AGLOBAL MOBILITY CALL decorre de 14 a 16 de junho de 2022 em Madrid e configurar-se-á como a maior plataforma internacional para os expositores, partners e speakers deste ecossistema internacional da mobilidade sustentável, que oferece aos participantes networking multissetorial, potencialização de marca e presença num dos principais fóruns que junta os agentes das indústrias envolvidas no seu desenvolvimento.
in IFEMA / AFIA, 31-05-2022
Este grande projeto da IFEMA MADRID e da Smobhub, servirá como referência internacional para o impulso de um modelo de mobilidade sustentável contando com, para além do apoio governamental espanhol, um apoio internacional sólido, tanto institucional, como desde as associações do setor e empresas líder, que se têm vindo a empenhar neste objetivo de que se consolide como um ecossistema de mobilidade sustentável, cujo desenvolvimento gerará impacto social, económico e meio ambiental positivos.
O evento, que reunirá uns 7.000 representantes do sector, configurar-se-á como uma área de exposição e fóruns temáticos e outra congressual que abordarão cinco eixos temáticos:
New Urban Planning os novos modelos urbanos para a eficiência energética, mobilidade e conectividade centrada no cidadão; Economic Development & Regulation, sobre o impulso económico a partir de novos marcos de cooperação público-privada, ecossistemas empresariais e esquemas regulatórios; Sustainable Transportation, para tratar dos desafios de transporte multimodal, a planificação e as melhores soluções; Tech, Data & Innovation, para abordar as novas tecnologias em infraestrutura, dados, automatização e novos serviços; e Future Society, que propõe uma agenda pública global para fazer frente aos novos desafios demográficos e sociais emergentes.
A Epedal é uma empresa portuguesa com sede em Sangalhos, fundada em 1981, fornecedora de componentes metálicos e subconjuntos para a indústria automóvel.
No sentido de ainda melhor satisfazer as especificações dos clientes, a Epedal adquiriu máquinas de Corte de Tubo por Laser 3D.
Gostaríamos de convidá-lo a participar da nossa 6ª edição do estudo “MotoBarometer 2022: as tendências para o setor automóvel na Europa”.
Exact Systems, 31-05-2022
A sua opinião é importante para nós e esperamos que queira partilhá-la connosco. Como agradecimento por completar o inquérito, receberá uma cópia do relatório com todos os resultados.
O estudo visa obter informações sobre a condição da indústria automóvel, em particular sobre produção, emprego e perspetivas futuras pós-COVID.
Demora apenas alguns minutos para concluir a sua participação.
A Hannover Messe Alemanha, 30 de maio a 2 de junho, considerada a maior feira de indústria do mundo, tem na edição deste ano Portugal como país-parceiro.
in AFIA, 30-05-2022
Portugal apresenta-se, sob o mote Portugal Makes Sense na Hannover Messe 2022 com uma forte presença expositiva traduzida em quatro pavilhões. Um Pavilhão Central (nacional) e três Pavilhões Temáticos. A presença portuguesa será focada nas áreas Engineered Parts & Solutions, Energy Solutions e Digital Ecosystems, representativos da oferta nacional de clusters de excelência, designadamente nos setores dos equipamentos e da metalomecânica, da mobilidade, dos setores automóvel e aeronáutico, dos têxteis e plásticos técnicos, dos moldes, das tecnologias de produção e das energias renováveis.
A participação de Portugal na Hannover Messe 2022 é coordenada pela AICEP – Agência para o Investimento e o Comércio Externo de Portugal, e coorganizada com a AIMMAP – Associação dos Industriais Metalúrgicos, Metalomecânicos e Afins de Portugal e a CCILA – Câmara de Comércio e Indústria Luso-Alemã.
A representação portuguesa é constituída por 109 empresas, 15 das quais são Associadas da AFIA:
(Links diretos: Clicando em cada empresa, será redirecionado para a respetiva ficha na Hannover Messe 2022)
O Presidente e o Secretário-Geral da AFIA visitam os Associados para ver in loco as novidades apresentadas na feira.
Em 2021 as exportações nacionais de bens transacionáveis para a Alemanha atingiram os 7 mil milhões de euros, sendo que desse montante 26% referem-se às vendas de componentes para automóveis.
No ano passado as fábricas alemãs adquiram a Portugal quase 1,9 mil milhões de euros componentes automóveis.
A Alemanha é um país estratégico para a indústria portuguesa de componentes para automóveis, com 3,3 milhões de automóveis produzidos em 2021 é o principal país produtor automóvel na Europa e o 2.º cliente dos componentes automóveis portugueses.
