BMW Group commences in-house production of fuel cells for BMW iX5 Hydrogen in Munich

  • Hydrogen is an additional option for electric drive systems
  • Fuel cells are manufactured in the company’s competence centre for hydrogen
  • BMW Group leads the way in hydrogen technology in the premium electric vehicle segment

in BMW Group, 31-08-2022


On 31 August, Chairman of the Board of Management of BMW AG Oliver Zipse and Frank Weber, Member of the Board of Management of BMW AG responsible for Development, will come together to inaugurate fuel cell system production at the company’s competence centre for #hydrogen in Munich. The reason for this occasion is the small series of BMW iX5 Hydrogen cars that will be entering service around the world from the end of this year for test and demonstration purposes. The combination of #fuel cell and high-performance battery is set to enrich the company’s portfolio by adding a unique form of drive system for the premium segment. The BMW Group is playing a visionary and pioneering role in this technology with the aim of achieving a more diversified transition to zero-emission mobility.

“As a versatile energy source, hydrogen has a key role to play on the road to climate neutrality. And it will also gain substantially in importance as far as personal mobility is concerned. We think hydrogen-powered vehicles are ideally placed technologically to fit alongside battery-electric vehicles and complete the electric mobility picture,” said Oliver Zipse, Chairman of the Board of Management of BMW AG, in Munich on Wednesday. “By commencing small-scale production of fuel cells today, we are demonstrating the technical maturity of this type of drive system and underscoring its potential for the future.”

“Our many years of research and development work have enabled us to get the very most out of hydrogen technology,” added Frank Weber, Member of the Board of Management of BMW AG, Development. “We have managed to more than double the fuel cell’s continuous output in the second-generation fuel cell in the #BMW iX5 Hydrogen, while weight and size have both decreased drastically.”

Thanks to these advances, the BMW Group leads the way in the development of #hydrogen technology and considers it to hold great promise for its next generation of vehicles.

Technological expertise and high standards of efficiency in the drive system

The BMW Group will now be manufacturing highly efficient fuel cell systems at its in-house competence centre for hydrogen. This technology is one of the core elements in the BMW iX5 Hydrogen and generates a high continuous output of 125 kW/170 hp. It teams up with an electric motor featuring fifth-generation BMW eDrive technology and a high-performance battery purpose developed for this vehicle to enable its powertrain to deliver 275 kW/374 hp. The development team incorporated the powerful drive system – comprising two hydrogen tanks, the fuel cell and the electric motor – into the existing #BMW X5 platform for the small production run. The BMW iX5 Hydrogen already successfully demonstrated its excellent everyday usability, even at very low temperatures, during the final round of winter testing in Sweden at the start of this year.

The impressive testing results of this new small-scale series of cars are rooted in the BMW Group’s extensive experience with the use of hydrogen as a drive technology. Hydrogen-powered combustion engines had already been in use prior to the arrival of the fuel cell system. Efficiency considerations prompted the BMW Group to continue development work in this area from 2015 with the BMW 5 Series GT Hydrogen Cell based on fuel cell technology. Fuel cell technology has since been steadily refined by harnessing the company’s vast know-how in the field of conventional drive technologies and applying the exacting standards of all-round efficiency it expects of all its vehicles.

Production of fuel cell systems in Munich

A chemical reaction takes place in the fuel cell between hydrogen from the tanks and oxygen from the air. Maintaining a steady supply of both elements to the fuel cell’s membrane is of crucial importance for the drive system’s efficiency. In addition to the technological equivalents of features found on combustion engines, such as charge air coolers, air filters, control units and sensors, the BMW Group also developed special hydrogen components for its new fuel cell system. These include the high-speed compressor with turbine and high-voltage coolant pump, for instance.

The BMW Group sources the individual fuel cells required for manufacturing the BMW iX5 Hydrogen from the Toyota Motor Corporation. The two companies have enjoyed a partnership characterised by trust for many years and have been collaborating on fuel cell drive systems since 2013. Fuel cell systems are manufactured in two main steps. The individual fuel cells are first assembled into a fuel cell stack. The next step involves fitting all the other components to produce a complete fuel cell system.

Stacking of the fuel cells is a fully automated process. Once the individual components have been inspected for any damage, the stack is compressed by machine with a force of five tonnes and placed in a housing. The stack housing is manufactured in the light metal foundry at BMW Group Plant Landshut using a sand casting technique. For this, molten aluminium is poured into a mould made from compacted sand mixed with resin in a process specially designed for this small-series vehicle. The pressure plate, which delivers hydrogen and oxygen to the fuel cell stack, is made from cast plastic parts and light-alloy castings, also from the Landshut plant. The pressure plate forms a gas-tight and water-tight seal around the stack housing.

Final assembly of the #fuel cell stacks includes a voltage test along with extensive testing of the chemical reaction within the cells. Finally, all the different components are fitted together in the assembly area to produce the complete system. During this system assembly stage, further components are fitted, such as the compressor, the anode and cathode, the high-voltage coolant pump and the wiring harness.

