentos de origem ou marca alemã. E todos do setor automóvel. Impacto direto pode ser elevado.

in Dinheiro Vivo, por Luís Reis Ribeiro, 29-10-2022


A economia alemã, o motor económico da Europa e a maior economia da zona euro, está sob a ameaça de uma crise grave e prolongada por causa da alta dependência face ao gás russo, hoje muito caro e já em falta. E não só.

As grandes empresas alemãs também se queixam que faltam partes e peças, componentes para continuar a fabricar produtos e serviços de alta tecnologia, aquilo que faz da Alemanha uma potência europeia e global.

Também dizem que falta gente para trabalhar. O pessimismo está a alastrar. O inverno vai ser duro, antecipam vários analistas.

A Alemanha é muito importante para a economia europeia e crucial ou mesmo vital para economias pequenas, como Portugal.

O investimento alemão na economia portuguesa ascende, em valor (stock), a mais de 5,7 mil milhões de euros em ativos, a maior parte de vertente industrial e alta intensidade tecnológica. O país é, há décadas, um dos maiores investidores estrangeiros em Portugal.

O setor mais proeminente em termos de presença alemã é, como se sabe, o dos fabricantes da indústria automóvel, que emprega mais de 60 mil pessoas em Portugal, segundo a associação nacional do setor (AFIA), que representa cerca de 350 empresas.

Segundo a mesma associação, “a indústria de componentes para o automóvel representa 9,1% do emprego da indústria transformadora em Portugal”, “vale 5,2% do produto interno bruto (PIB), com um volume de negócios de 11,1 mil milhões de euros anuais” e mais de 14% das exportações portuguesas de bens.

A Alemanha é um dos maiores clientes dessas e de outras exportações portuguesas. O terceiro maior mercado comprador de bens e serviços made in Portugal.

Em 2021, foi responsável por cerca de 11% das compras estrangeiras feitas a Portugal, com destaque para o turismo, mercado no qual os alemães também pontuam como clientes de topo e com forte poder de compra.

Mas a Alemanha poderá ser forçada a fazer uma pausa ou a travar a fundo.

Vários analistas e economias dão conta de sinais de enfraquecimento rápido da atividade, da confiança empresarial. Num ambiente de subida muito rápida das taxas de juro, a Alemanha só está mais isolada porque não é dos países mais expostos à dívida. Mas está muito exposta ao aperto de preços no gás natural e à contração na procura externa, como grande exportador que é.

O governo alemão e o Fundo Monetário Internacional (FMI) já não têm grandes dúvidas. O cenário central é de recessão em 2023. Berlim prevê uma contração da economia de 0,4%; o FMI projeta uma quebra de 0,3%.

“Um inverno difícil”

“A economia alemã vai enfrentar um inverno difícil”, diz Clemens Fuest, o presidente do influente instituto Ifo (Instituto de Investigação Económica, da Universidade de Munique).

Ainda não está frio, nem parece outono na Alemanha, disse esta semana Christine Lagarde, a presidente do Banco Central Europeu (BCE). Em Frankfurt, o tempo estava “solarengo”, referiu.

Mas, neste preciso momento, a menos de dois meses do início do inverno, “o sentimento da economia alemã continua a ser sombrio”, um estado que já perdura há meses e tem vindo a degradar-se, diz Fuest.

O índice do clima empresarial medido pelo instituto voltou a cair em outubro, depois de uma queda “a pique” em setembro. “As empresas estão menos satisfeitas com os negócios atuais. As suas expectativas melhoraram, mas prevalece a preocupação face aos próximos meses”, acrescenta o economista.

E, segundo o presidente do Ifo, é no todo-poderoso setor da indústria e na construção que o pessimismo está a alastrar mais. “O índice na construção diminuiu uma vez mais e as avaliações relativas à situação caíram para o nível mais baixo desde janeiro de 2016, além de que as expectativas continuaram a deteriorar-se”, acrescentou.

Joachim Ragnitz também é investigador do Ifo, está baseado em Dresden, e alerta para problemas e persistentes relativos a ruturas de stocks, a fornecimento de peças e componentes; e ainda para a falta de mão-de-obra. Tudo travões atualmente ativos na economia alemã.

“Há escassez de materiais na indústria transformadora alemã, situação que pode persistir durante um período de tempo mais longo”.