Esta visita da AFIA está enquadrada no SIAC Internacionalização “PT2WM – Portugal to World Mobility”, uma iniciativa em copromoção da MOBINOV, ACAP e AFIA no âmbito do Portugal 2020, com cofinanciamento da União Europeia através do FEDER – Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.
O projecto PT2WM visa reforçar a cooperação entre as PME e outras entidades com vista a reforçar a presença internacional do sector automóvel pela captação de investimento para Portugal e pelo incremento da presença integrada ao nível internacional.
Antes do final de 2023 não se vislumbra a normalização do transporte logístico mundial, garantem especialistas contactados pelo JE. As fábricas de automóveis já não têm cablagens, nem chips.
in O Jornal Económico, por João Palma-Ferreira, 28-05-2022
“Vivemos uma tempestade perfeita na logística e no transporte marítimo”. Quem tem experiência em navegação sabe o que esta expressão traduz. O comentário é feito ao Jornal Económico por Carlos Vasconcelos, de 71 anos, um dos gestores portuguesas que melhor conhece o mercado internacional do transporte contentorizado, seja pelo modo marítimo, seja pelo ferroviário.
Esta sua perspetiva não se restringe à realidade que tem vivido no gigante Mediterranean Shipping Company (MSC). Além disso, é corroborada por outros especialistas em transportes e logística. Alguns manifestam uma preocupação crescente com a atual conjuntura logistica internacional, não prevendo que os problemas existentes consigam ser resolvidos antes do fim do próximo verão.
Os receios de Carlos Vasconcelos, chairman da Medway e membro do board da MSC Portugal – a empresa portuguesa de transporte marítimo do Grupo MSC, que Vasconcelos dirigiu durante 27 anos, até 30 de janeiro de 2019, altura em que foi sucedido no cargo de managing director em Portugal por Marco Vale –, são fundamentados com rigor.
“Em 40 anos de atividade nunca tinha visto os fretes com estes preços, que traduzem aumentos mais de dez vezes superiores aos que eram praticados antes da pandemia ter começado”, refere Carlos Vasconcelos. “Há uma disrupção completa no mercado internacional, da China aos EUA. O porto de Xangai tem ao largo 500 navios que aguardam oportunidade para serem descarregados e carregados.
Nos EUA e na Europa todos estão atentos a este problema. As fábricas chinesas ficam impedidas de escoar as produções e também não têm acesso a matérias primas para produzir mais. Na Europa faltam stocks. No porto de Los Angeles há cerca de 300 navios ao largo que aguardam vez para serem operados pelos estivadores”, adianta o especialista.
“Este problema surge pela combinação de vários fatores de sinal contrário que criaram desfazamentos entre a abertura e o fecho da atividade portuária no oriente e no ocidente. A pandemia desencontrou os fluxos das cadeias logísticas”, explica um grande operador ibérico de transportes logísticos.
“As infraestruturas portuárias do Oriente encerram quando as suas congéneres ocidentais abrem, contribuindo para o aumento de stocks orientais no momento em que não há stocks na Europa”, comenta a mesma fonte, admintindo que “a falta de stocks, sobretudo nas fábricas do sector automóvel, vai ser agravada no imediato, tendendo a abrandar só mais para o fim do verão”.
A progressiva modernização efetuada nos últimos sete anos nas maiores frotas de navios porta contentores (com navios muito maiores) poderia facilitar a regularização deste problema, mas a capacidade de escoar mercadorias só alcançará um descongestionamento internacional ao fim de, pelo menos, quatro meses, o que aponta para o mês de setembro como a eventual data para vislumbrar um horizonte mais regularizado no transporte logístico internacional, segundo previsões de varios especialistas.
Note-se que, quando, em 2015, o terminal de contentores do porto de Sines recebeu a viagem inaugural do porta-contentores MSC Zoe, com 395 metros de comprimento, um calado de 16 metros e uma capacidade de transporte de 19.224 contentores de 20 pés de comprimento e carga de 199.272 toneladas – construído em Seul, por 93 milhões de euros, nos estaleiros da Daewoo, para a MSC –, foi então considerado como um dos maiores navios porta-contentores do mundo, sendo o terceiro da série da Classe Olympic da MSC, depois do MSC Oscar e MSC Oliver. “Hoje esta classe foi ultrapassada porque os novos porta-contentores carregam 24 mil contentores”, explica Carlos Vasconcelos, e, “mesmo assim, não conseguem estabilizar a disrupção sentida no transporte logístico internacional”, refere.