Skoda destinará 6.300 millones de euros a su electrificación y digitalización hasta 2027

Como parte de su estrategia de electrificación, Skoda invertirá 5.600 millones en electromovilidad y 700 más en digitalización en los próximos cinco años, con el objetivo de que las ventas de cero emisiones superen un 70% de su cuota en Europa en 2030. Para ello, lanzará tres modelos con esta mecánica completamente nuevos de aquí a 2026.

in La Tribuna de Automoción, por Luz Gancedo, 30-08-2022


Skoda refuerza su apuesta –y la del conjunto del Grupo Volkswagen– por el vehículo eléctrico con el anuncio de que invertirá más de 5.600 millones de euros adicionales en movilidad propulsada con baterías durante el próximo lustro. Además, otros 700 millones más se destinarán a la digitalización en el mismo plazo.

Todo ello, con la ambición de que al final de esta década la cuota de ventas de cero emisiones de la enseña checa supere en Europa el 70% del total. Así, al Enyaq iV y Enyaq Coupé iV se les sumarán otros tres modelos completamente inéditos antes de 2026, para completar el porfolio de eléctricos puros. Estos serán un coche pequeño, un SUV compacto –que se hará en la fábrica de Landaben (Navarra), si no hay ningún cambio, aunque aún no se ha anunciado oficialmente–, y un familiar de siete plazas, según anticipó la propia compañía.

No obstante, por el momento no se conocen los usos específicos de esas partidas presupuestarias, más allá de que destinarán 500 millones al entrenamiento y la formación de sus empleados para el nuevo contexto y del desarrollo de esa gama. Lo que sí se sabe es que, en el proceso de transición hacia la descarbonización, y con la posible prohibición de comercializar nuevos vehículos con motor de combustión en la Unión Europea a partir de 2035, lanzará una generación renovada de algunos de sus buques insignia térmicos. Es el caso del Superb y el Kodiaq, que llegarán en la segunda mitad del próximo curso, y del Octavia, que lo hará en 2024.

El Vision 7S, un anticipo

La estrategia se dio a conocer en el Explore More, un evento celebrado hoy en Praga, capital de su República Checa de origen. En él, la empresa también presentó una nueva imagen de marca y un lenguaje de diseño renovado. Esto pondrá a Skoda «en una posición más fuerte para una década de transformación», según su CEO, Klaus Zellmer.

El primer vehículo que incorpora estos cambios es el Vision 7S, el prototipo del familiar de siete plazas 100% eléctrico que la compañía quiere lanzar al mercado en los próximos cuatro años. Una de sus unidades estuvo presente el O2 Universum, enclave que acogió la presentación.

En él, destaca su rango de autonomía de más de 600 km en ciclo WLTP, gracias a una batería de 89 kWh que admite carga rápida de hasta 200 kW. En cuanto al novedoso diseño se trata de la primera vez que el fabricante lanza un modelo pintado en mate. Asimismo, estrena el Tech-Deck Face en el frontal, en el que se sustituye el logo por la nueva tipografía con el nombre de marca, acompañada de una franja de luz ambiental.

Frontal del Vision 7S, que incluye el nuevo logo de Skoda.

En el interior, dos modos de configuración –Conducción y Relax– que recolocan los asientos y la pantalla para optimizar el espacio. Este último elemento es el más grande incorporado hasta el momento en un automóvil de esta enseña, con 14,6 pulgadas y que rota entre la posición vertical cuando el coche está en marcha y la horizontal para disfrutar de contenido de entretenimiento.

Revolución de imagen

La renovación en la estética de Skoda se irá introduciendo paulatinamente a partir del año que viene, primero en los comunicados y demás materiales de prensa y, dentro de dos años, en los nuevos lanzamientos. Entre los principales cambios, la tipografía con el nombre de marca pasará a ganar peso frente al logotipo, como muestra el cambio en los frontales de los vehículos.

El emblema, por su parte, se ha rediseñado con el objetivo de adecuarse a los entornos online, que actualmente tienen más relevancia que los impresos. Así, pasará de ser 3D a bidimensional, más simplificado. En cuanto al color, mantendrá su característico verde en dos tonos: Esmeralda y Eléctrico, debido a su asociación con conceptos como sostenibilidad o ecología.

En el proceso han participado empleados de la compañía y los propios clientes, pues más de 2.000 personas de seis países (República Checa, Alemania, Noruega, Italia, Israel e India) fueron encuestadas sobre sus preferencias en versiones seleccionadas de los 165 diseños candidatos.

«Estamos preparándonos para un futuro eléctrico y posicionando a Skoda de forma más clara ante la competencia externa, además de diferenciarnos aún más del resto de marcas del Grupo Volkswagen», concluyó el miembro del Consejo de Administración para Ventas y Marketing, Martin Jahn.

 

El Vision 7S, prototipo del futuro siete plazas familiar eléctrico, ya incorpora los cambios de diseño e imagen.

 

SIMOLDES PLÁSTICOS | FDPanel: Future Door Panel

in COMPETE 2020, por Cátia Silva Pinto, 30-08-2022


Cofinanciado pelo COMPETE 2020, este projeto « está inserido na iniciativa Clube de Fornecedores da Stellantis Mangualde e visa o desenvolvimento de um conceito diferenciador para o painel de porta do interior automóvel» com soluções vanguardistas ao nível do design, da decoração, da iluminação, da sonorização e da funcionalização, comenta José Coelho, Project Manager R&I na Simoldes Plásticos.

Em declarações ao COMPETE 2020, José Coelho, Project Manager R&I na Simoldes Plásticos descreveu o projeto FDPanel: Future Door Panel, os seus objetivos e falou da importância do contributo dos fundos europeus.