“Em certa medida, isto reflete desenvolvimentos duradouros que são o resultado de mudanças globais na estrutura da produção – tais como a procura crescente de semicondutores ou matérias-primas industriais”, diz o economista.

Além disso, “o declínio populacional poderá levar a cortes permanentes da produção na Alemanha no futuro” e “existe também o risco de que a China provoque escassez ou aumentos de preços em certas mercadorias. Além disso, a descarbonização pode tornar a produção na Alemanha demasiado cara”.

O grupo de peritos da Economist Intelligence Unit (EIU) que segue de perto a indústria repara que os alemães já entraram numa espécie de corrida contra o tempo por causa da crise energética.

“A Alemanha é um exemplo altamente surpreendente. Após o desastre de Fukushima [o grande desastre nuclear no Japão, em 2011], a Alemanha começou a encerrar as suas centrais nucleares, restando atualmente três que eram para ser terminadas em finais de 2022.”

No entanto, dizem os analistas da EIU, “os desafios de segurança energética [na sequência da guerra na Ucrânia] forçaram o país a fazer uma inversão de marcha na sua política nuclear”.

“Comentários recentes de membros do governo sugerem que a Alemanha pode vir a prolongar a vida das centrais nucleares ainda ativas” e “outros países, como Índia e China, parecem também querer renovar o interesse na energia nuclear em 2023”, antecipa a EIU.

Segundo a Comissão Europeia, os novos inquéritos à confiança de empresas e consumidores relativos a outubro mostram que o sentimento económico geral está a cair em quase todos os países da União Europeia (as únicas exceções são Polónia e Espanha). E foi, justamente, na Alemanha e em Itália que a situação se degradou mais ao longo deste mês de outubro.

Alemanha ocupa metade do top 10 dos exportadores em Portugal

Cinco dos dez maiores exportadores de mercadorias a operar em Portugal, em 2021, são investimentos de origem alemã. E todos do setor automóvel, com Volkswagen Autoeuropa, Continental Mabor e o próprio grupo Volkswagen em nome própria, por esta ordem, a liderarem a lista das firmas de origem germânica que mais pontuam nas exportações portuguesas, revela o Instituto Nacional de Estatística (INE).

Além daquelas duas empresas (assumindo que a Volkswagen é um desdobramento da mesma marca), Portugal acolhe mais três operações exportadoras de alta dimensão, todas alemãs, todas do setor automóvel.

São elas Bosch Car Multimedia (Braga), que fabrica “soluções de multimédia e sensores para automóveis”, sobretudo de marcas alemãs.

A Aptiv (que absorveu a antiga Delphi), que produz cablagens para carros e motores elétricos, mas que tem sinalizado dificuldades em encontrar pessoal especializado em Portugal, planeando deslocalizar para a Turquia.

E a Purem Tondela, empresa que recentemente se associou à AFIA. A associação do setor explica que a Purem “foi fundada em 2016 e dedica-se à conceção e fabrico de sistemas de controlo de emissões de exaustão, para uma mobilidade limpa e sustentável”. É o décimo maior exportador a partir de Portugal e “integra o grupo alemão Eberspächer”.

Até agosto, com a crise inflacionista e energética em velocidade de cruzeiro, a Alemanha ainda pontua bem nas exportações portuguesas.

Diz a AICEP, que as exportações totais de Portugal (bens e serviços) “ascenderam, nos primeiros oito meses de 2022, a 79.130 milhões de euros, contra 56.492 milhões de euros registados no mesmo período de 2021, o que representa um crescimento de 40,1%”.

“Espanha foi o principal cliente, com uma quota de 20,8% no total e onde se registou o maior aumento de exportações (+3.604 milhões de euros), mas França e Alemanha foram segundo e terceiro destinos com uma quota de, respetivamente, 12,7% e 10,8%”, diz a agência de promoção externa da economia portuguesa.

O galope da inflação

Entretanto, continua o galope da inflação, o que torna cada vez mais provável e rápida a chegada de uma recessão.

Ontem, o Destatis (o INE alemão) estimou que a inflação tenha furado os 10% em outubro (10,4%), um máximo puxado pelo salto impressionante de 43% nos preços da energia.

Em Portugal, também ontem, o INE estimou que “a taxa de variação homóloga do Índice de Preços no Consumidor (IPC) terá aumentado para 10,2% em outubro, taxa superior em 0,9 pontos percentuais (p.p.) à observada no mês anterior, sendo a mais elevada desde maio de 1992”.

