Durante o ano de 2021 aderiram à AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel 9 novos Associados.
in AFIA, 31-01-2021
Tendo em conta os anos complicados que a indústria automóvel atravessa, é um grande orgulho continuar a aumentar o número de Associados, o que consolida a AFIA como uma Associação de referência, sólida, representativa e com visão de futuro.
Desde o início de 2020 o número de empresas Associadas aumentou 20%!
Manifestamos apreço pela confiança demonstrada por estas novas adesões assim como às empresas que incorporam a Associação, algumas delas desde a fundação da AFIA. Muito obrigado!
Assim durante o ano de 2021 demos as Boas-vindas a:
(click em cada uma das empresas para mais informações)
Nestes tempos é estratégico o movimento associativo, consubstanciado na partilha de informações e experiências, na defesa comum e concertada do sector junto do Governo e outras entidades públicas, das instituições financeiras e mercado.
Se ainda não faz parte, junte-se à AFIA, uma Associação com 55 anos de atividade na defesa dos Fornecedores para a Indústria Automóvel!
Depois de premiada a nível nacional, a TMG Automotive esteve na semana passada entre os quatro finalistas europeus do Industrial Excellence Award, o mais prestigiado prémio internacional para a indústria com foco no crescimento sustentável e na inovação estratégica. Foi a primeira vez que uma empresa portuguesa foi escolhida, tendo a CEO Isabel Furtado – também vice-presidente da ATP – intervindo ativamente na Industrial Excellence Conference, que decorreu em Barcelona.
in Jornal T, 31-01-2022
Promovido desde 1995 pelo Insead e pela WHU – Otto Beisheeim School of Management, este é hoje o mais prestigiado prémio internacional vocacionado para a inovação e sustentabilidade da indústria, sendo atribuído por um júri composto por directores e académicos de algumas das melhores instituições de ensino a nível europeu. A TMG Automotive concorria com empresas da Alemanha e da Itália, tendo o prémio sido atribuído à alemã Henkel.
Para a escolha entre os quatro finalistas, a empresa portuguesa destacou-se pela sua liderança em inovação no seu setor, concentrando mais de 6% das receitas e 10% dos seus colaboradores no desenvolvimento de novos materiais. Dedicada à investigação, desenvolvimento e produção de tecidos técnicos para interiores de automóveis, a TMG Automotive fornece os maiores construtores automóveis como BMW, Daimler, Toyota e Volvo.
Para a escolha como finalista, o júri de seleção baseou-se em três pontos essenciais: a sua impressionante capacidade de competir com sucesso num setor exigente; o desempenho superior em inovação que pode servir de modelo para várias outras empresas industriais europeias; uma empresa em que a sustentabilidade não é apenas uma palavra-chave mas um objetivo que impulsiona a ação.
El sector ve una amenaza en las críticas de Carlos Tavares a la gestión del Gobierno y en su mala relación con Sánchez
in La Voz de Galicia, por M. Sío Dopeso / Sara Cabrero, 29-01-2022
El que avisa no es traidor, y por falta de claridad y contundencia del mensaje no habrá sido. El consejero delegado del grupo Stellantis, Carlos Tavares, está a disgustado con la forma en que el Gobierno de Pedro Sánchez está valorando y gestionando la transición hacia el vehículo eléctrico, un momento crítico para el sector en el que, en opinión del alto ejecutivo del que dependen tres fábricas de coches, medio millar de empresas de componentes y cerca de100.000 empleos en este país, España no está a la altura.
Tavares reconoce que en las últimas décadas el país ha buscado y conseguido un fuerte desarrollo industrial, y eso se traduce en que hoy es el segundo productor de automóviles de Europa, por detrás de Alemania, y por delante de Italia y Francia.Es un puesto de honor que, según su opinión, el Ejecutivo español no está valorando en su justa medida. «La pregunta para España es: ¿Quiere perder este trabajo de los últimos 20 o 30 años? ¿O quiere construir sobre ello?» le espetó a un periodista que la semana pasada le preguntó en una comparecencia ante varios medios europeos sobre el futuro de las fábricas españolas del grupo. «Evidentemente, dependerá mucho de la velocidad y la dinámica que el Gobierno español quiera impulsar. Sin rapidez, corre el riesgo de perder el éxito español de los últimos 20 o 30 años porque las cosas van muy, muy deprisa», sentenció Tavares sin mover una ceja, dando a entender que las plantas de Stellantis, por muchos años que lleven implantadas, nunca echan raíces.