1. Síntese

O projeto FDPanel (Future Door Panel) visa o desenvolvimento de um conceito diferenciador para o Painel de Porta do interior automóvel, integrando soluções fortemente inovadoras em termos de arquitetura intrínseca, decoração, conforto, iluminação, interfaces visuais informação/alerta para conectividade e sonorização. Complementarmente, o projeto pretende acomodar soluções que reduzam o peso do Painel de Porta entre 15 e 20% ao nível do Door Panel Frame – sem o comprometimento referente à resistência ao impacto em situação de colisão – mas também diminuir o tempo de montagem e aumentar a flexibilidade do processo de assemblagem em direção ao modelo de one piece flow.

O novo Painel de Porta apresentará um interface humano-máquina intuitivo e orientado para o utilizador final, que visa proporcionar-lhe novas experiências (sobretudo sensoriais), antecipando e acompanhando as tendências de mercado da indústria automóvel, em que a digitalização e o conforto assumem um papel critico no incremento da proposta de valor. Na indústria automóvel, identifica-se um conjunto de players a apresentar esta tipologia de soluções, quer ao nível da inovação do produto quer de processo.

Todavia são praticamente inexistentes as apostas que agreguem a combinação destas soluções, sobretudo com objetivos evidentes de produção à escala industrial. Neste âmbito, o FDPanel constituirá uma importante oportunidade para o consórcio seu promotor e para a indústria automóvel nacional, potenciando o seu upgrading junto das grandes OEM (Fabricante Original do Equipamento).

2. Testemunho de José Coelho | Project Manager R&I

José Coelho | Project Manager R&I

O projeto Future Door Panel (FDPanel) está inserido na iniciativa Clube de Fornecedores da Stellantis Mangualde. Este projeto visa o desenvolvimento de um conceito diferenciador para o painel de porta do interior automóvel, integrando materiais sustentáveis e soluções inovadoras em termos de design_arquitetura intrínseca (design UX/UI), conforto (materiais e revestimentos com propriedades de gestão térmica), funcionalização (sistemas de deteção de toque com feedback háptico integrados em superfícies poliméricas), iluminação (sistemas de retroiluminação, materiais com transmissão de luz e interfaces visuais de informação/alerta (V2X) e novas soluções acústicas (MEMs speakers) libertando espaço para outras funções proporcionando mais armazenamento. Adicionalmente, pretende-se desenvolver novas soluções capazes de reduzir o peso do painel de porta sem comprometer as exigências CDC de resistência ao impacto em situações de colisão.

Nos “drivers” da arquitetura do painel de porta está também integrada, uma conceção denominada LDM (Logistic and Diversity Management), que permitirá obter diversidade na linha de montagem das OEMs, acrescentando valor nas funções e facilitando o JIT Delivery, reduzindo custos, retirando parte do impacto da distância das fábricas e criando a possibilidade de processos mais competitivos e sustentáveis nos fornecimentos.

Este trabalho tem sido levado a cabo por um consórcio multidisciplinar com valências complementares nas áreas chave de inovação do projeto composto pelas empresas Simoldes Plásticos, Doureca e Stellantis Mangualde, e pelas entidades do ENESII (CEiiA, CITEVE, CeNTI e INL), tendo como parceiro a Stellantis DRIA (França).

Esta parceria com a Stellantis, traduz-se nomeadamente na disponibilização de informação e de requisitos de um OEM de referência como é o grupo Stellantis, visando a incorporação desses requisitos para que o projeto FDPanel possa ser assim um catalisador e demonstrador da capacidade de conceção, desenvolvimento e realização de protótipos/demonstradores por parte das entidades envolvidas. Pretendemos assim evidenciar as capacidades mencionadas, nomeadamente a execução de potenciais projetos futuros com um cariz mais inovador e que possa, no futuro, promover a participação ativa na fase de desenvolvimento, à semelhança do que já acontece com outros construtores clientes da Simoldes, obedecendo a cadernos de encargos, especificações e normas, exigidos no sector automóvel.

  • Promotor líder | SIMOLDES-PLASTICOS, S.A.
  • Copromotores | CEIIA – STELLANTIS Mangualde – DOURECA – CENTI – CITEVE – INL

 

  • Planning: 33 meses
  • Out 2020 _ Jun 2023
  • Nível de prontidão tecnológica: TRL 4 _ 6

 

O projeto tem previsto a realização de demonstradores finais integrando as soluções inovadoras acima mencionadas, nesta fase temos um demonstrador piloto que já permitiu realizar algumas pré validações das soluções inovadores e efetuar ações de divulgação tais como no Hannover Messe deste ano conforme foto abaixo.

3. Apoio do COMPETE 2020

O projeto FDPanel: Future Door Panel é promovido pela Simoldes Plásticos, em consórcio, e é cofinanciado pelo COMPETE 2020 no âmbito do Sistema de Incentivos à Investigação e Desenvolvimento Tecnológico (copromoção, Clube de Fornecedores), envolvendo um investimento elegível de 5,4 milhões de euros, que resultou num incentivo FEDER de cerca de 3,3 milhões de euros.