 

 

imagem © RUI MINDERICO/LUSA

 

 

Participação portuguesa nos Automotive Meetings Tangier-Med

Numa iniciativa conjunta da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria e da Delegação da AICEP em Marrocos, decorreu entre os dias 26 e 28 de outubro a participação portuguesa nos Automotive Meetings Tangier-Med, Marrocos.

in AFIA, 28-10-2022


Esta foi a sétima edição deste certame organizado pela AMICA (associação marroquina para a indústria e construção automóvel) sob o mote “Que estratégia para o relançamento da indústria automóvel” e foi estruturado sob a forma de conferências, mesas redondas animadas por especialistas e em reuniões bilaterais entre as empresas participantes.

No total estiverem representadas mais de 100 empresas, entre construtores de automóveis, fabricantes de componentes, indústria de moldes e prestadores de serviços. Além de empresas marroquinas, participaram empresas de outros países tais como Alemanha, Áustria, Espanha, França, Itália e Tunísia.

De Portugal participou a:

  • OPCO, empresa consultora especializada na indústria automóvel e que está a expandir a sua atividade internacional para Marrocos e que mostrou a sua capacidade para responder às necessidades do mercado automóvel marroquino.

A promoção da oferta nacional e a identificação de novas oportunidades assume maior relevo quanto mais se atenta no significativo desenvolvimento da indústria automóvel naquele país. Um crescimento acelerado do número de viaturas montadas que passou de 40 mil em 2010 para mais de 400 mil carros produzidos no ano de 2021.

Alavancado no plano de aceleração industrial, Marrocos tem atualmente uma capacidade de produção anual de 700 mil veículos, para tanto contribuindo os planos de crescimento industrial da Renault (2 fábricas, Casablanca e Tânger) e da Stellantis (Kenitra). A taxa de incorporação local ronda os 63% com compras anuais a rondar os 2 mil milhões de euros aos fornecedores instalados em Marrocos.

Esta participação teve um saldo extremamente positivo pelos múltiplos contactos e visitas recebidas. Relembre-se que em dezembro de 2017 a AFIA assinou um protocolo de colaboração com a AMICA que visa o reforço da cooperação técnica e comercial; e a coordenação de ações entre as duas entidades.

 


Stand da AFIA / AICEP

A participação da AFIA está enquadrada no SIAC Internacionalização “PT2WM – Portugal to World Mobility”, uma iniciativa em copromoção da MOBINOV, ACAP e AFIA no âmbito do Portugal 2020, com cofinanciamento da União Europeia através do FEDER – Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.

O projeto PT2WM visa reforçar a cooperação entre as PME e outras entidades com vista a reforçar a presença internacional do sector automóvel pela captação de investimento para Portugal e pelo incremento da presença integrada ao nível internacional.

 

 

 

 

 

 

CLEPA | Trilogue on CO2 standards concluded: 100% target requires matching ambition for charging and refuelling infrastructure and a thorough review

The European Commission, the Council of the European Union and the European Parliament reached an agreement in Trilogue on CO2 emission standards for cars and vans. The co-legislators confirmed the 100% reduction target in 2035, the revision of the text in 2026 and the recital 9a on the role of CO2-neutral fuels after 2035.

in CLEPA, 27-10-2022


On the outcome of the agreement, CLEPA’s Secretary General Benjamin Krieger states:

“The 100% target, the implicit ban on the internal combustion engine, is the most ambitious such target worldwide. We stand for climate-neutral mobility and stand ready to deliver the technologies to make climate-neutral mobility a reality. The most ambitious vehicle target will not succeed, if not accompanied by policies to ensure charging and refuelling infrastructure, green energy, access to raw materials and a just transition.”

The regulation foresees a review in the year 2026, which shall cover not only the deployment of zero-emission vehicles but also of charging infrastructure, availability of green energy and fuels, affordability of vehicles and the impact on the industry.

Benjamin Krieger goes on to say:

“Electrification needs to play an important role in the implementation of this regulation, but there are uncertainties, which we need to acknowledge: Availability of raw materials, affordable vehicles, tightly knit charging and refuelling infrastructure and sufficient renewable energy are important for its success. Not least, in times of rapidly rising energy prices. With a large proportion of raw materials concentrated in few sources, the risk of new dependencies rises. The review must be an opportunity to correct course where needed.”