Tavares: «La pregunta para España es: ¿quiere perder el trabajo de los últimos 20 o 30 años o quiere seguir construyendo sobre ello?»
¿Es un mensaje para echarse a temblar o va de farol? El sector gallego del automóvil no tiene dudas: la advertencia va en serio. «Conoce perfectamente lo que ha tardado España en parir las bases para la convocatoria de ayudas del PERTE de la automoción, una convocatoria que aún no está abierta, llena de exigencias y enfocada a favorecer a la competencia», afirma un empresario del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga) que, como la mayoría de los asociados a esta organización, pide preservar su identidad para evitar colisiones con, Ceaga que, pese a representa a cerca de 200 proveedores gallegos de Stellantis, evita pronunciarse.
El propio presidente de la Xunta, Núñez Feijoo, calificó hace unos días el citado PERTE de «cacicada». La razón es que, en un primer momento, el Gobierno exigía como condición para optar a las ayudas que los proyectos presentados incluyeran la creación de una fábrica de baterías. Ese requisito solo lo cumplía la automoción catalana, con un proyecto liderado por Volkswagen y su filial española Seat, y un consorcio en el que participa el propio Ejecutivo. Finalmente, las bases se han modificado, y la planta de baterías ya no es un factor excluyente, pero sí el que más puntúa. «Esto se traduce en que la automoción gallega sí entra en el reparto de las ayudas, pero habrá que estar muy vigilantes, porque mucho nos tememos que la mayor puntuación siga teniendo un claro destinatario» explican desde la Administración gallega, en clara alusión a Seat-Volkswagen y Cataluña.
«Todo esto lo sabe Tavares, al igual que sabe que en infraestructuras de recarga de coches eléctricos España está al nivel de los países de Europa del Este o peor», afirman empresarios del sector, que añaden a todo esto un componente emocional que explicaría en cierta medida el recelo del consejero delegado de Stellantis no hacia España, sino hacia el presidente del Gobierno, con quien nunca se ha reunido, a pesar de que la multinacional es el mayor fabricante de coches en España (905.000 unidades, en el 2021).
Plantón en Moncloa
Es conocido en el sector que cuando Sánchez llegó al Gobierno, Tavares solicitó audiencia para exponer los planes del grupo en materia de fabricación de baterías, pero el portugués nunca fue recibido. «Fue en el 2018. El grupo era aún PSA, aunque ya había comprado Opel, y su consejero delegado inició una ronda por distintos países de Europa para buscar su apoyo para la instalación de plantas de baterías. El Gobierno tardó varios meses en responder a Tavares, y la respuesta fue que se reuniera con Maroto [ministra de Industria ].Nunca se han visto», aseguran estas fuentes, que ven en esa desconsideración del Ejecutivo «la pérdida de una gran oportunidad».
«Tavares solicitó reunirse con Pedro Sánchez. Tardaron meses en contestarle y la respuesta fue que se reuniera con Maroto»
El sector gallego ve ahora con resignación cómo Alemania (en Kaiserslautern), Francia (en Douvrin) e Italia (Termoli) ponen en marcha las tres plantas de pilas para coches eléctricos de la alianza constituida por la entonces PSA —ahora grupo Stellantis tras su fusión con Fiat—, a través de su filial alemana Opel, y el consorcio francés Total, con la filial Saft. «El Gobierno español se quedó fuera», añaden, aclarando que cuando ahora el ministerio afirma que sí se ha reunido con Stellantis para negociar una factoría de baterías, «se refiere a una reunión muy reciente de representantes de Industria con Máxime Picat, responsable de operaciones del grupo en Europa, cuando las decisiones ya llevaban tiempo tomadas».