4. Links

 

 

La crisis de los chips se recrudece y obliga a parar toda la semana a Stellantis Vigo

La previsión de reincorporación de ambos sistemas se traslada al próximo lunes, 5 de septiembre

in Faro de Vigo, por Adrián Amoedo, 29-08-2022


La crisis de los microchips se recrudece y golpea de lleno a Stellantis Vigo. La planta de Balaídos, que tenía ya la producción afectada hasta este miércoles, parará finalmente durante toda la semana en ambos sistemas.

La dirección trasladó a los trabajadores la nueva situación, con la previsión de retomar los trabajos el próximo lunes, 5 de septiembre, a las 6.00 horas.

El pasado jueves a última hora de la tarde los paros ya programados para el fin de semana se ampliaron a hoy y mañana para ambos sistemas. Y el viernes, la dirección volvió a comunicar más cambios por falta de componentes.

Aquella variación, que afectaba al taller de baterías, mantenía que el sistema 1 volvería al trabajo el miércoles 31, a las 6 de la mañana, mientras que el Sistema 2 lo haría antes, a las diez de la noche de mañana.

Sin embargo, la última comunicación a la plantilla amplía la paralización de la factoría a toda la semana y, pese a regresar al trabajo tras las vacaciones estivales el pasado 17 de agosto, la planta va a estar casi tanto tiempo parada como activa.

 

La crisis de los chips se recrudece y obliga a parar toda la semana a Stellantis Vigo
ALBA VILLAR

 

 

La automoción vuelve al trabajo con más producción y paros

Las fábricas de Seat, Renault y Mercedes prevén turnos adicionales mientras que las de Stellantis, Volkswagen y Ford sufren nuevos días de inactividad

in Coche Global, por Toni Fuentes, 28-08-2022


Las grandes fábricas de automoción españolas completan esta semana la vuelta al trabajo en todos los centros con una mejora progresiva del suministro de microchips, aunque no lo suficiente como para recuperar la plena normalidad. De hecho, la volatilidad existente se traslada a las factorías con nuevos paros en algunas de ellas pero también con otras que aumentan su producción y la plantilla con nuevos turnos.

Los días de inactividad mediante la aplicación de ERTE o con medidas de flexibilidad interna han vuelto a aplicarse en las fábricas de Stellantis de Vigo y de Figueruelas así como en la de Volkswagen de Navarra. En cambio, el resto de plantas retoman la actividad con una tendencia a la estabilidad o, incluso, con previsiones de días adicionales de producción con los que recuperar coches pendientes de ensamblar y de entregar a los clientes, que están sufriendo los mayores plazos para recibir los vehículos adquiridos.

La tendencia a la mejora de la situación se apreció con claridad en junio, que registró un incremento de la producción de vehículos en España del 34,6%. Sin embargo, la cifra acumulada de producción en el primer semestre fue todavía negativa, con un descenso del 5,8%, hasta 1,1 millones de vehículos. A la vista de estos datos, José López-Tafall, director general de Anfac, destacó que se apreciaba una “moderada recuperación”, aunque había que esperar a los meses siguientes para ver si esa mejora se consolidaba.

A continuación explicamos la situación con la que las principales fábricas automovilísticas españolas retoman la actividad después de las vacaciones de verano.

Seat

La fábrica de Seat de Martorell retoma la actividad este lunes 29 de agosto después de unas vacaciones en las que no ha habido un parón total puesto que la línea de los modelos Seat León y Cupra Formentor ha trabajado durante una semana para recuperar coches que se dejaron de producir en los meses anteriores. La compañía prescindió del ERTE en los meses que faltan hasta diciembre ante la perspectiva de aumentar el volumen de actividad. En septiembre ha planificado ocho turnos adicionales de producción en sábados y domingos de tres fines de semana (con la excepción del festivo en Cataluña del 11 de septiembre) en las líneas 1 y 2. Además, prevé recuperar medio turno en la línea 3, dedicada al montaje del Audi A1.

Sin embargo, el acuerdo sobre el calendario ya prevé el mecanismo de desconvocatoria de los turnos ante lo que describe como “excepcionalidad de la situación actual y la incertidumbre existente en cuanto a la subsistencia de los problemas de suministros”. De hecho, en junio y julio se han ido desconvocando turnos adicionales ante la imposibilidad de tener suficientes suministros de componentes.

La compañía prevé una producción de 433.000 coches hasta final de año en lugar de los 473.000 previstos inicialmente, con la esperanza de acercarse a ese objetivo si logra los componentes necesarios. El presidente del comité de empresa, Matías Carnero, aseguró que “es imprescindible recuperar estas producciones” para reducir el retraso en la entrega de vehículos a los clientes y para que la plantilla pueda percibir la paga de productividad.

Stellantis Vigo

La factoría de Stellantis de Vigo prologará la parada de producción del fin de semana durante unos días más “por causas de fuerza mayor”. El parón poco después de la vuelta al trabajo afecta la actividad en el sistema 1, en el que se ensamblan los modelos Peugeot 2008, 301 y Citroën C-Elysée, hasta el martes, con la previsión de retomar la producción el miércoles a las 6.00 horas. El taller de ensamblaje de los ‘packs’ de baterías también estará inactivo hasta el mismo día. El sistema 2, que monta las furgonetas Citroën Berlingo, Peugeot Rifter/Partner, Opel Combo, Fiat Doblò y Toyota Proace City, se suspende la actividad hasta el turno de la noche del martes.