Automotive suppliers are investing billions in innovation, reskilling programs, and new facilities, but the capacity for investments is at risk. Up to 70% of automotive suppliers have seen their profitability drop to unsustainable levels amid inflation and rising cost for energy and raw materials. It is increasingly important to strike a balance between climate, industrial and social needs.

Suppliers have long been arguing for technology diversity to ensure the most efficient and effective approach to cutting emissions prevails and to ensure a manageable transition. Technology diversity includes full electrification, hybrid drivetrains and vehicles running on hydrogen, either in gas engines or fuel cells. All of these technologies are climate neutral if running on renewable energy, in the form of green electricity or renewable hydrogen and fuels.

“The regulation calls for a role for renewable fuels also in new vehicles. It is up to the Commission to make a proposal for this to materialise, alongside a methodology for life-cycle-analysis to ensure effective emission reduction”, says Krieger.

Ambassadors and European Parliament have yet to formally ratify the agreement before the regulation can enter into force. The next step is the adoption of a proposal for CO2 standards for trucks foreseen in the coming months, revising the reduction targets set in 2019. Even more than for cars, a technology-open approach is necessary to decarbonise heavy-duty vehicles.

Hydrogen or CO2-neutral fuels, for example, can effectively reduce emissions to net-zero, alongside electrification, which may not be the most cost-efficient approach for all commercial transport needs.

 

 

Car CO2 targets: No time to waste for putting conditions for zero-emissions in place, says industry

Following this evening’s EU deal on CO2 targets for cars and vans, the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) urges European policy makers to shift into higher gear to deploy the enabling conditions for zero-emission mobility.

in ACEA, 27-10-2022


The agreement between representatives of the European Commission, Parliament and Council will see CO2 emissions from cars and vans reduced by 100% by 2035, in effect banning the sale of traditional internal combustion engine vehicles.

“This extremely far-reaching decision is without precedent,” stated Oliver Zipse, ACEA President and CEO of BMW. “It means that the European Union will now be the first and only world region to go all-electric.”

“Make no mistake, the European automobile industry is up to the challenge of providing these zero-emission cars and vans,” said Mr Zipse. “However, we are now keen to see the framework conditions which are essential to meet this target reflected in EU policies. These include an abundance of renewable energy, a seamless private and public charging infrastructure network, and access to raw materials.”

Thanks to continuous industry investments, last year one in five all new cars sold in the EU had a plug. By 2030 this is forecast to rise to three cars in every five – putting the EU ahead of all other world regions.

Automakers are ready to collaborate with EU policy makers to address the significant social and industrial challenges this transformation brings. “We must now work together on policies that guarantee access to the raw materials needed for e-mobility, make electric cars affordable mass-market products, mitigate negative employment consequences, and enable European citizens to charge their electric vehicle quickly and easily,” stated ACEA Director General, Sigrid de Vries.

As part of a comprehensive industrial policy, Europe needs to build up resilient supply chains, especially when it comes to critical parts such as batteries and raw materials. Otherwise, EU vehicle manufacturers will be at a significant disadvantage compared to their counterparts from other regions – particularly in light of soaring energy prices.

ACEA’s members are calling for a robust and meaningful interim review of the CO2 regulation. This will be essential to evaluate if sufficient progress has been made in market developments, infrastructure deployment, the availability of raw materials and affordability.

Indeed, affordability risks becoming a bigger obstacle, with inflation on the rise and the price of batteries increasing for the first time in over a decade. Policy makers must therefore also address emissions from the existing fleet of vehicles on the road.

In this context, ACEA takes note that the final agreement includes references to the possible future role of renewable fuels in the transport sector. De Vries: “We believe that technology openness remains essential to retain the agility to respond to different needs and to adapt to changing circumstances. As the current energy crisis demonstrates, diversification is essential to improve Europe’s resilience.”

