Portugal for Ukraine | Apelo ao acolhimento de refugiados ucranianos

Portugal for Ukraine é uma iniciativa do Governo da República Portuguesa para apoiar os cidadãos da Ucrânia que pretendem, por razões de conflito armado e humanitárias, residir em Portugal.

in IEFP, 28-02-202

Nestas situações de calamidade, também a sociedade civil e designadamente as empresas portuguesas se mobilizam e disponibilizam para acolher e contratar estes cidadãos.

Manifeste a sua intenção de recrutar cidadãos ucranianos, através do preenchimento do seguinte formulário:


O IEFP, IP participa nos esforços nacionais de acolher em Portugal cidadãos da Ucrânia, o que naturalmente passa pela sua integração social e profissional.

Nesse sentido, o IEFP, IP fará o mapeamento das competências dos trabalhadores ucranianos acolhidos, dos locais de acolhimento/residência e das ofertas de emprego disponíveis, e entrará em contacto para apresentar candidatos, caso exista ajustamento ao perfil pretendido pela sua empresa.

Caso se identifiquem cidadãos ucranianos que possam satisfazer a sua intenção de contratação, a oferta de emprego deve ser formalizada ao IEFP, IP, para que possa também aceder aos apoios disponíveis.

Conheça os nossos apoios à contratação, nos quais estes cidadãos podem ser elegíveis:


O IEFP, IP também irá organizar cursos de Português Língua de Acolhimento para estes cidadãos que podem estar já integrados na empresa.

Obrigada pela sua colaboração!

Qualquer questão pode ser direcionada para ofertasucrania@iefp.pt.



IEFP, IP | Instituto do Emprego e da Formação Profissional, I. P



CLEPA | Russia-Ukraine

In view of the latest critical events, this Member News Flash on Russia-Ukraine provides a high-level overview of sanctions announced by the EU, and informs on impact of the war on the automotive supply chain and the global economy.

The brutal Russian incursion into Ukraine signifies a dramatic shift after decades of stability, violating fundamental principles of democracy and rule of law, with severe ramifications for millions of livelihoods. A brief round among our members has shown that their first concern, as in any crisis, regards the people directly implicated, their safety and well-being. Within the wider automotive sector, several dimensions of the supply chain, production, workforces, trade and cross-border mobility of people and goods will be affected.

in CLEPA, 28-02-2022


Ukraine’s automotive sector is mostly located in the western part of the country, where there are clusters predominantly focusing on the manufacturing of wiring and cables and production for the aftermarket. Several European and international suppliers have facilities in the country. Imports of auto parts into the EU were marginal in 2021 and totaled 23.3 million, given the clear focus on wiring and cables there could still be short term disruptions, as the Volkswagen announcements show. Exports to Ukraine totaled 855 million, making it the 42nd export destination for EU automotive suppliers.

Ukraine plays a role in the downstream automotive supply chain. 29% of steel imported into the EU come from Ukraine. Ukraine is one of the largest suppliers of a number of noble gases used in chip making, particularly the neon used in lasers that etch features on to chips. A handful of Ukrainian companies process neon, according to an insider quoted in the FT, Ukraine is responsible for 25% of global neon supplies.

Russia has a significant automotive sector and many European and international suppliers have facilities in the countries. Several OEMs have a strong presence in Russia, mainly Hyundai and Kia but also Stellantis, Renault and Toyota. Russia directly employs around 600,000 people (1% of the country’s total workforce). Russia produced 1,767,674 vehicles in 2018, ranking 13th among car-producing nations, and accounting for 1.8% of the worldwide production. It counts with 34 automobile assembly and production plants.

Existing sanctions since 2014 have limited business operations of many suppliers and the degree into which Russia is integrated in the global supply chain. The size of the domestic market has sustained a significant supplier presence and Russia is highly dependent of imports of auto parts. Imports of auto parts into the EU from Russia totaled €113 million in 2021. Exports to Russia totaled €3.2 billion, making it the 5th biggest export destination for EU automotive suppliers.

Russia furthermore plays an important role in the downstream automotive supply chain:

  • 9% of primary aluminium EU imports
  • 42% of semi-finished steel EU imports
  • 40% of global mining capacity for palladium (used in catalytic converters)
  • 10% of global mining capacity for platinum (almost exclusively used in catalysts)
  • 11.2% of the world’s nickel production used in vehicle batteries


The EU has applied several restrictive measures to Russia in response to its actions in Ukraine. The current package includes export limitations for technology products, restrictions for the financial sector, and measures against persons and their assets.