Volkswagen Navarra

La planta de Volkswagen Navarra cerrará el próximo día 2 de septiembre con la aplicación del ERTE. La dirección de la fábrica ha informado de que la situación al respecto, “lejos de haber mejorado en este periodo vacacional, sigue muy inestable y consecuencia de ello, se han estado produciendo coches incompletos”, que suman ya más de 9.000. Además de la falta de componentes con chips se une la de columnas de dirección y cajas de cambio automáticas.

Renault

Las fábricas de Valladolid y Palencia han sido las más madrugadoras en su vuelta al trabajo al decidir la compañía el adelanto de las vacaciones del 21 de julio al 12 de agosto. El motivo es la necesidad de preparar el lanzamiento del nuevo SUV Renault Austral que sustituirá al Kadjar y que que supondrá un aumento del ritmo de producción desde principios de septiembre y la recuperación del segundo turno nocturno en Palencia. La empresa ha renunciado a disponer de un ERTE en la recta final del 2022.

Mercedes Vitoria

La planta de Mercedes de Vitoria vuelve esta semana a la actividad después de las vacaciones y tras un mes de julio agitado plagado de huelgas y que acabó con la firma del convenio colectivo que permite adjudicar una nueva furgoneta eléctrica???????. La factoría ha programado turnos adicionales en sábados en septiembre con el fin de recuperar producción perdida.

Stellantis Figueruelas

La planta de Stellantis de Figueruelas paró el viernes 26 de agosto debido a la falta de suministros por “un problema específico” y afecta al área de producción, ya que las de mantenimiento y prensa que asisten a otras plantas no han recibido la citada comunicación. Todos los trabajadores de la factoría, alrededor de 5.000 empleados, ya han vuelto de las vacaciones de verano y trabajan a dos turnos en la producción de los modelos Opel Corsa y Crossland y Citroën C3 Aircross.

Ford Almussafes

La dirección de Ford en la fábrica de Almussafes ha retrasado varios días de parada de producción previstos en el ERTE que se prorrogó hasta el 31 de octubre. La empresa explicó a los sindicatos que continúan las tensiones en la cadena de suministros de componentes, agravadas por la guerra de Ucrania y el tráfico marítimo.

 

 

Línea de montaje de la fábrica de Seat de Martorell / SEAT

 

 

FAGI – FEHST AVANTGARD INTERIORS: Componentes Poliméricos Avançados com Superfícies Decorativas Funcionais

in COMPETE 2020, por Por Miguel Freitas, 26-08-2022


Enquadramento

O interior do automóvel é a interface do veículo com os passageiros. É atualmente considerado como o terceiro espaço habitado (“third living space”). O interior do automóvel desempenha um papel muito importante no desempenho, na estética e estilo, e assim nas vendas do veículo. As atuais tendências do interior do automóvel acompanham as tendências do mercado automóvel do futuro: carros autónomos, carros partilhados, carros elétricos, carros conectados. Estas apontam para melhorias do conforto e segurança no interior, para a personalização e o design emocional, para a sustentabilidade de novos materiais, para a generalização do infotainment e a melhoria da experiência de condução (displays, GPS, HUD), para a incorporação de novos HMI (comandos de voz/gestos), para a ubiquidade da conectividade. Aspetos importantes são: a estética e a qualidade do interior, a cor e a iluminação, a textura e o toque, as sensações e a inovação.

Os materiais poliméricos predominam no interior do automóvel, em componentes como tabliers, consolas centrais, painéis de porta, pilares, bancos, etc. Em relação a estes componentes, o mercado tem vindo a requerer novos designs, como por exemplo superfícies com novos padrões decorativos, facilmente mutáveis ou combinações de vários acabamentos superficiais: zonas cromadas, zonas com alto brilho, zonas com acabamento mate, zonas com sensação de profundidade, zonas retroiluminadas.

De facto, os interiores dos automóveis possuem cada vez mais componentes poliméricos. Estes têm de ser concebidos, desenvolvidos e produzidos tendo em conta aspetos estéticos, sensoriais (p.e., cor, textura, acabamento final, tato, iluminado) e funcionais (sensorização, feedback, sinalização).

Estas tendências obrigam à adoção de novas soluções tecnológicas que permitam conceber, desenvolver e produzir os componentes poliméricos estéticos e funcionais, a custos mais reduzidos. A capacitação tecnológica e o investimento em investigação e desenvolvimento tecnológico são assim uma necessidade emergente, de modo a criar diferenciação e promover a competitividade no mercado.

O Projeto

Em declarações ao COMPETE 2020, Ana Moreira, Responsável de Inovação da FEHST Componentes, Lda. descreveu o projeto e os seus objetivos e falou da importância dos fundos europeus:

Ana Moreira | Responsável de Inovação da FEHST Componentes, Lda.

“No mercado de componentes automóveis há mais de 25 anos, a FEHST segue um caminho de foco contínuo na inovação de produto e tecnologias de fabricação.