 

 

Stellantis Hordain: First Plant in the World to Produce Hydrogen-powered, Electric and Combustion Engine Commercial Vehicles

  • New investment at Hordain is scaling up production of the Peugeot Expert, Citroën Jumpy and Opel Vivaro fuel cell light commercial vehicles to an industrial level
  • From 2024, the site will have a production capacity of 5,000 vehicles per year, reaffirming Stellantis’ ambition to be the first mass-produced manufacturer of hydrogen-powered utility vehicles
  • Announcement confirms the Stellantis commitment to its 12 industrial sites in France, and to the Company’s ethical desire not to separate its electric and internal combustion engine businesses, to engage all its employees in the energy transition

in Stellantis, 27-10-2022


During his visit to the Hordain site in the northern Hauts-de-France region today, Stellantis CEO Carlos Tavares announced the mass production of Peugeot, Citroën and Opel light commercial vehicles in a hydrogen-powered version equipped with a fuel cell.

“I’m very proud of the work done by the management and employees at Hordain, who have made their site the first in the world to combine three types of energy, made possible by the flexibility of our manufacturing system. Today’s announcement demonstrates the Stellantis commitment to investing in France in the latest technologies, and to supporting low-carbon mobility based on the ‘One Company’ principle,” Tavares said. “Stellantis has succeeded in moving on to the next step in automotive history, in a transition managed in conjunction with our social partners at our 12 industrial sites across seven French regions, where we are proud to have laid historical roots.”

These hydrogen-powered vehicles will be assembled on the site’s multi-energy line, which already produces the electric and combustion engine versions of the “K-Zero” daily. Using a reinforced platform from body-in-white onwards, the hydrogen-powered models will then follow the usual stages of paintwork and assembly, on the same production line as combustion engine and electric vehicles, before they enter the new 8,000-m² facility that focuses solely on the final tuning.
A dedicated team will install the tank, the additional batteries, and the fuel cell on a production line at the Hordain site that halves the adjustment time compared to the previous small-scale process, where the fuel cell was assembled at a pilot workshop in Rüsselsheim.

This industrialization of hydrogen-powered light commercial vehicles – accompanied by €10 million in investments with financial support from the French government – is a new step for Hordain, where 43% of models for the Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, Fiat and Toyota brands are already available in a zero-emission electric version.

The “K-Zero” vehicles with a fuel cell are intended for long-distance freight professionals who require a longer range (400 km), the fastest possible charging time (3 minutes) and no compromises on charging capacity (1000 kg of payload).

Launched in 2021, Stellantis is the first manufacturer in the world to market this type of vehicle.

Inaugurated in 1994, the Hordain site lies at the heart of the industrial strategy at the Stellantis commercial vehicles division. This benchmark site assembles light commercial vehicles and passenger cars from the “K-Zero” family. Hordain employs 2,440 people on three shifts, with daily production of 628 vehicles.

The site assembled 144,650 vehicles in 2021 and produced its millionth “K-Zero” in summer 2022.

 

 

Isabel Furtado -TMG Automotive no debate “O que Portugal precisa para crescer” (vídeo)

O que Portugal precisa para crescer: Em que áreas de conhecimento devemos investir?

in Sic Notícias / Expresso, 26-10-2022


O mundo mudou nos últimos nove meses e abriram-se inúmeras oportunidades para a economia portuguesa crescer.
Contudo, Portugal ainda não fez nenhuma reforma estrutural que permita aproveitar essas oportunidades.

Veja ou reveja aqui o terceiro de 6 debates transmitidos na SIC Notícias, onde se discutiu sobre o que Portugal necessita para crescer.

Para o debate “Em que áreas de conhecimento devemos investir” convidámos:

  • Nuno Mangas, Presidente, Compete2020
  • Isabel Furtado, CEO, TMG Automotive
  • Cláudia Sarrico, Professora de Economia e Gestão, Universidade do Minho
  • Paulo Barradas Rebelo, CEO, Bluepharma

O que Portugal precisa para crescer é uma iniciativa Expresso em colaboração com a Fundação Francisco Manuel dos Santos.

Assista aos debates na SIC Notícias e saiba mais sobre o projeto no Expresso.

 

 

Europa não precisa da diretiva Euro 7, defende CEO da Stellantis

Carlos Tavares considera que a Europa não precisa de restrições adicionais sobre os veículos com motor a combustão e defende não fazer sentido investir em tecnologia que será banida até 2035.

in Eco, por Filipe Maria, 26-10-2022


Carlos Tavares, o CEO do grupo automóvel Stellantis, defendeu que a Euro 7, a diretiva responsável por futuras restrições adicionais à emissão de gases poluentes, representa um “desvio do objetivo principal da eletrificação”, avançou esta terça-feira a Reuters.