  • Export ban of dual-use items: The EU imposed further restrictions on exports of dual-use goods and technology, as well as restrictions on exports of certain goods and technology which might contribute to Russia’s technological enhancement of its defence and security sector. Under the previous measures, it was prohibited to supply dual-use items to Russia if those items were or may have been intended for military use or for a military end-user. This applied in addition to the standard EU export control regime, under which a licence is required for exports of all dual-use items. The updated sanctions regime removes the “military use or end-user” qualifier, and instead imposes a blanket ban on the supply of dual-use items to any Russian person or for use in Russia. Products on the list include semiconductor chips and sensors.
  • Export ban for additional defense technologies: The new measures also prohibit the export of a wide variety of items beyond the Dual-Use List. A new Annex VII to Regulation 833/2014 has been added, which contains items that the EU considers “might contribute to Russia’s military and technological enhancement, or the development of the defence and security sector.” The list of restricted items is extensive, and restricts a wide variety of electronics, computers, telecoms, information security, sensors and lasers, navigation and avionics, marine, and aerospace items not already controlled under the Dual-Use List. Annex VII will be updated according to EU monitoring, currently no goods are listed yet.
  • Restrictions in the financial sector: The measures further expand the existing financial restrictions. The EU prohibits the listing and provision of services in relation to shares of Russian state-owned entities on EU trading venues. In addition, it introduces new measures which significantly limit the financial inflows from Russia to the EU, by prohibiting the acceptance of deposits exceeding certain values from Russian nationals or residents, the holding of accounts of Russian clients by the EU Central Securities Depositories, as well as the selling of euro-denominated securities to Russian clients.
  • Measures against the Central Bank: EU, the UK, the US, and Canada further announced “restrictive measures” against the Central Bank of Russia (CBR). It is now clear that this means a total freeze of the CBR’s assets by the EU. The CBR holds international reserves of about $630 billion, which could usually be used to back the Russian currency when it is in turmoil. However, these reserves are of little use if they cannot be accessed.
  • Transport sector: The EU introduced an export ban covering goods and technology in the aviation and space industry (7.II, L49/17), as well as a prohibition on the provision of insurance and reinsurance and maintenance services related to those goods and technology.
  • Swift: Selected Russian banks will be expelled from Swift, a first step in disconnecting Russia from the international financial system. According to a German spokesperson, the banks affected will be all those already sanctioned by the international community, as well as other institutions if necessary.
  • People: In total, 654 individuals and 52 entities are now designated under EU’s Russian sanctions regime, entailing an asset freeze and a prohibition on making funds or economic resources available to, or for the benefit of, the listed persons. Entities that are owned or controlled by an individual or entity subject to restrictive measures are generally regarded as being subject to the same restrictions.

The US, UK, Japan and other countries issued their own sanctions. Russia also may impose countermeasures, including freezing funds of foreign companies and nationals.

Impact of sanctions on businesses

Companies have an obligation to timely respond to (new) sanctions and proactively assess whether they are impacted and act based upon that assessment.

Important to note is that the immediate impact of sanctions on your business may be indirect. Exports to Russia may not be impacted by a export ban, but banks may no longer accept payments from Russia. Customer businesses in Russia may be owned by an individual on the sanction list or deliver to the Russian army. Freight forwarders may (temporary) refuse to export any business to Russia or Ukraine or require additional documentation.

What could be next?

Sanctions against Iran included import bans on crude oil and raw materials, making import bans on steel and aluminium a possibility, but a likely damaging one for the EU economy. The EU on the long run probably would not manage to sustain an embargo on gas imports from Russia, nor would it for Russia be easy to sell its gas and oil elsewhere, but in the coming months events are hard to predict.

China could play an outsized role either in raking up pressure on Russia or by providing alternative streams of finance. China so far has taken a cautious stance avoiding explicit support for Russia and is likely to comply with US sanctions, while maintaining support through the Chinese financial system. A big question is what this invasion will mean for Chinese positioning towards Taiwan, the world’s biggest manufacturer of semiconductors.


Gas supplies

The EU is the largest importer of natural gas in the world, according to the European Commission’s Directorate-General for Energy, with the largest share of its gas coming from Russia (41%).

“Until the summer, the EU would likely be able to survive large-scale disruption to Russian gas supplies, based on a combination of increased LNG imports (to the limited extent this is technically possible) and demand-side measures such as industrial gas curtailments. However, this would come at a cost for the EU economy and might even result in some countries (those more exposed to Russian gas and less interconnected with other EU countries) having to take emergency measures. But, should a halt of Russian gas be prolonged into the next winters, it would be more difficult for the EU to cope.” Bruegel, 27 January 2022.

Economic impact

“The most obvious channel via which the war hits economies outside Russia and Ukraine, at least at a macro level, will be via higher oil, gas and some non-energy commodities. We now expect the oil price to remain above $100 per barrel until the early stages of H2, and our European gas price forecasts have also been heavily revised –gas prices are expected to remain above $30 per MMBt until the end of 2022 and only fall back slowly Harsher sanctions on Russia set to follow thereafter. Apart from Russia, Europe will be hardest hit by these developments, average annual headline CPI inflation in the eurozone will rise to 4.6% this year and 1.3% in 2023, which are respectively 0.7pp and 0.4pp higher than our February baseline forecasts.” Oxford Economics, 24 February 2022.

This analysis is based on a first modeling and the state as of 23 February, downside risks remain significant.



  • CLEPA has done its utmost to use and refer to reliable information and sources, but does not accept any responsibility for misinformation and will not be liable in respect of any special, indirect or consequential loss or damage.


Guerra na Ucrânia pode levar Lada, do Grupo Renault, a parar produção automóvel

Falta de componentes e rutura nas cadeias de distribuição podem vir a causar mais paragens

in Away, 28-02-2022

A guerra na Ucrânia motivada pela invasão por parte da Rússia, ordenada por Vladimir Putin, na semana passada, deverá obrigar o maior construtor automóvel russo, Avtovaz, controlado pelo Grupo Renault a parar a produção em várias fábricas já no início desta semana.

De acordo com o divulgado pela Reuters, no final da semana passada, a fábrica de Togliati, responsável pela produção da Lada, poderá parar já amanhã dia 1 de março, devido à falta de componentes.

A Avtovaz não comentou a notícia, mas a verdade é que as elevadas sanções europeias e norte-americanas podem já estar a comprometer o fornecimento de equipamentos, acessórios e vários componentes eletrónicos.

A Lada é uma das marcas icónicas da ex-União Soviética e mantêm-se líder de vendas na Rússia há alguns anos. Em 2021 a Rússia vendeu cerca de 1,67 milhões de veículos novos, uma subida de 4,3% face a 2020.