O projeto FEHST AVANTGARDE INTERIORS pretende desenvolver soluções tecnológicas e criar competências para o desenvolvimento e produção de componentes poliméricos injetados para o habitáculo dos automóveis da próxima geração (elétricos, conectados, partilhados, autónomos), e que incorporem as tendências do setor automóvel, como sejam as superfícies estéticas decorativas e, simultaneamente, funcionais. O projeto foca-se em:

  • Superfícies estéticas com novos padrões, facilmente intermutáveis, e sem necessidade de pintura, reduzindo processos secundários, com evidentes benefícios de sustentabilidade do produto e fomento da circularidade, e adicionalmente disponibilizando novas soluções estéticas.
  • Combinação de diferentes acabamentos na mesma peça, com tratamentos de superfície seletivos (cromados, alto brilho, mate, zonas retro iluminadas).
  • Componentes decorativos incluindo comando tátil com feedback, indo para além das tecnologias correntes de IMD funcional, por adoção de técnicas de impressão pós-moldação que permitam superfícies funcionais com vários tipos de acabamentos estéticos.
  • -Componentes decorativos com iluminação ambiente: endogeneização competências de projeto e de produção de guias de luz poliméricas, recorrendo a tecnologias de in-mould assembly.

Com um investimento global de 2.390.467,81 euros do Consórcio FEHST / Universidade do Minho / PIEP euros o FAGI conta um apoio financeiro EU/FEDER de 1.693.517,98 euros, sem o qual não teria sido possível concretizar na extensão preconizada os objetivos técnico-científicos definidos em sede de candidatura.”

O Apoio do COMPETE 2020

O projeto FEHST AVANTGARDE INTERIORS é promovido pela FEHST Componentes em consórcio com a Universidade do Minho e a PIEP Associação e é cofinanciado pelo COMPETE 2020 no âmbito do Sistema de Incentivos à Investigação e Desenvolvimento Tecnológico (Copromoção, Clube Fornecedores), envolvendo um investimento elegível de 2,4 milhões de euros, que resultou num incentivo FEDER de cerca de 1,7 milhões de euros.

Links

O que Portugal precisa para crescer – o exemplo da SIMOLDES

PROJETOS EXPRESSO PAÍS

A transição digital e climática, a pandemia e a guerra são consideradas o gatilho para adotar um novo paradigma económico

in Expresso, textos Ana Baptista, foto Rui Duarte Silva, 26-08-2022


O nome é Simoldes, mas há mais de 40 anos que esta empresa faz mais do que apenas moldes para a indústria automóvel. Foi nessa altura que começou a fazer também os componentes que eram criados a partir desses moldes, dando, assim, um primeiro passo para que, no início dos anos 2000, começasse a inovar nos materiais desses componentes, tentando torná-los mais leves. Para isso recorreu a fundos europeus e a parcerias com centros tecnológicos e foi assim que surgiu, por exemplo, uma consola de teto “que pesa menos 30% e é mais fácil de montar”, explica o diretor de inovação, Júlio Grilo. Um produto que “só se faz aqui em Portugal” e, como tal, teve um grande impacto na empresa e na faturação. Foi também desta forma, com recurso a fundos do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) e a uma parceria com o laboratório Vasco da Gama, no Porto, que surgiu a célula de sódio para baterias de carros elétricos e/ou para armazenamento de energia em edifícios ou parques eólicos e solares. Uma solução que, por ser complementar ao lítio, terá valor acrescentado.

Este percurso da Simoldes é um claro exemplo da estratégia que, de acordo com um estudo da Fundação Francisco Manuel dos Santos (FFMS), as empresas portuguesas devem adotar para crescer e, dessa forma, contribuir para a economia portuguesa, que, diz o documento, precisa de um novo paradigma porque está estagnada há 20 anos (ver caixa em baixo). De acordo com Fernando Alexandre, economista e coordenador do estudo, neste novo paradigma as empresas têm de apostar mais em inovação e parcerias com centros tecnológicos e universidades para criar produtos e serviços que só se façam em Portugal para que possam cobrar preços mais altos. Desta forma terão mais margens, mais dinheiro para pagar salários maiores e para contratar pessoas mais qualificadas, o que permitirá baixar a emigração, aumentar a população ativa e reduzir o envelhecimento. Além disso, Portugal passaria a ser visto como um país de mão de obra qualificada, com empresas que fazem produtos únicos e cujo valor fica no país, em vez de ser visto como um país de mão de obra barata onde se fabricam produtos que podem ser feitos em qualquer lado e cujo valor vai para uma casa-mãe estrangeira.

O MOMENTO É AGORA

Quando saiu o estudo da FFMS, a pandemia ainda estava em força e a inflação e os preços da energia já estavam a subir. Mas, pouco depois, tudo se alterou. Houve eleições antecipadas e um Orçamento do Estado tardio, e começou a guerra na Ucrânia, fazendo subir ainda mais os preços da energia, a inflação e também as taxas de juro. Em contrapartida, a pandemia acalmou e entrou-se numa fase de recuperação económica em que a transição climática e digital ganharam ainda mais força. Ou seja, se em 2021 fazia sentido um novo paradigma, agora faz ainda mais, até porque, diz o economista Ricardo Reis, “em termos económicos, nada disto é mau, é uma mudança de desafios, e se Portugal está estagnado há 20 anos tem de gostar de mudanças”. Até porque, além da elevada quantidade de fundos europeus que vão estar disponíveis nos próximos anos por causa do PRR, a guerra trouxe uma reorganização das cadeias globais de valor e de abastecimento que podem trazer mais investimento e projetos para o país. Como a construção de um gasoduto entre Portugal e a Europa Central que, diz Fernando Alexandre, devia ser usado pelo Governo como condição para construir também as interligações elétricas para exportar renováveis, ou seja, energia “que é nossa e nos permite ganhar mais dinheiro”.