É difícil perceber quem realmente fica lesado nesta crise. “Os armadores vão salvar-se. Os transitários também. Quem cobrava margens de 5% em operações com contravalor de mil (seja dólares ou euros), agora cobra as mesmas comissões percentuais sobre valores de 10 mil. Neste enquadramento, o tráfego portuário sofreu uma redução de 6% a 7%, afetando os transportes para as industrias exportadoras do sector automóvel, para os importadores de componentes para fabrico de viaturas, desde peças de eletrónica às tradicionais cablagens, mas também o transporte de cereais, os minerais e os cimentos, o que se repercute na subida de preços destes produtos e no consequente disparo da inflação”, explica uma fonte do sector da lógística internacional que pediu anonimato. “Não é expectável que estas disrupções sejam atenuadas antes do final do verão de 2022”, admite a mesma fonte.
Uma visão menos rígida sobre este problema é partilhada ao Jornal Económico por José Pires da Fonseca, especialista em transportes internacionais e redes logísticas de dimensão transcontinental (europeias, da Ásia Central, da Índia e africanas), atualmente integrado no grupo de executivos do gigante Deutsche Bahn (DB), controlado pelo Estado alemão.
“Todo o sistema logístico travou a fundo e a sua capacidade de resposta – que tinha sido desenhada para as necessidades que o mundo vinha alimentando diariamente –, foi afetada pelas diferentes fases em que a pandemia de covid se tem desenvolvido nos diferentes continentes do planeta e nos hemisférios norte e sul, criando diferentes velocidades no supply chain global”, explica Pires da Fonseca.
“O melhor exemplo para perceber o que está a acontecer no transporte logístico a nivel mundial pode ser dado por um acidente que ocorre em cima do tabuleiro de uma ponte, impedindo que o trânsito seja regularizado de forma homogénea, além de requerer algum tempo até que todas as viaturas voltem a circular a uma velocidade normal ao longo dessa ponte”, adianta o especialista internacional.
“Parece-me que até finais de 2023 – ou, no mais tardar, até ao início de 2024 –, estará tudo normalizado, com os fluxos de transporte lógisticos regularizados, garantindo que as fábricas podem escoar a sua produção e que recebem os componentes necessários para manter as linhas de montagem dentro dos ritmos que vinham assegurando antes da pandemia de covid”, considera Pires da Fonseca.
Embora constitua um problema humanitário de grande dimensão, porque deslocou fluxos de milhões de pessoas em todo o mundo, a questão da guerra na Ucrânia “é quase marginal na regularização do transporte logístico internacional que trabalha para as indústrias da Ásia e dos EUA”, considera Pires da Fonseca. “Os preços da energia surgem aqui como uma das componentes mais sensíveis a esta conjuntura, sendo paradigmático o valor de transação de um combustível tradicional como o carvão, cujo preço da tonelada disparou dos 30 dólares para os 380 dólares”, refere o especialista.
Estrategicamente – aconselha Pires da Fonseca –, “o sector do transporte lógistico deveria aproveitar a atual conjuntura para repensar as migrações de alguns fluxos rodoviários para a ferrovia e para o short sea, bem como a implementação de novas ligações ferroviárias, de forma a aumentar a eficiência e a sustentabilidade dos fluxos internacionais que agilizam o fornecimento de matérias-primas e componentes às industrias e que asseguram o escoamento regular da produção industrial, facilitando as trocas internacionais aos grupos empresariais que vivem das exportações e das importações”. “Mas há um prazo para tratar disso, que acabará precisamente no final de 2023”, defende Pires da Fonseca.
No entanto, quem tem mercadorias a bordo de porta-contentores localizados próximos do Mar Negro, ou em rotas com destino à Turquia “desespera”, segundo refere o gestor de uma PME portuguesa que importa matérias primas para produção industrial.
Pedindo anonimato, admite que o custo total de transporte vai muito além dos cerca de 10 mil dólares pagos por cada contentor (que só por si representa cerca de cinco vezes mais do que pagava em 2019, antes da pandemia de Covid).
“Vamos começar a sentir falta do plastico normal e de outros produtos utilizados para produzir embalagens, como o cartão e o próprio alumínio, além de que já não há suficiente latex para fabricar preservativos ou luvas cirurgicas, o que pode causar problemas às unidades hospitalares”, explica a mesma fonte.
“O congestionamento dos portos está a ser agravado pelo congelamento das mercadorias que se destinavam à Rússia, que agora estão paradas nos portos ou dentro dos navios, sem data que permita saber quando serão transportadas”, refere a mesma fonte, considerando que estes problemas notam-se em especial no transporte marítimo que cruza as rotas para a Turquia e para o Mar Negro.