O top3 de carros mais vendidos na Rússia é encabeçado pelo Lada Vesta, seguido pelo Kia Rio e Lada Granta a fechar o pódio.

O perdurar da guerra na Ucrânia poderá complicar também as exportações da Lada e a própria venda interna de modelos, com possível contração da economia russa, após as sanções internacionais.


The latest numbers on the microchip shortage: Europe, North America drive latest cuts

The estimated number of vehicles axed from assembly plant schedules due to the microchip shortage rose 11 per cent from a week earlier, due largely to cuts at North American and European plants.

in Automotive News Canada, by John Irwin, 28-02-2022

After weeks of sharp rises, the pace of global vehicle production cuts resulting from the microchip shortage slowed from the previous week, according to the latest estimate from AutoForecast Solutions.

AFS said about 577,900 vehicles have been removed from production plans at assembly plants worldwide so far this year, up from about 527,400 one week earlier. While that means an additional 50,500 vehicles have disappeared from factory production schedules, it represents a moderation from the 100,000 cuts that automakers made in each of the two previous weeks.

Last week’s losses were mostly driven by European factories, which saw year-to-date losses jump by roughly 37,900 units to 180,900 vehicles. Plants in Asia, outside of China, lost about 9,300 vehicles, while plants in North America cut 3,400 vehicles.

For the second consecutive week, AFS reported no change in its year-to-date estimates in China, South America, the Middle East and Africa.

Volkswagen AG’s assembly plant in Wolfsburg, Germany, has had the largest chip-related disruptions of any plant in the world this year, with an estimated year-to-date loss of 70,300 vehicles, or about 12 per cent of AFS’ global estimate.


The breakdown
North America 252,600 415,800
Europe 216,700 468,500
Rest of Asia* 78,500 273,000
China* 51,100 155,500
South America* 37,500 39,100
Middle East/Africa 6,900 16,900
Total 643,100 1,368,900
*Unchanged from a week earlier
Source: AutoForecast Solutions Inc. autoforecastsolutions.com


Guerre en Ukraine. Quels enjeux pour le secteur automobile?

Avec l’invasion de l’Ukraine par la Russie, l’Europe va mener en parallèle une guerre de sanctions économiques. De quoi menacer l’activité des constructeurs automobiles sur le marché russe, comme Renault et Stellantis, ou la production de Volkswagen en Allemagne.

in L’argus, 28-02-2022

[Article mis à jour le 2 mars 2022] L’offensive russe en Ukraine déclenchée le 24 février 2021 par Vladimir Poutine va sévèrement impacter l’économie mondiale, mais aussi toucher de plein fouet l’industrie, l’équipement, le sport automobile (Grand Prix de Formule 1 à Sotchi annulé) et même directement les automobilistes avec, par exemple, une hausse des prix des carburants attendue. Alors que les pénuries de semi-conducteurs ont déjà fait des dégâts en 2020 et 2021, il y aura à cause du conflit russo-ukrainien des victimes collatérales parmi les constructeurs et équipementiers automobiles, qui détiennent une activité au sein des deux marchés ou qui dépendent de ces deux territoires pour approvisionner leurs usines.

Deux usines à l’arrêt pour Volkswagen

C’est le cas par exemple de Volkswagen. Le constructeur a annoncé la fermeture pour quelques jours deux de ses usines allemandes. Les lignes de production seront donc interrompues du 1er au 4 mars à Zwickau et du 2 au 4 mars à Dresde, mettant ainsi au total quelque 10 400 employés au chômage partiel. La gamme ID, l’Audi Q4 e-tron et la Cupra Born y sont notamment produites. Un porte-parole cité par des médias allemands anticipe logiquement un manque d’approvisionnement de la part de fournisseurs ukrainiens, notamment de certains câbles, de faisceaux électriques. « Quelques fournisseurs dans l’ouest de l’Ukraine sont parmi le réseau mondial du groupe », a-t-il précisé. La situation actuelle « peut entraîner des problèmes dans les chaînes d’approvisionnement » et donc des « ajustements dans la production sur certains sites ». Plus tôt dans la journée, le patron Herbert Diess a exprimé sur Twitter sa « grande inquiétude et consternation » face à « l’attaque contre l’Ukraine », se disant « convaincu qu’une solution durable ne peut être trouvée que sur la base du droit international ». La guerre peut avoir des conséquences importantes pour le groupe Volkswagen, qui vend près de 700 000 véhicules par an en Russie.

En parallèle, Volkswagen a également le cas de Wolfsburg, le 1er mars. Il a confirmé suspendre les chaînes de son usine phare pendant au moins une semaine à compter du 14 mars 2022, là aussi par manque d’approvisionnement de la part de fournisseurs ukrainiens en raison de l’invasion russe. Mais une source a indiqué à l’AFP que « des perturbations » dans la production sont attendues les jours précédant cette arrêt. Le groupe automobile mondial a également annoncé l’arrêt temporaire des livraisons de véhicules aux concessionnaires en Russie, prévoyant toutefois une reprise quand l’impact des sanctions européennes et américaines sera clair.


Selon Bercy, il y aurait 700 filiales d’entreprises françaises implantées en Russie, qui compteraient 200 000 travailleurs. Elles sont certes exposées au conflit, mais peu menacées. « Dans l’extrême majorité des cas, ces filiales ont une importance relativement limitée à l’échelle du groupe auquel elles appartiennent », assure Sébastien Jean, économiste spécialiste du commerce international et directeur de recherche à l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (Inrae) dans les colonnes de 20 Minutes. Et selon Jacques Sapir, directeur d’études à l’École des hautes études en sciences sociales, la France serait « le premier recruteur étranger en Russie », avec Auchan, mais aussi dans le domaine automobile avec Renault. Le losange est même le premier producteur de voitures dans le pays et représente un tiers des ventes de VN (environ 483 000 véhicules).