Mas, há sempre um mas. Ou vários. Para este paradigma ser adotado impõe-se “a alteração de aspetos estruturais no que respeita à burocracia associada à abertura e encerramento de empresas, ao licenciamento, ao pagamento de impostos, aos prazos de pagamento, etc. Por outro lado, as infraestruturas portuárias, aeroportuárias e ferroviárias estão subdimensionadas para as necessidades associadas à mudança proposta”, conclui Cristina Casalinho, da administração da Fundação Calouste Gulbenkian.

 


 

DEBATER OS DESAFIOS QUE ENFRENTAMOS

O coordenador do estudo Fernando Alexandre, o economista Ricardo Reis, a professora na Universidade Católica de Lisboa Fátima Barros, e Amélia Santos, CEO da Innuos, são os convidados do primeiro debate sobre este novo paradigma para a economia portuguesa, que será transmitido na SIC Notícias a 29 de agosto, às 20h. A 16 e 20 de setembro haverá, respetivamente, mais uma análise e debate sobre o sistema científico e tecnológico, considerado um tema essencial neste novo paradigma.

ESTUDO: O ESTADO DA ECONOMIA

  • Entre 2000 e 2019, o PIB real e per capita cresceram ambos 15%, atirando Portugal da 15ª para a 19ª posição na UE-27. E juntando os anos da pandemia — 2020 e 2021 — o país caiu ainda mais, para a 21ª posição, porque o que fez subir o PIB foi, maioritariamente, o turismo, o sector que mais sofreu com a covid-19.
  • A pandemia foi também responsável pelo agravamento da dívida pública que, em 2020, ultrapassou os 130% do PIB, e do endividamento das empresas. Segundo dados da FFMS, “a dívida total do Estado, das sociedades não financeiras e dos particulares diminuiu de 380% do PIB em 2012 para cerca de 300% em 2019”, mas em 2020 voltou a subir para os 330%.
  • Nestes 20 anos, o nível de vida agravou-se e 30% da população que vive em situação de pobreza tem um emprego, ou seja, um salário muito baixo. E mesmo os que não vivem em pobreza têm salários baixos, o que faz crescer a migração, reduz a população ativa e qualificada e aumenta o envelhecimento. Dados recentes da Pordata mostram que entre 2015 e 2020 Portugal foi o país da UE em que a população idosa mais cresceu.
  • As taxas de juro subiram de -0,5% para 0%, o que pode agravar o custo da dívida das empresas portuguesas mas, segundo Cristina Casalinho, o Banco Central Europeu (BCE) anunciou um novo mecanismo que assegura custos de financiamento similares para empresas com a mesma avaliação de crédito, onde quer que estejam.

 

IDENTIFICAR OBSTÁCULOS E OPORTUNIDADES

Os desafios estruturais ao crescimento da economia portuguesa exigem um novo paradigma. A Fundação Francisco Manuel dos Santos — à qual o Expresso se associa — reuniu uma equipa de reputados economistas para realizarem um estudo para identificar os obstáculos e as oportunidades que permitam contribuir para a definição de políticas públicas que sejam promotoras de um crescimento sustentável da economia portuguesa.

 

 

A Simoldes, em Oliveira de Azeméis, fábrica de componentes para automóveis, estuda e desenvolve desde 2010 produtos com materiais mais leves que são únicos no mercado

 

 

Stellantis halts Opel plant in Spain due to chip shortage

Stellantis has halted production at its Spanish Opel factory in Zaragoza for five shifts due to a shortage of semiconductors.

in Automotive News Europe / Reuters, 25-08-2022


Stellantis has halted its Opel car factory in Zaragoza in northern Spain for five shifts due to a shortage of semiconductors, labor union CCOO said.

The plant announced it would suspend production from Thursday evening and resume output on Monday, a union representative told Reuters.

Opel declined to comment.

A chip shortage has hit automakers around the world for the past two years, causing new car delivery delays and production problems.

In June, several global manufacturers said they saw the shortage easing after a long struggle for the components.

Car production at Stellantis’ Sochaux car plant in France was also suspended on Thursday for the same reason.

Stellantis builds the Opel Corsa and Crossland models in Zaragoza.

 

 

Opel builds models, including the Corsa, in Zaragoza.

 

Stellantis interrompe produção em fábrica francesa por falta de “chips”

Esta é a quarta fábrica do grupo liderado por Carlos Tavares que se vê obrigada a interromper a produção, devido à escassez de semicondutores.

in Negócios, por Fábio Carvalho da Silva, 25-08-2022 


A unidade de produção da empresa automóvel da Stellantis em Sochaux, França, suspendeu os trabalhos até sábado, devido à escassez de semicondutores, segundo apurou a Reuters junto de fonte sindical.

Esta não é a primeira vez que a empresa liderada por Carlos Tavares se vê obrigada a suspender a produção, devido à falta de componentes críticos. Foi também em França, em junho, que duas fábricas foram obrigadas a suspender os trabalhos, depois de o fornecedor alemão Continental não ter conseguido entregar sistemas de navegação e entretenimento, entre outras peças.