“Há quem consiga aproveitar algum transporte aéreo, mas não é fácil e sai caro, porque a maior parte dos voos charters utilizados por operadores europeus estão a ser contratados para transportarem equipamento militar, hospitalar e alimentos, para as rotas atualmente utilizadas para abastecer a Ucrânia”, adianta a mesma fonte. Alguns destes aviões cargueiros trazem nos voos de regresso algumas cablagens produzidas na Ucrânia, mas sobretudo produtos de aço, tubos e componentes, como válvulas e “tês”.
A indústria metalomecânica e do sector automóvel praticamente já não conseguirá concretizar compras à China em 2022, porque os únicos espaços com reserva disponível só se encontram nos porta-contentores que vão partir dos portos chineses no quarto trimestre deste ano.
Isto acontece no maior porto do norte da China, que serve a região de Pequim, e que é o porto de Tiajin; acontece em Hong Kong; acontece nos portos de Qingdao e de Guangzhou; em toda a região de Guangdong, que é onde se encontra o longo grupo de portos de Shenzhen, bem como na baía de Hangzhou, onde está o gigantesco porto de Ningbo; e acontece no maior porto do mundo, que é o de Xangai.
É por isso que há rarefação de semicondutores produzidos na China, bem como de chips. Além disso, também não há navios ro-ro disponíveis para carregar e descarregar viaturas em navios de longo curso.
Para Adão Ferreira, secretário-geral da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) esta situação está a provocar o congestionamento da produção industrial dos maiores fabricantes do sector automóvel em Portugal, por indisponibilidade de instalação das cablagens produzidas na Ucrânia e por falta dos chips e semicondutores oriundos da Ásia. “De janeiro a março de 2022 as exportações portuguesas de automóveis caíram 6,2% em comparação com igual período de 2021, mas em março a queda das exportações atingiu 18%, sabendo-se que em abril e em maio continuaram a cair”, refere Adão Ferreira.
Para resolver a impossibilidade de aceder às cablagens dos fornecedores tradicionais, o sector automóvel está a procurar alternativas junto de fabricantes do Leste da Europa ou de Marrocos, mas este processo deverá demorar entre três e seis meses até ao fornecimento destes componentes estabilizar. “Já a produção de semicondutores e chips é um caso mais complexo e difícil de contornar”, esclarece Adão Ferreira.
O estatuto PME Líder é um selo de reputação criado pelo IAPMEI para distinguir o mérito das PME nacionais com desempenhos superiores.
in AFIA, 27-05-2022
É atribuído em parceria com o Turismo de Portugal, um conjunto de bancos parceiros e as Sociedades de Garantia Mútua, tendo por base as melhores notações de rating e indicadores económico-financeiros.
A obtenção do estatuto PME Líder confere maior visibilidade às empresas que o atinjam, tornando-as mais atrativas para outros parceiros no mercado, como sejam, entidades bancárias e fornecedores;
As PME Líder têm acesso a um conjunto de benefícios, como condições especiais a produtos financeiros e a uma rede de serviços, a facilitação da relação com a banca e o prestígio associado à marca PME Líder na relação com os seus stakeholders.
A AFIA dá os Parabéns às 21 empresas Associadas pela distinção com o Estatuto PME Líder 2021:
(Links diretos: Clicando em cada empresa, será redirecionado para o respetivo web-site)
Estas distinções confirmam uma vez mais a qualidade e inovação das empresas portuguesas da indústria de componentes para automóveis, reconhecendo a sua aposta no desenvolvimento sustentado quer das próprias organizações, quer dos seus colaboradores.
Escassez É uma espécie de novo normal na indústria automóvel. Todas as marcas anunciam lançamentos, mas depois não têm carros para entrega
in Expresso, por Vítor Andrade, 27-05-2022
Se está a pensar comprar um carro novo, para além da disponibilidade financeira, tem de contar com outra variável: a paciência.
Por outras palavras, tem de se conformar com a espera, que pode ser longa, em alguns casos superior a um ano. E mais: pode ter de se contentar com o que houver e não com aquilo que gostaria de ter. Ou seja, esqueça toda aquela gama de extras e opcionais que estava habituado a elencar junto do vendedor, que geralmente lhe ‘talhava’ o carro à sua medida, como no alfaiate.
O Expresso contactou várias marcas automóveis a operar no mercado nacional e todas foram unânimes num ponto: não há carros suficientes para satisfazer a procura, o que, regra geral, e tal como vem nos manuais de economia, numa situação de escassez se traduz em aumentos de preços, que em alguns casos podem já estar acima dos 10%. E podem não ficar por aqui.
Já é um lugar-comum dizer-se isto, mas “tudo depende do tempo de duração da guerra”.