En 2008, le groupe avait en effet pris 25 % du capital d’AvtoVaz, le fabricant de la marque Lada, avant d’en devenir actionnaire majoritaire en 2017. AvtoVaz a contribué à hauteur de 2,8 milliards d’euros au chiffre d’affaires de 46,2 milliards d’euros réalisés par Renault Group en 2021. En plus des Lada, des Dacia estampillées Renault sont aussi vendues en Russie, tout comme les Arkana et autres Captur (nommé Kaptur là-bas). Le groupe doit donc observer avec attention les événements puisque des sanctions et possibles embargos peuvent être décidés par la communauté internationale, tout comme du côté de Poutine. Les trois usines d’AvtoVaz (Lada) disséminées dans tout le pays ne devraient donc pas tarder à tourner au ralenti, les véhicules qu’elles assemblent dépendant d’éléments mécaniques importés à hauteur de 20 %.


Moins de crainte pour Stellantis, dans la mesure où l’ancien constructeur PSA y a toujours été sous-représenté. La marque allemande Opel peine à s’imposer sur le marché russe, et ce même avec une stratégie de conquête renforcée en 2019. Toutefois, l’entité a investi dans l’usine russe de Kalouga qui doit exporter vers l’Europe des fourgons, soit des Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Opel Vivaro. Ceci pour « répondre à la forte demande », alors que les sites de production européens de Stellantis sont « à pleine charge », était-il  expliqué dans un communiqué début février. Si la guerre s’enlise, le site industriel pourrait lui aussi fermer ses portes pendant quelques temps, et le système logistique se complexifier, ce qui perturberait grandement les livraisons d’utilitaires dans la région européenne.

Lors d’une présentation de son plan stratégique le 1er mars 2022, le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, a assuré avoir mis sur pied des procédures pour gérer la crise : une task force dédiée pour suivre la situation de ses 71 employés en Ukraine et une autre pour se mettre en conformité avec les sanctions. Il ajouté que l’activité du groupe en Russie représente une vingtaine de millions d’euros de résultats et que l’impact du conflit serait donc non matériel.

Ford, Jaguar Land Rover…

Notons que Ford pourrait aussi être un dommage collatéral puisqu’il tient une coentreprise en Russie, Ford Sollers, laquelle produit les modèles Focus, Kuga, Ecosport, Mondeo, Fiesta sur trois sites d’assemblage et de production distincts.

De son côté, le britannique Jaguar Land Rover a pris la décision mardi de suspendre ses livraisons de véhicules en Russie, pointant « les défis commerciaux » posés par le contexte mondial actuel. Cette décision intervient dans la foulée de plusieurs annonces d’entreprises britanniques qui veulent prendre leurs distances avec la Russie.
Daimler Truck a pour sa part suspendu lundi « jusqu’à nouvel ordre » ses activités en Russie, dont une coopération « de nature civile » avec le producteur de camions Kamaz qui fournit également l’armée russe.


La situation en Ukraine peut avoir de multiples impacts sur le secteur automobile.


Stellantis | Vendas de automóveis por país em 2021

Stellantis | Les ventes de véhicules par pays dans le monde en 2021

Le groupe automobile Stellantis a vendu 6,5 millions de véhicules dans le monde en 2021, dont 3,1 millions en Europe, sa première région. Il a commercialisé 1,777 million d’unités aux États-Unis, son premier pays en termes de volume.

L’argus, 28-02-2022

Dans son rapport annuel, le groupe Stellantis fait état d’un volume de 6,5 millions de véhicules neufs commercialisés dans le monde en 2021. C’est légèrement plus qu’en 2020 (6,4 millions) mais beaucoup moins qu’en 2019, où l’ensemble des marques qui composent le groupe (Peugeot, Citroën, DS, Opel-Vauxhall, Fiat, Alfa Romeo, Abarth, Lancia, Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Maserati) avaient cumulé un total de 8 millions de véhicules dans le monde. À titre de comparaison, Toyota, premier constructeur automobile mondial, a vendu 10,5 millions de véhicules dans le monde en 2021 et le deuxième, le groupe Volkswagen, 8 882 000 unités.

Les ventes du groupe Stellantis par région mondiale en 2021

  • Europe élargie : 3,1 millions
  • Amérique du Nord : 2 millions
  • Amérique du Sud : 800 000
  • Moyen Orient et Afrique : 400 000
  • Chine, Inde et Asie Pacific : 200 000

Les États-Unis, premier marché de Stellantis

Grâce aux marques Jeep, Chrysler, Dodge et Ram, c’est aux États-Unis que Stellantis a commercialisé le plus de véhicules en 2021 (1,777 million). Dans le pays, le groupe ne se positionne qu’à la quatrième place du marché automobile, avec une part de 11,6 %. Il est devancé par Toyota (15,2 %), General Motors (14,4 %) et Ford (12,4 %). Au niveau mondial, il affiche ses plus fortes parts de marché en Italie (39 %) et au Brésil (36 %), principalement grâce aux performances de Fiat dans les deux pays. Au Brésil, soutenu par les modèles Fiat Argo, Mobi, Strada ou encore Toro, Stellantis est leader avec une avance assez confortable sur son premier poursuivant, Volkswagen.