¿Qué lugar ocupa Galicia en el grupo Stellantis y en qué lugar queda en los planes de futuro del grupo? La automoción gallega es el gran pulmón industrial de Stellantis en Europa, y los datos del último año, marcado por la crisis de los semiconductores lo confirman. La planta de Stellantis Vigo fue la más productiva, con la fabricación de 498.600 vehículos, y pese a haber dejado de ensamblar 100.000 unidades por el desabastecimiento mundial de componentes electrónicos.
Evolución de la facturación
Incluye a todas las empresas gallegas del sector (en millones de euros)
En los últimos años, el grupo ha apostado fuerte por la planta gallega, la primera en electrificar toda la gama de vehículos que produce (comerciales de las marcas Peugeot, Citroën, Opel, Toyota y próximamente Fiat; y el Peugeot 2008, todocamino superventas en Europa), pero el futuro de la fábrica se juega en el 2026, cuando deberá de tener asignados nuevos modelos que garanticen su continuidad, y para ello, el acceso al reparto de los fondos europeos que se manejan desde Madrid a través del PERTE se presenta como una cuestión vital. Stellantis y su red de proveedores, concurren con el proyecto Autoáncora (llamado así no por casualidad, sino porque su misión es anclar el sector a Galicia), que prevé movilizar, entre inversión pública y privada, 1.200 millones de euros.
«Las decisiones industriales están condicionadas a la capacidad de obtener ayudas»
El grupo no esconde que, sin apoyo, el futuro se pone cuesta arriba. «En estos momentos, las decisiones industriales están condicionadas por la capacidad de obtener ayudas de los países de implantación de las fábricas. Se trata de encontrar entornos amables», afirman fuentes de la patronal de fabricantes españoles de coches, Anfac.
En este sentido, Stellantis no oculta que cuenta en Galicia con la complicidad de la Xunta, algo que Carlos Tavares, a quien le une una gran amistad con Núñez Feijoo, siempre ha reconocido, «pero la competencia es muy descarnada, y si alguien pone más sobre la mesa, siempre estaremos en riesgo», sostienen empresarios gallegos del sector.
De Citroën a Stellantis, 14 millones de coches «marca Galicia»
Todo comenzó hace 63 años, con la constitución de Citroën Hispania y un capital social de 100 millones de las viejas pesetas. Hoy la de Vigo es la factoría más grande del flamante grupo Stellantis (resultado de la fusión de PSA Peugeot Citroën con Opel y hace un año con Fiat), factura por encima de los 8.000 millones de euros y es uno de los pilares básicos de la economía gallega, con el 30 % de las exportaciones de la comunidad y casi el 18 % del PIB.
A lo largo de todo este tiempo, el sector, con la multinacional francesa (ahora francoitaloalemana al frente), ha puesto la marca gallega a los más de 14 millones de vehículos fabricados. Ha habido años buenos y años no tan buenos, pero la planta gallega siempre ha sabido adaptarse a las circunstancias del mercado, gracias a las medidas de flexibilidad laboral y la colaboración de una plantilla, hoy integrada por más de 7.500 trabajadores, siempre comprometida y negociadora, como cuando ha tocado rebajarse el sueldo para sacar adelante un plan industrial vital para la continuidad de la factoría; o para la aprobación de dos ERTE consecutivos en los dos últimos años, para adaptarse la caída de la producción provocada por el desabastecimiento mundial de componentes electrónicos.
De las líneas de montaje de la planta de Stellantis Vigo sale un vehículo cada 59 segundos. Según el ajuste del plan de trabajo, la media de producción está en 2.000 unidades al día, incluso algo más. Parecen muchos, pero la capacidad instalada permite activar un ritmo frenético hasta llegar a los 600.000 coches al año. Es una cifra aún nunca alcanzada, pero no imposible, porque el motor de Galicia afronta uno de sus mejores momentos, con previsiones de actividad que rozan ya ese umbral, si la crisis de los microchips va cediendo y el abastecimiento recupera un flujo normal.