E o que é que a guerra tem a ver com a vontade de comprar um carro novo? Praticamente tudo. Tanto a Rússia como a Ucrânia são grandes produtores de matérias-primas básicas, como o aço, mas também de alguns minerais utilizados, por exemplo, na construção de baterias para carros elétricos.
Se a sua opção for por um carro elétrico, a angústia da espera pode ser ainda maior.
GUERRA DESTRUIU O SECTOR DAS CABLAGENS NA UCRÂNIA
Sabe que, por exemplo, um carro elétrico precisa, em média, de cinco quilómetros de cablagens? E sabe que a Ucrânia é um dos principais produtores de cablagens para automóveis da Europa [algo em que Portugal já foi particularmente competitivo no passado recente]? A guerra não apenas encerrou muitas das fábricas ucranianas de cablagens como fez com que inúmeros pequenos e médios fornecedores dessas fábricas também ficassem impedidos de produzir.
Mas não é tudo. A guerra destruiu praticamente toda a rede logística de abastecimento e distribuição da produção daquele país. No caso da Rússia, com as sanções impostas pelo Ocidente, as suas matérias-primas também deixaram de chegar à indústria automóvel europeia.
A tempestade já não é apenas perfeita. Agora é mais que perfeita, e pode estar para durar. José Couto, presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), disse ao Expresso que, “mesmo que a guerra na Ucrânia terminasse hoje, seriam precisos pelo menos oito meses para recuperar o sector”.
E somam-se já as previsões do que poderá estar para vir, com um relatório recente da consultora Auto Forecast Solutions a admitir que este ano 1,25 milhões de veículos automóveis deixarão de ser fabricados por falta de semicondutores no mercado mundial.
Hugo Barbosa, diretor de Comunicação da Renault, diz que ainda há poucos dias esteve numa fábrica do grupo, em França, que em vez de produzir os 500 carros diários habituais está apenas nos 100. Assume que “estamos a produzir menos e a entregar menos”. E, garante, “há várias marcas que deixaram de incluir, por exemplo, ecrãs táteis no tablier dos seus modelos e outras já não têm sequer elevadores automáticos para os vidros das janelas ou regulação automática para os retrovisores”.
O responsável da Renault assegura que “as campanhas de descontos acabaram e os preços não param de subir. Aliás, não deixa de ser frustrante o cliente chegar ao stand para fazer a segunda compra mais importante da sua vida [depois da casa] e não ter ninguém que lhe garanta nem o produto que quer e muito menos o preço, que varia desde a encomenda até ao momento da entrega”.
A propósito da escassez destes componentes, Helder Pedro, secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), reconhece que a situação — que já era complicada antes da guerra — está agora a começar a ficar insustentável, o que levou já a União Europeia a declarar que em 2030 quer tornar-se autossuficiente naquela matéria.
EUROPA RESPONDE À FALTA DE SEMICONDUTORES COM O CHIPS ACT
E foi nesse sentido que surgiu em fevereiro — ainda antes de a guerra ter rebentado na Ucrânia — a intenção da Comissão Europeia em criar o Chips Act, um conjunto de investimentos, que deverão rondar os €43 mil milhões, com base nos quais a Europa se propõe apostar em tecnologias de última geração para que se atinja a autossuficiência em matéria de semicondutores para a indústria.
Ironia do destino ou talvez não, esta sucessão de constrangimentos na cadeia de abastecimento está a deixar o sector à beira de um ataque de nervos, pois acontece precisamente no momento em que todas as marcas automóveis mundiais anunciam pacotes de investimentos [na eletrificação dos seus carros] da ordem de milhares de milhões de euros cada. Ou seja, todas as grandes construtoras precisam urgentemente de matérias-primas e componentes de elevado valor acrescentado tecnológico, mas a realidade está a dizer-lhes precisamente o contrário. Vivemos tempos de escassez.
Há poucos dias, durante a apresentação de mais um modelo elétrico de luxo construído de raiz (e não baseado em nenhum dos preexistentes), Holger Marquardt, presidente executivo da Mercedes-Benz Portugal, fazia questão de sublinhar que até 2026 a construtora germânica irá investir mais de €60 mil milhões na mudança de paradigma para a mobilidade elétrica.
A Stellantis [que engloba a Peugeot, a Citroën e outras 12 marcas], liderada pelo português Carlos Tavares, também anunciou recentemente investimentos de €30 mil milhões na eletrificação. E a Volkswagen bateu todos os recordes ao tornar pública a sua intenção de investir €89 mil milhões na transição para a mobilidade elétrica, assumindo que ambiciona a liderança neste domínio até 2025.