Les dix premiers marchés de Stellantis dans le monde en 2021

Rang Pays Volume 2021 Part de marché  Variation des ventes/2020 (en %)
1 États-Unis 1 777 000 11,6 % – 2,4
2 France 749 000 35,8 % – 0,8
3 Italie 642 000 39,1 % 4,4
4 Brésil 636 000 36,0 % 38,0
5 Allemagne 416 000 14,4 % 0,2
6 Royaume-Uni 315 000 15,7 % 4,3
7 Espagne 257 000 15,7 % – 0,8
8 Turquie 219 000 29,7 % – 11,7
9 Canada 161 000 9,9 % – 10,1
10 Chine* (avec Hong-Kong et Taiwan) 125 000 0,6% 15,7
*Volume incluant les ventes réalisées dans le cadre des coentreprises

Derrière Volkswagen Group en Europe

En Europe, le groupe a enregistré une part de marché de 20,2 % en 2021, ce qui le positionne à la deuxième place du marché derrière Volkswagen Group (part de 25 %). Enfin, selon les données de son rapport annuel, le groupe ne pèse que 0,6 % du marché chinois (incluant les ventes réalisées à Hong-Kong et Taiwan) avec les marques Peugeot, Citroën, DS et Jeep. Il s’agit de son dixième plus gros marché dans le monde, juste devant l’Argentine.


Les États-Unis sont de très loin le premier marché mondial pour le groupe Stellantis.


A Eni e a República de Moçambique chegam a acordo para a produção de matéria-prima agrícola para biocombustíveis

A Eni e o Ministro da Agricultura e do Desenvolvimento Rural da República de Moçambique (MADER) assinaram um acordo para a cooperação e desenvolvimento de projetos agrícolas em Moçambique, com o objetivo de produzir sementes oleaginosas e óleos vegetais para uso como matéria-prima agrícola na produção de biocombustíveis.

in Eni, 28-02-2022

Com este acordo, a Eni e o MADER vão avaliar localizações com potencial e as culturas mais adequadas para a produção de sementes oleaginosas e óleos vegetais, com foco em áreas que não concorrem com a produção de alimentos e levando em consideração a preservação de florestas e ecossistemas naturais. Outras iniciativas incluem a coleta e valorização de resíduos agrícolas e de processo, subprodutos e coprodutos, para a produção de matéria-prima biológica e Soluções Climáticas Naturais (NCS).

Este acordo tem por base o Memorando de Entendimento assinado em 2019 pela Eni e o Governo de Moçambique para a definição conjunta de projetos de descarbonização e desenvolvimento sustentável em apoio à Agenda Nacional e Local de Desenvolvimento Económico e Social do país. Além disso, está em linha com os compromissos da Eni para acelerar a transição energética em países produtores de combustíveis fósseis, promovendo a integração do continente africano na cadeia de valor dos biocombustíveis através de iniciativas de negócios agrícolas e desenvolvimento industrial destinadas à produção de biocombustíveis avançados, ajudando na descarbonização do setor dos transportes e promovendo oportunidades de desenvolvimento.



La guerra en Ucrania afecta poco a la exportación de vehículos, pero causa más problemas con la importación de componentes

La mayor afectación que van a tener los fabricantes de vehículos en España no son tanto las 8.432 unidades que exportaron a Ucrania y las 3.098 a Rusia en 2021, según Anfac, sino que varias factorías reciben piezas de la región en conflicto. En La Tribuna de Automoción analizamos el caso de cada centro productivo.

in La Tribuna de Automoción,  por Pablo M. Ballesteros, Ignacio Anasagasti, 25-02-2022

La invasión de Rusia a Ucrania, además de la crisis social que supone, está sacudiendo la economía mundial, principalmente, por la subida del precio la energía. Más allá de la afectación que va a tener en este capítulo, al encarecerse los costes de producción, el sector de la automoción español también se va a ver perjudicado, no tanto por la posible pérdida de unos mercados, que no son relevantes para nuestros intereses, sino por cómo puede dañar a las fábricas de vehículos que, en algunos casos, reciben componentes de la zona de conflictoLa Tribuna de Automoción ha contactado con las factorías para conocer el grado de implicación que tienen con estos países.

España exportó a Ucrania 8.432 vehículos (+30,26%, frente a los 6.473 de 2020) y a Rusia 3.098 (+37,2%, en comparación a los 2.258) en 2021, lo que representa apenas un porcentaje del 0,46% y del 0,17%, respectivamente, de las unidades made in Spain comercializadas en el exterior —un 0,4% y un 0,15% de la producción total—, según los datos facilitados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) a esta publicación. En la clasificación de 2020, ocuparon la posición 25ª y 28ª.

Traducido en euros, se vendieron coches por valor de 108,12 millones (+1,6%, respecto a los 106,37 millones de euros de 2020) a la nación presidida por Vladimir Putin, mientras que su vecina transfirió 89,87 millones de euros (un 17,83%, más que los 76,27 millones previos). Es decir, los modelos que se compraron en el primer Estado fueron notablemente más caros, con un precio medio de 34.900 euros, frente a los 9.045 de su oponente.

Daños económicos y sanciones que podían afectar a 199,29 millones de euros en exportaciones de vehículos

La afectación del ataque de Rusia a Ucrania, iniciado el jueves 24 de febrero, además de retraer la demanda de vehículos en el país invadido, también afectará a los automóviles que se exportan al país agresor por las sanciones internacionales que van a imponer la UE, EEUU y Reino Unido a su actividad económica.