No es solo Stellantis. Cada día entran en la factoría viguesa más de 7.000.000 de piezas suministradas por más de 300 proveedores de todo el mundo, cerca de 200 de ellos gallegos (la mayoría, multinacionales implantadas en el entorno de Vigo y norte de Portugal). Este trasiego es imprescindible —fabricar un coche requiere entre 70.000 y 90.000 piezas distintas—, para evitar el almacenaje de componentes que harían inviable una planta que apenas ocupa 600.000 metros de superficie.
Más de 60 años de automoción en Galicia
En 1958, Citroën Hispania comenzaba a producir en unos antiguos almacenes de Aduanas, en Montero Ríos. Poco más de cien trabajadores produjeron 400 furgonetas AZU, que fueron exportadas a Marruecos.
En 1959, cuando Citroën se instaló en la Zona Franca, la producción apenas creció hasta las 1.700 unidades, ya con el 2CV como nuevo modelo. En 1960, salían de la fábrica 3.600 automóviles. Y, tres años más tarde, comenzaba el despegue definitivo, con 19.000 vehículos ensamblados. Tras 17 años de actividad, en 1975 la factoría viguesa superaba las 100.000 unidades fabricadas por año. Y los ochenta supusieron su total consolidación, con modelos como el Peugeot 505, el AX, el BX y el Visa.
Tal vez uno de los emblemas de la fábrica han sido sus furgonetas. La C-15 ha sido uno de sus grandes éxitos. Más tarde llegaron el ZX y el Xsara Picasso, que fue todo un éxito y llevó a Citroën en Vigo a sus más altas cifras de contratación de trabajadores. Las Berlingo, la Partner y, más recientemente, los económicos Elysée y 301, fueron los últimos hitos de la fábrica de Balaídos antes de la revolución de las plataformas modulares, de las que salen la renovada gama de vehículos comerciales bajo 5 marcas distintas (Citroën, Peugeot, Opel, Toyota y Fíat) y el todocamino Peugeot 2008; y del vuelco a la electrificación de todos los modelos.
“O acompanhamento que estamos a fazer no terreno revela uma situação preocupante e, de certa forma, nova”, diz ao ECO António Saraiva. Terá “um efeito sistémico que deixará marcas”, alerta.
in ECO, por Mónica Silva, 28-01-2022
A dois dias das eleições legislativas há 1.173.752 pessoas em isolamento. Mais de um milhão de pessoas que só deve sair de casa para fazer testes ou ir votar entre as 18h00 e as 19h00 de domingo. A falta de mão-de-obra está a deixar os empresários em estado de alerta.
“O confinamento de um número tão elevado de pessoas está a provocar interrupções e paralisações, designadamente nas empresas industriais e nas que precisam da presença das pessoas. Os gestores estão a pagar horas extraordinárias e a fazer o possível para evitar as perturbações que impactem seriamente na produção”, diz ao ECO o presidente da Confederação Empresarial de Portugal (CIP).
A indústria têxtil é apenas um exemplo. “A falta de mão-de-obra é um desastre com implicações gigantescas no funcionamento das empresas, porque são obrigadas a parar, não conseguindo cumprir os prazos das encomendas”, relata o presidente da Associação Têxtil e Vestuário de Portugal (ATP). “Chegam à associação imensas queixas de empresas que não conseguem cumprir as encomendas porque não têm pessoas”, revela Mário Jorge Machado.
Os industriais pedem aos trabalhadores no ativo que façam horas extra e têm tentado negociar com cliente novos prazos para a entrega das encomendas, explica o presidente da ATP. “Há empresas que resolveram parar alguns dias para ver se a situação melhorava, mas os que estavam em casa voltaram e foram outros”, ironiza Mário Jorge Machado, lembrando que estas paragens vão “ter implicações no volume de negócios de janeiro”.