Além destas duas fábricas sediadas em França, também em Itália, em Maelfi, no sul do país, uma unidade viu-se a braços com esta situação, tendo interrompido a produção entre 28 de junho e 2 de julho, devido “à escassez de semicondutores”.

Até agora, a Stellantis não viu a crise de semicondutores pressionar as contas, tendo voltado a reportar resultados recorde no primeiro semestre deste ano, apesar da inflação que tem agravado os custos das empresas. O segredo para o sucesso foi a aposta na venda de veículos com margens mais altas.

A empresa liderada pelo português Carlos Tavares – que foi formada no ano passado através da fusão da Fiat Chrysler e da gigante francesa PSA Peugeot – reportou um lucro de 8 mil milhões de euros, um aumento de 34% em termos homólogos, e viu a receita líquida escalar 17% face ao primeiro semestre de 2021 para os 88 mil milhões de euros.

A crise dos semicondutores tem afetado várias marcas automóveis por todo o mundo, as quais se vêem obrigadas, em muitos casos, a parquear automóveis inacabados, devido à falta destes componentes.

 

Por qué la mejora del flujo de semiconductores en el sector de la automoción puede ser una señal de recesión

La caída en la demanda de estos componentes en otros sectores permite que lleguen a las plantas de montaje.

in El Español, por Miguel Elizondo, 25-08-2022


La falta de semiconductores ha sido el principal quebradero de cabeza de la industria de la automoción durante los últimos dos años. Ahora, por primera vez en muchos meses, las plantas ven como el flujo de estos componentes es constante e incluso va en aumento. Un indicador que debería ser fuente de alegría pero que, detrás de él, esconde señales negativas para el conjunto de la economía mundial.

La razón de que los semiconductores estén llegando a las plantas de montaje es, precisamente, que la demanda del resto de sectores está ya disminuyendo. Aunque en el pasado la automoción era un indicador muy fiel de la situación económica, el desajuste sufrido durante los últimos meses ha cambiado los ciclos de esta industria. La falta de componentes ha provocado que los plazos de entrega se alarguen hasta un año.

Dos de los principales fabricantes con presencia en Francia, Renault y Stellantis, han anunciado que el ritmo de producción tras el parón veraniego volverá a niveles muy similares a los previos a la falta de componentes. Gracias a ello, se espera que los niveles de producción en septiembre tengan un gran incremento.

En España también se está notando ya una mejora. Concretamente, la producción de vehículos logró alcanzar las 232.407 unidades durante el mes de junio, con un aumento del 34,6% respecto al mismo mes del año anterior. Un crecimiento muy pronunciado que se espera que continúe durante los últimos meses de 2022.

Seat, Stellantis y Renault tienen previsto aumentar turnos en sus plantas españolas durante el próximo otoño. Sindicatos y empresas mantienen conversaciones para ir acompasando estos aumentos de carga de trabajo. El objetivo, en la gran mayoría de los casos, es dar pasos adelante que sean firmes, no tener que volver a reducir jornadas poco después de aumentarlas.

Y es que, actualmente, los fabricantes de automóviles tienen en cartera muchos más pedidos de los que pueden suministrar. Pese a que las ventas de coches están lejos de sus mejores registros, las compañías no están pudiendo poner en manos de sus clientes automóviles al mismo ritmo que llegan los requerimientos.

La normalización en el flujo de semiconductores va a permitir que, durante los próximos seis meses, las compañías puedan aumentar notablemente sus capacidades productivas e incluso recortar los plazos de las actuales esperas. Una circunstancia que llega debido a que los fabricantes de semiconductores comienzan a ver como se debilita la demanda de otros sectores industriales.

Menos demanda de otros sectores

El impulso del teletrabajo durante los últimos dos años provocó que infinidad de compañías a lo largo y ancho del mundo tuvieran que actualizar el material informático de sus trabajadores. Esta ola parece que ya ha llegado a su fin. La demanda de ordenadores personales ya está bajando lo que ha provocado que primeros espadas del sector como Nvidia se vean obligados a reducir sus pedidos de semiconductores.

Una tendencia que se va a agudizar durante el último trimestre del año si se confirma que economías como la estadounidense o la alemana confirman su ralentizaciónEsto permitirá que la industria de la automoción pueda nutrirse de más semiconductores. Una gran noticia para el sector, pero que no despeja todos los nubarrones en su horizonte.

Dentro de esta industria existe una gran preocupación por cómo van a evolucionar los costes de producción durante el invierno. Pese a que durante los últimos meses las principales compañías con presencia en Europa han podido compensar esta situación gracias a que se han centrado en los modelos con más margen, lo que les ha permitido contar con resultados récord en la primera mitad de 2022, las previsiones para el final del ejercicio no son optimistas.

Si se confirma que los actuales disparados costes de la energía, sobre todo en Centroeuropa, siguen escalando durante el invierno la falta de componentes podría tener esta vez su origen en el Viejo Continente. Se teme que compañías claves de la cadena de suministro, cuyos componentes cuentan con márgenes muy estrechos, no puedan operar si se disparan aún más sus costes energéticos.

Así las cosas, la industria de la automoción va a tener que seguir estando en alerta durante los últimos meses del año. Además de la monitorización constante de la situación de los semiconductores, la evolución del conflicto con Rusia marcará el final de 2022. Un ejercicio en el que, a medida que avanzan los meses, más difícil está siendo pronosticar el desempeño de esta industria en el corto plazo.