En este capítulo, asimismo, se incluirá Bielorrusia, puesto que, a pesar de no ser un país activo en la guerra, es responsable por permitir emplear su territorio en favor del ejército ruso. No obstante, la actividad comercial con este Estado es aún menor y solo se exportaron automóviles por valor de 1,3 millones de euros. En total, entre los tres países el conflicto pondrá en jaque un comercio de 199,29 millones de euros.

En cuanto a las importaciones, el único del que España recibe coches es de Rusia, aunque las compras a este país solo alcanzaron los 506.629 euros, si bien es cierto que en 2021 se incrementó un 123,15% frente a los 227.033 euros del ejercicio precedente.

Solo se exportan componentes a Rusia, por valor de 142 millones de euros

En relación a los componentes, la actividad exportadora española se limita a Rusia, que es el décimo destino si se cuenta a la UE como un bloque, con un peso del 0,8% de los envíos al exterior por valor de 142 millones de euros en 2020, el último dato publicado por la Asociación Española de Proveedores (Sernauto).

La patronal, que señala que «estamos siguiendo muy de cerca los acontecimientos», expone que un conflicto bélico supone una «fuerte distorsión en las relaciones comerciales de la Unión Europea con los mercados implicados, en particular con el ruso», subrayando que «la imposición de sanciones comerciales implicaría una clara contracción de los intercambios bilaterales y un fuerte impacto en la cadena de suministro en Rusia, la cual ya está afectada por el aprovisionamiento de materias primas y los costes crecientes en logística».

En este país, recuerda la asociación, presidida por Francisco Riberas, existen alrededor de 15 plantas de producción y centros de I+D+i de empresas españolas del sector de piezas.

La crisis rusa-ucraniana, planta a planta

Ford. La compañía, que no ha trasladado al Comité que haya algún problema de suministro de componentes, no confirma a este medio si tiene alguna afectación por la crisis. No obstante, en todo caso habría incidencia en la exportación, debido a que el centro de Almussafes fabrica sus coches en exclusiva mundial, con lo cual recibiría pedidos de Rusia y Ucrania.

Iveco. Ambas factorías, Madrid y Valladolid, envían S-Way y Daily a Rusia, aunque esta publicación no ha podido confirmar en qué cuantía. En ambos casos, los sindicatos, estiman que no debe ser un número menor —sin perder de vista que España exporta un total de 3.098 unidades a esta localización—, toda vez que en 2013 Iveco y la rusa Gazprom firmaron un acuerdo para desarrollar vehículos de gas natural en el país de los zares, por el cual la marca italiana suministraría unidades a la energética.

Mercedes. La dirección de la factoría no ha comunicado a los sindicatos que pueda haber algún problema de falta de piezas ni que las paradas de producción ya programadas para toda la semana que viene en todos los turnos se deban a esta crisis. De hecho, en el comunicado remitido ayer a la plantilla lo vincula a la escasez de semiconductores. No obstante, fuentes del sector explican a este medio que podría haber algún proveedor indirecto afectado. Respecto a la exportación, el mercado ruso es muy rentable para Vitoria porque allí se mandan muchas furgonetas tope de gama.

Renault. Para las instalaciones de montaje de coches del rombo en Valladolid y Palencia, el mercado ruso no es un destino en estos momentos y el ucraniano apenas genera actividad. Por ejemplo, el palentino únicamente exportó 18 Kadjar en enero, según fuentes de la empresa. El fabricante galo ha creado un Comité de Crisis a nivel mundial y desde la compañía se apunta a este medio que, de momento, no existe ninguna alteración en el aprovisionamiento de piezas que afecte a España.

Seat Martorell. La dirección de Seat ha puesto en marcha un Comité de Crisis para hacer seguimiento del impacto de la guerra en la actividad de sus factorías. En el caso de Martorell, su producción se podría ver alterada en algún sentido, toda vez que al menos hay un proveedor de segundo rango que está ubicado en Ucrania y que suministra fundas de asientos para varios modelos de la planta. En cuanto a la exportación de coches, como la marca española no opera en Rusia solo tendrá afectación en ventas por la parte ucraniana, aunque siempre sería mínima, «al no ser un mercado relevante», según fuentes de la compañía.

Stellantis. La planta de Madrid también recibiría suministro de componentes electrónicos de esta región, si bien las fuentes consultadas no precisan de qué país se trata y desde la compañía aún no se han pronunciado. Villaverde tiene previsto recuperar la actividad el próximo lunes, después de haber tenido que parar el martes 15 por un semiconductor que equipa el cuadro de mandos de Visteon.

Stellantis Vigo, responsable del 71% de las exportaciones a Ucrania

El centro gallego, a falta de confirmar si cuenta con suministro de piezas por parte de Ucrania o Rusia, sí que se verá impactado en su exportación de modelos, sobre todo por el primer país, que en 2021 recibió alrededor de 6.000 unidades made in Spain (lo que implicaría el 71% del total español vendido en este mercado), según ha podido saber La Tribuna de Automoción. Por su parte, el segundo apenas tiene presencia en los envíos, con unos 300 el año pasado. La dirección no ha comunicado al Comité de momento que existan problemas de aprovisionamiento de componentes. Asimismo, en Zaragoza no consta que se reciban piezas de estas naciones ni que se exporten unos vehículos.

Volkswagen Navarra. A falta de informaciones de fuentes oficiales, esta publicación ha conocido que las lunas del Polo vienen de Rusia, mientras que los mazos de cable y algún componente de los asientos, posiblemente las fundas, como ocurre en Seat Martorell, de Ucrania. No obstante, Landaben puede trabajar con varios proveedores ubicados en diferentes países, por lo que podrían suplirlos con otros tier1 de Marruecos o Sudáfrica, por ejemplo.