Agora mais cauteloso, Herbert Diess, presidente executivo da Volkswagen, disse mesmo — num debate sobre “O Futuro do Carro”, organizado há pouco mais de uma semana pelo “Financial Times” — que “muitas pessoas parecem estar demasiado otimistas”. E, prosseguiu, “a verdade é que precisamos de energia, de redes de carregamento, de carros, mas também de baterias e de matérias-primas”.
MUSK ADMITE ENTRAR NA EXPLORAÇÃO MINEIRA PARA GARANTIR LÍTIO
Esta constatação já levou Elon Musk, o líder da Tesla, a admitir entrar no negócio da mineração para garantir um acesso mais direto ao lítio, a partir do qual se constroem as baterias para os carros elétricos.
Musk, que também esteve presente no evento do “Financial Times”, colocou mesmo em dúvida a capacidade da sua empresa em atingir a meta — implementada há apenas alguns meses — de conseguir a marca dos 20 milhões de carros elétricos por ano até ao final da década. “Podemos tropeçar e não atingir esse objetivo”, disse Musk, que raramente é olhado como conservador. E adiantou ainda que “há algumas restrições nas matérias-primas, sobretudo na produção de lítio e também na produção de cátodos, ao longo dos próximos três anos”.
Na verdade, são já vários os analistas a alertar para a escassez de baterias e para o facto de as disponibilidades poderem não ser suficientes para que os vários fabricantes de automóveis consigam cumprir com as metas que têm vindo a anunciar. Outra das consequências é o praticamente inevitável aumento dos preços dos carros elétricos, que, já agora, são considerados inacessíveis a muitas famílias, como avançou ao Expresso um dirigente associativo do sector que tem acompanhado a evolução do mercado.
Tal como se fez na transição das energias fósseis para as renováveis, no caso português “tem de ser o Estado, numa primeira fase da introdução de uma nova tecnologia, a subsidiar os sobrecustos, até se atingir alguma escala que, numa fase seguinte, faça com que seja o próprio mercado a baixar os preços”, explica ao Expresso um investigador universitário da área dos transportes.
E, segundo Helder Pedro, secretário-geral da ACAP, “o Estado português, em vez de aumentar os subsídios à compra de carros elétricos, mantém tudo inalterado, na casa dos €3 mil por unidade, quando em países como a Roménia, por exemplo, o subsídio chega aos €10 mil”. O que é que isso significa? “É muito simples. Portugal está a ficar para trás na transição para a mobilidade elétrica”, sublinha o mesmo responsável.
Mas o que é curioso é que — caso o leitor veja televisão com alguma frequência — são várias as marcas que continuam a anunciar novos modelos, com uma cadência praticamente imune às circunstâncias da escassez. Mas isso só está a acontecer, segundo Nuno Costa, diretor de Marketing da Porsche Ibérica, “porque eram campanhas que já estavam contratadas antes do início da guerra e dos efeitos desta no fornecimento de componentes e matérias-primas”.
Nuno Costa recorda que, por causa da guerra, a fábrica da Porsche em Estugarda, na Alemanha, teve de fechar três semanas por falta de componentes, e com isso deixou de produzir os habituais 1200 automóveis diários, com prejuízos de “muitos milhões”. E, por causa da escassez, nota ainda que “agora temos sete clientes para cada carro e são vendidos praticamente ‘em leilão’”.
QUATRO PERGUNTAS A
José Couto
Presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA)
De que forma os efeitos da guerra afetaram o sector?
Muitas das empresas portuguesas foram confrontadas com encerramentos abruptos de fábricas de alguns clientes seus durante sete semanas seguidas, o que complicou seriamente toda a logística e toda a forma de organização e gestão. No mercado já faltavam semicondutores e componentes eletrónicos — situação que se agravou com a guerra, pois muitas unidades industriais situam-se na Ucrânia —, mas a isso as empresas passaram ainda a ter de associar os aumentos sucessivos dos preços da energia e de algumas matérias–primas (em certos casos com agravamentos de mais de 300% no espaço de poucos meses).
O agravamento dos custos de produção vai ser repercutido nos clientes?
Até agora, as empresas têm estado a fazer um esforço enorme para não passar para os clientes o impacto do agravamento dos fatores de produção. Muitas têm estado a absorver esse impacto, tendo como consequência a redução das suas margens financeiras. Resta saber até quando elas poderão continuar a suportar esse esforço. E, atenção, que muitas conseguiram fazer isso porque lograram consolidar uma estrutura económica e financeira sólida. Mas agora há ainda que contar com mais três variáveis: o encarecimento dos custos logísticos, o aumento das taxas de juro e a subida da inflação.