Em declarações na conferência Automobilwoche Kongress, em Berlim, o presidente executivo considerou que a incerteza sobre a futura regulação europeia, prevista entrar em vigor já em 2025, dá aos concorrentes chineses uma vantagem adicional.

“Eu não acho que a Europa precise do Euro 7… Isso vai desviar parte do nosso poder de investigação e desenvolvimento para algo que não precisamos, enquanto os nossos concorrentes chineses entram no mercado unicamente com a tecnologia dos veículos elétricos a bateria”, disse Carlos Tavares. “Porque é que estamos a usar os nossos recursos numa tecnologia que queremos banir?”, acrescentou.

O CEO da Stellantis apelou ainda a um abrandamento na proibição de veículos movidos a combustíveis fósseis, alegando que se os motores a combustão forem banidos antes dos veículos elétricos se tornarem acessíveis, isto poderá levar à agitação social. Neste sentido, o CEO estima que os veículos elétricos a bateria se tornem acessíveis dentro de cinco a seis anos.

Segundo um projeto de lei a que teve acesso o jornal Politico, a Comissão Europeia não deverá exigir uma redução acentuada dos níveis de poluição emitidos pelos motores a combustão, através do Euro 7. No caso desta proposta avançar, o setor automóvel terá de investir menos que o inicialmente esperado na próxima geração, menos poluente, de veículos de motor a combustão – uma tecnologia que será banida até 2035.

A Comissão Europeia ressalva que, à luz das atuais circunstâncias geopolíticas e económicas, foi feita uma revisão no projeto de lei. Citando o impacto do aumento dos custos energéticos e matérias-primas, a CE avança que isto coloca “uma pressão sem precedentes na cadeia de abastecimento automóvel e levanta questões de acessibilidade para os consumidores, num contexto geral de inflação elevada”, cita o Politico.

 

 

CLEPA | Automotive suppliers’ profits continue to drop amid rising costs, putting the ecosystem at risk

  • Sentiment among automotive suppliers drops to historic lows
  • Energy and other cost pressures are impacting operational profitability
  • Despite challenges, the automotive supply industry remains committed to investments in R&I
  • Over the last four years, profitability in the automotive ecosystem has grown, except for suppliers

in CLEPA, 26-10-2022


The 12th Pulse Check survey edition shows that despite optimisation of production costs and other short-term measures, 23% of suppliers expect to record losses this year. For 2023, the outlook is gloomier still with 27% expecting a loss. The concern is reflected in the general sentiment towards the future: 70% of respondents report a negative outlook, significantly up from only 18% who felt this sentiment in the Fall of 2018.

“The Pulse Check clearly documents the pressure that automotive suppliers are facing which may turn worse during winter. With nearly 70% of the suppliers operating far below EBIT margins of 5%, the financing of the green and digital transition is becoming increasingly challenging. Suppliers hold strong to their commitment to R&I spending, but without access to affordable energy in the EU and fair sharing of the burden from inflation along the supply chain, competitiveness and the speed of innovation in the sector will diminish”, says CLEPA Secretary General Benjamin Krieger.

This outlook stems from ongoing difficulties combined with looming threats: 96% of suppliers report a significant profitability impact from energy costs and potential shortages. Raw material inflation is affecting 85% of suppliers, while semiconductor shortages continue to have a significant impact on the profit margins of 65% of the suppliers surveyed.

A key challenge in the industry is fair burden sharing of increasing costs. Around 80% of suppliers receive no or limited compensation from vehicle manufacturers for rising energy and freight costs or supply chain disruptions, while 42% struggle to get compensation for raw material costs.

The limited ability of suppliers to pass on prevalent production cost increases is very critical for many – some even fear bankruptcy of smaller suppliers or suppliers moving to adjacent industries – putting at risk the integrity of the whole automotive ecosystem. Despite widespread pressure, 85% of respondents will not reduce investment in R&I to compensate for losses, showing that the commitment of the automotive supply industry towards new mobility solutions remains strong. The question then becomes – for how long this will be sustainable – given the current economic outlook. Reducing investments in innovation would severely undermine the mobility transition, as well as the sector’s long-term competitiveness and growth.

Looking at the entire automotive ecosystem, in the last four years, suppliers are the only ones registering decreasing profitability margins along the value chain, while OEMs, Retail and Aftermarket recorded significant improvements in profitability between 2017 and 2022.