En principio, no se prevé que haga falta crear un nuevo grupo de trabajo y se aprovechará el equipo que hace seguimiento de la crisis de los semiconductores en una factoría cuyos envíos a los dos países del Este son mínimos.

En definitiva, a pesar de que no se pronostica un gran impacto en las ventas de las fábricas españolas, al incremento del precio de las fuentes de energía hay que sumar la afectación que pueden tener las factorías por la falta de componentes. Todo ello, claro está, sin perder de vista el drama social, en pérdidas de vidas, secuelas físicas y mentales y refugiados, que generan las guerras.


Una trabajadora en la línea de Montaje de la fábrica de Stellantis en Vigo.


VW para la producción de eléctricos por la guerra de Ucrania

El parón de las factorías de vehículos eléctricos de Zwickau y Dresde se podría extender también a otras como la de Seat de Martorell

in Coche Global, por Pau Rodríguez, 26-02-2022

Después de la pandemia y de las crisis de los chips, de las materias primas y de la logística, el sector del automóvil tiene que afrontar ahora los efectos colaterales de la guerra desencadenada en Ucrania por la invasión de Rusia. El grupo Volkswagen es uno de ls que está sufriendo ya las consecuencias con la paralización de la producción de las dos plantas europeas que fabrican coches eléctricos.

La guerra de Ucrania ha obligado a dos fábricas de Volkswagen en el este de Alemania a poner en marcha parones de producción durante varios días y a enviar a casa a los trabajadores afectados ante la imposibilidad de ensamblar vehículos por la falta de algunos componentes.

Según un portavoz de la compañía, la factoría de Zwickau estará paralizada entre el miércoles y el viernes, mientras que la de Dresde parará la producción entre el martes y el viernes. Estas dos plantas concentran la fabricación en Europa de varios modelos eléctricos del grupo Volkswagen que incluyen el ID.3, ID.4, ID.5, Cupra Born, Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron en Zwickau y del ID.3 en Dresde.

Modelos afectados

La factoría de Zwickau, una de las más antiguas del grupo alemán y reconvertida a la movilidad eléctrica, tiene una capacidad para producir más de 300.000 coches al año. Por su parte, las instalaciones de Dresde fueron inauguradas en 2001 como un edificio industrial singular con las paredes de cristal y destinada a la lujoasa berlina Phaeton, que desapareció del mercado años después por su baja demanda. Después inició la producción del Bentley Continental Flying Spur y a continuación del eléctrico e-Golf, que en 2021 fue sustituido por el ID.3.

La producción de estas dos factorías se había mantenido hasta ahora de forma más estable que la de otros centros del grupo Volkswagen debido la prioridad que dio al ensamblaje de vehículos eléctricos. Los microchips disponibles durante la crisis de suministro de este componente electrónico van de forma preferente a modelos eléctricos y de más valor añadido.

El presidente de VW, Herbert Diess, ha creado un comité de crisis para estimar las consecuencias de la falta de suministro de materiales, entre los que se encuentran cables eléctricos que se fabrican en Ucrania.

Efectos en Seat Martorell

La falta de suministros de esos componentes procedentes de Ucrania puede afectar también a otras plantas del grupo en Europa, incluida la de Seat en Martorell, lo que agravaría la situación creada por la escasez de chips, según indicó a Coche Global el presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

El este de Europa es un mercado importante para VW que es, tras Toyota, el segundo fabricante de automóviles del mundo. En 2021 todas las marcas del consorcio vendieron en el este de Europa 660.000 vehículos.

Junto a Volkswagen, el grupo francés Renault es uno de los más afectados por la guerra de Ucrania y las sanciones a Rusia debido a la participación de la compañía en el mayor fabricante ruso, Autovaz, que es el productor de varias marcas entre las que se encuentra Lada.

Producción del Cupra Born en la planta alemana de VW de Zwickau / SEAT


ForTwo to 4×4: How Smart factory became home to Ineos Grenadier

In 12 months of hard graft, Ineos has upgraded Smart’s Hambach factory for production of its Grenadier off-roader. We drop by

in Autocar, by Richard Lane,  26-02-2022

Things can happen fast in the car industry, but rarely do they happen this fast.

You’ve probably heard the story by now. In 2016, rueing the demise of the Land Rover Defender and Jaguar Land Rover’s decision to replace it with something more haute-automotive, chemical engineering billionaire Sir Jim Ratcliffe, while in the pub, sketches the outline of a ‘spiritual successor’ to the famous off-roader.

The difference is that Ratcliffe isn’t dreaming. Four years later, the newly formed Ineos Automotive company had physical prototypes, an incipient manufacturing chain of command and, most importantly, somewhere to actually build the finished product. Just 18 months after that, in the here and now, it’s almost time to start full-scale production. And all this against the backdrop of you know what.

The factory is what cements Ineos as a serious entity and is why we’re now in eastern France, not far from Strasbourg. While the idea that Ineos was able to buy Mercedes-Benz’s Smart-manufacturing Hambach plant in December 2020 and simply begin building Grenadier off-roaders is a nice one, it’s also nonsense.

The factory’s 1000-strong workforce – the majority of whom are veterans, having stuck around since the initial Smartville staff intake of 1998 – is highly dependable. And the brand-new paint shop – which was part of a €470 million upgrade that Mercedes only recently lavished on the plant in anticipation of full-scale EQA and EQB electric crossover production and is where enormous emu-feather brushes sweep dust from freshly minted bodies – is state of the art.