A Ucrânia é um dos grandes produtores de cablagens para automóveis. Portugal não consegue competir neste domínio?
Na verdade, Portugal já foi competitivo neste sector, mas, nas últimas duas décadas, muita da produção foi deslocalizada, nomeadamente para alguns países do Norte de África. É evidente que agora não é de um dia para o outro que se põe de pé um cluster na área das cablagens, e, assim que a guerra termine, seguramente que a Ucrânia vai continuar a liderar nesta área, que é de uma importância extrema para os carros elétricos. Cada um precisa, em média, de cinco quilómetros de cablagens. E uma coisa é certa: se a indústria portuguesa não se posicionar agora neste processo gigantesco [já em curso na transição para a mobilidade elétrica] de fornecimento de componentes às grandes marcas, ficará irremediavelmente para trás.
Qual vai ser o maior desafio para as empresas portuguesas deste sector?
Neste contexto de quebras de encomendas e de falta de matérias-primas, o grande desafio vai ser a manutenção da capacidade de produção. É preciso não desinvestir na inovação, por exemplo, mas também não se pode desistir da mão de obra que agora não está a ser precisa. Só que isso tem custos elevados. E, provavelmente, não seria descabido voltarmos a ter um regime de lay-off simplificado, pelo menos até retomarmos dos efeitos da guerra.
in O Jornal Económico, por Vítor Andrade, 27-05-2022
extrato do Especial Transportes & Logística
A gestão da cadeia de abastecimento é um grande desafio para qualquer organização. É também uma das operações mais cruciais de qualquer atividade comercial, e todas as empresas querem certificar-se de que continua a ser tão eficiente e produtiva quanto possível.
Acontece que a gestão da cadeia de abastecimento é também uma das áreas mais voláteis e imprevisíveis de qualquer negócio.
Com o abrandamento da economia e redução da procura, as vendas de automóveis estão em queda acentuada. Os grandes cortes na produção de automóveis, obrigam os fornecedores a considerar mudanças drásticas. Esta situação é um culminar de fortes pressões sobre as empresas, caracterizada por redução de encomendas.
A guerra na Ucrânia acentuou ainda mais as dificuldades: Disrupções nas cadeias de abastecimento; Escassez de semicondutores e outras matérias-primas; Inflação dos custos: matérias-primas, energia, transporte; COVID-19.
Enfim, as empresas têm que GERIR A INCERTEZA, tudo isto num contexto de dupla transição: digital e energética.
A Indústria Portuguesa de Componentes Automóveis tem revelado um desempenho acima da produção automóvel na Europa.
Entre 2015-2021 cresceu a uma taxa de +3,4% ao ano, o que compara com um decréscimo médio anual de -4,4% da produção automóvel na Europa.
Esta performance, demonstra um aumento de penetração e ganho de quota de mercado dos componentes portugueses. Tal desempenho só é possível ser conseguido pela resiliência, competência e fiabilidade continuadamente demonstradas pela indústria junto dos clientes internacionais. Refira-se que 98% dos carros produzidos na Europa têm pelo menos um componente fabricado em Portugal.
El fabricante, que detallará el calendario de paradas el lunes, recurre a una ampliación del expediente que está en vigor hasta el 30 de junio una vez que está a punto de agotarse y ante la continuidad de los problemas de aprovisionamiento de componentes que padece la industria del automóvil.
in La Tribuna de Automoción, por Ignacio Anasagasti, 27-05-2022
La dirección de Ford Almussafes ha comunicado esta mañana en una reunión de la Comisión Negociadora del Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) la necesidad de aplicar una prórroga de la actual regulación hasta el próximo 31 de julio de entre 10 y 12 días para las instalaciones de vehículos y motores, según informan fuentes sindicales.
La empresa ha explicado a los sindicatos que, fruto de la reforma laboral aprobada en diciembre, se puede ejecutar una ampliación de un ERTE sin que se requiera abrir un proceso negociador nuevo, siempre y cuando las circunstancias que lo motivan sean las mismas, como es el caso.
Concretamente, la factoría valenciana, al igual que el conjunto de la industria, está padeciendo problemas de suministro de componentes por la escasez de chips, la guerra en Ucrania y, en última instancia, por el bloqueo de tráfico de contenedores que se ha vivido en Shanghái (China) por los confinamientos provocados por la Covid-19.
El fabricante ha trasladado que detallará el número de paradas exacto y la calendarización de las mismas en los diferentes centros de trabajo en un segundo encuentro que se celebrará en la tarde del lunes, un margen de tiempo que dejan para poder analizar bien la situación de aprovisionamiento y ajustar la organización de la actividad.
El ERTE que está ahora vigente, y que se pactó con UGT con un complemento salarial del 80% y un 100% de las pagas, antigüedad y vacaciones —las mismas condiciones de las regulaciones anteriores—, tiene una duración entre el 23 de marzo y el 30 de junio con un máximo de 15 días de parada en coches y propulsores. No obstante, tras la última modificación en el calendario del expediente anunciada el pasado 25 de mayo, las jornadas de inactividad acordadas están casi agotadas.
Las instalaciones de Ford en Almussafes cuentan con una planta de montaje de vehículos y otra de motores.
“Mais de dois terços das empresas sofreram quedas acentuadas em março, sendo que a tendência é para a situação agravar-se nos meses seguintes”, diz o secretário-geral da AFIA, Adão Ferreira
in Região de Leiria, por Carlos Ferreira, 26-05-2022
A Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) – indústria cliente de 78% da produção do sector dos moldes – regista um volume de negócios 10,1% abaixo do nível pré-pandemia, apesar da evolução homóloga positiva, uma vez que, em 2019, a faturação foi de 11,9 mil milhões de euros.
“As empresas ainda não tinham conseguido alcançar os níveis pré-Covid e a guerra na Ucrânia veio aumentar mais a incerteza. Hoje, o sector confronta-se com a situação geopolítica, a guerra na Ucrânia; disrupção nas cadeias de abastecimento, escassez de semicondutores e outras matérias–primas e inflação dos custos, nas matérias-primas, energia ou transportes”, explica o secretário-geral da AFIA, Adão Ferreira.
A uma necessária “gestão da incerteza” acresce o contexto de dupla transição, digital e energética; pelo que “reforça a necessidade de implementação de um programa específico de apoio e incentivo ao investimento para as empresas acompanharem” estas mudanças.
“A AFIA considera que um programa que as ajudasse a conseguir aumentar o seu posicionamento nos projetos dos novos veículos teria também um efeito junto dos construtores e fornecedores de primeira linha, captaria a atenção dos decisores e potenciaria não só a indústria nacional, mas também o sistema científico nacional”, refere Adão Ferreira.
Para a AFIA, a “longo prazo será fundamental, para a sobrevivência da indústria, a existência de boas ligações ferroviárias a Espanha e ultra-Pirinéus, de preferência com bitolas que não obriguem a transbordos”. O secretário-geral da AFIA considera que “estas medidas permitirão às empresas não só atenuar esta crise, mas também manter a sua competitividade, após este período, logo que se verifique a retoma gradual da economia”.
Agravar da situação
Um recente inquérito da AFIA aos seus associados indica que “mais de 2/3 das empresas sofreram quedas acentuadas em março, sendo que a tendência é para a situação agravar-se nos meses seguintes”. Analisando a evolução mensal das exportações portuguesas de componentes automóveis, excetuando o mês de janeiro de 2022, verifica-se que desde julho de 2021 estão sempre abaixo ao verificado no ano anterior.
Em termos de importância na economia nacional, as 350 empresas que integram a indústria de componentes automóveis representam 5,2% do Produto Interno Bruto (PIB), 9,1% do emprego da indústria transformadora, 12% do seu valor acrescentado bruto e 16,1% das exportações nacionais de bens transacionáveis.
Em relação a 2020, os resultados dos fabricantes para a indústria automóvel registam um aumento de 4% no ano passado e a AFIA “estima que as vendas globais terão subido para os 10,7 mil milhões de euros”.
As vendas diretas para o mercado externo totalizaram nove mil milhões de euros (+3,7% face a 2020), enquanto para o mercado nacional ascenderam aos 1,7 mil milhões de euros. Em termos de quota, as exportações representam 84% da atividade das empresas, sendo que o mercado nacional absorve os restantes 16%.
Em termos de volume de emprego, em 2021, a indústria de componentes automóveis empregava, diretamente, 61 mil pessoas. Entre 2015-2019 cresceu a uma taxa de +8,0% ao ano, o que compara com um crescimento médio anual de apenas +0,7% da produção automóvel na Europa.
Para Adão Ferreira, “a performance em 2020 e 2021 continua a evidenciar a competitividade e resiliência da desta indústria, muito acima da taxa de crescimento da indústria automóvel europeia, e demonstra um aumento de penetração e ganho de quota de mercado dos componentes portugueses”.
Tal desempenho, segundo o secretário-geral da AFIA, “só é possível ser conseguido pela resiliência, competência e fiabilidade continuadamente demonstradas pela indústria junto dos clientes internacionais”, num contexto em que “98% dos carros produzidos na Europa têm pelo menos um componente fabricado em Portugal”.