The Grenadier will even use the same lines as the Smart cars, but therein lay the problem for Ineos’s manufacturing team when it gained the keys to the place (at the infamous expense of a much-anticipated new-build plant in Bridgend, South Wales). The Grenadier is five metres long and weighs 2600kg; attempting to build one – and, Ineos hopes, eventually more than 30,000 annually – on lines designed for something half as long and a third as heavy would result in carnage. So what exactly has happened to give this remote factory an unexpected new lease of life? Quite a bit. Ineos has already spent €50m on Hambach and is currently in the PT01 stage of its manufacturing plan. That stands for Production Try-out One, which is when the raw processes are put in place without any time constraints.

By now, explains industrialisation director Erik Torseke, most of the truly arduous work is done. In the bodyshop, where panels are spot- welded (4068 welds for the steel floor and shell, 368 for the aluminium doors and bonnet) and glued together, Mercedes’ 250 robots were removed, modified, then fitted with new heads before being put back into place.

That was some undertaking, but the fine-tuning is almost as taxing. Right now, many robots are running in ‘ghost mode’, where they eerily complete their task in mime. They will run through the motions tens of times, until the movements are perfectly calibrated, before any panels for customer cars are handled. Even before this, all 23 stations involved in the bodyshop assembly process – the entire floor, basically – have been computer modelled in 3D to nail the choreography.

The Grenadier bodies are then transferred via a sky tunnel to the building where the new paint shop resides. It’s uncomfortably warm, quite bright and, for now at least, superbly clean. The process here starts with corrosion protection, with PVC-based sealant applied by colossal robot arms that take a moment to measure up the squared-off, naked bodyshell but then attack it with fantastic precision, darting in and out of windows with centimetres to spare.

Some 3.7kg of sealant (about 120 metres’ worth) is applied in the 300 seconds a body spends at the station. Two base coats and a top coat later, it’s ready for the general assembly line in another area of the plant.

It’s in GA that most of the work to ready Hambach for Grenadier building has taken place. Achieving PT01 status in this part of the facility has involved removing, modifying and strengthening 75 overhead carriers. The fact that these will need to wield 2.6-tonne cars has also necessitated reinforcements to the building structure itself, particularly the roof.

The ‘skillet’ floor conveyors, adjustable through six heights so as to make the completed-byhand jobs of fitting the glass, interior and all other addenda easier for staff, have also been reinforced and enlarged. The stations that conduct the difficult eight-bolt operation of marrying the body and the chassis have been extensively modified. The chassis – an old-school ladder-frame design with beam axles from tractor specialist Carraro – has required an entirely new sub-assembly area.

Here, the six-cylinder BMW engine (diesel or petrol), ZF automatic gearbox and Tremec transfer case are fitted to the chassis. Naturally, drive is sent to all four wheels, and the Grenadier can be optionally fitted with electronically locking axle differentials. A centre differential, manually lockable via the low- range gearstick, comes as standard. Compared with an average Smart, the Grenadier’s rolling chassis is a monstrous, almost dystopian device.

In all, reaching PT01 included 23 simultaneous development projects taking place across all 133 assembly stations on the combined lines, with 20 suppliers involved, and it has all happened in the past 12 months.

Part of Ineos’s success has been to assemble a crack team of manufacturing experts. Torseke was a director at NEVS before joining Valmet Automotive, the Finnish firm that for years made the Boxster and Cayman for Porsche. CEO Philippe Steyer has worked in operational roles for Mercedes, often at Hambach, for 20 years. Stefan Bruhnke, who heads up quality control, is another ex-Mercedes man.

Inheriting cutting-edge kit meant originally for EQA production has also helped, and most likely it’s this (along with Hambach’s proximity to suppliers) that prompted Ineos to abandon Wales in favour of France.

While many of the factory’s processes in themselves are at the sharp end of modern mass-market manufacturing, the Grenadier remains a straight-forward prospect. By Torseke’s admission, the most advanced element of the construction is the casting that sits within the rear door, onto which the spare wheel is mounted. It’s an idea that Mercedes pioneered on the latest G-Class and makes the area more robust. The Grenadier is otherwise a rudimentary body-on-chassis affair, like the original Defender. The difference is that spot welding and particularly the automation of the bodyshop are a world away from the processes used to build the Defender, which even in 2016 – the final year of production – involved hammers and spanners to some extent.

The job now for Torseke and co is to push through to PT02, which will involve another 130 prototypes being built, on top of the 130 made during PT01. Vehicle development will also continue during this time, with 1.1 million miles anticipated.

It’s during PT02 that Hambach will accelerate to the operational speed necessary for the Grenadier venture to be commercial.

That 300-second cycle time will eventually become quite rigid. And after that? Then it’s time for customer cars, which should be in the hands of the first owners by September. What sort of people those customers will be and how they will choose to use their Hambach-made Grenadiers remains to be seen.

Daimler-Benz’s trailblazing €450 million Hambach plant opened in 1997. It was known as Smartville, because of the numerous suppliers that operated on site, resulting in exceptionally low vertical integration in the production.

Only around 10% of the total number of production steps were completed by Smart (30% is more typical in the car industry), but this approach worked because of that supplier proximity, with components delivered almost directly to the production line. It meant that Hambach could exploit the just-in-time manufacturing principle to maximum effect, and in some cases components were delivered just in sequence – that is, in the correct order for assembly, with customer- specification data shared outside of Smart.

Because the site has its own railway station, finished cars could be moved on almost immediately, too, so the level of dormant inventory at both ends of the production line was – and remains – minimal.