António Saraiva diz que ainda não é possível dar números concretos, mas o acompanhamento que estão a fazer no terreno “revela uma situação preocupante e, de certa forma, nova”. “Durante as fases anteriores da pandemia, havia menos pessoas infetadas e o confinamento excluía certas categorias profissionais”, explica o patrão dos patrões. “Hoje não é assim: há um efeito sistémico que deixará marcas”, assegura, deixando, contudo, uma nota positiva: “Para já, os danos estão a ser compensados”.
E essas marcas vão fazer-se sentir na produtividade, inflação e até nas contas públicas, detalha o presidente da Associação Empresarial de Portugal (AEP). “Em Portugal 96% das empresas têm até dez trabalhadores e com níveis de absentismo de 30 a 50%, muitas estão quase paradas”, diz ao ECO Luís Miguel Ribeiro. “Isto cria enormes dificuldades no cumprimento de prazos, afetando o lado da oferta e consequentemente aumentando preços” e contribuindo para o agravamento da inflação, sublinha.
Por outro lado, “o absentismo vai reduzir a produtividade o que pode comprometer o crescimento económico do país”. E “há ainda a ter em conta o impacto na despesa pública porque é necessário compensar as pessoas que ficam em casa e que não podem exercer a sua atividade em teletrabalho, mas simultaneamente há uma redução da receita porque as empresas vão pagar menos impostos uma vez que têm menos atividade”.
Para tentar ultrapassar este constrangimento, a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) pede que o período de isolamento seja reduzido, à semelhança do que já acontece noutros países. “As pessoas que estão infetadas têm de ficar em casa, mas quem esteve em contacto com um caso positivo e o teste deu negativo deveria poder ir trabalhar”, defende, em declarações ao ECO Adão Ferreira, secretário-geral da associação.
Mário Jorge Machado corrobora e vai mais longe sugerido que o país adote a mesma política seguida pela Dinamarca: quem está doente fica em casa, quem está bem de saúde pode ter uma vida normal. O empresário conta um caso limite da sua empresa em que um colaborador ficou três semanas em casa, primeiro por contacto com o filho infetado, depois porque a esposa acabou por ficar positiva e finalmente porque o próprio contraiu o vírus.
Adão Ferreira diz que “não está a ser fácil gerir os constrangimentos da atividade”. No seu setor em particular, para além de lidar com a falta de mão-de-obra, decorrente do elevado número de pessoas em isolamento, as empresas continuam a ser confrontadas com a escassez de matérias-primas, não só devido à Covid mas também à falta de componentes eletrónicos e semicondutores, “que se vai continuar a fazer sentir até final deste ano”.
Preocupado com a “incerteza em torno da indústria automóvel”, Adão Ferreira lembra que as empresas de componente são “resilientes” e têm “apostado ao máximo na flexibilidade seja ao nível de horas extra, ou outras soluções, para se tentam adaptar às circunstâncias”. “Como o mercado da indústria automóvel está em baixa torna a situação mais gerível, mas não se pode prolongar”, alerta. “Qualquer dia a corda rebenta”, avisa.
A fábrica de Palmela representou a grande fatia da produção nacional em 2021, mas há espaço para dinamizar o sector com um todo.
in O Jornal Económico, por João Barros, 28-01-2022
A Autoeuropa continua a ser o principal motor da produção automóvel nacional, representando cerca de 70% da mesma, com mais de 210 mil carros a saírem da fábrica de Palmela em 2021. Ainda assim, este número foi afetado pelas dificuldades vividas nas cadeias de fornecimento global, que significaram alguns dias de paragem.
Apesar de permanecer como a ’locomotiva’ da indústria automóvel em Portugal, a Autoeuropa viu a sua atividade condicionada durante 2021 pela escassez de vários componentes, sobretudo de chips semicondutores. Segundo os números da empresa, a produção no ano passado perdeu 49 turnos, “o que representou 49 dias de produção cancelados e a perda de cerca de 39.000 carros”. Considerando os 210 mil veículos produzidos até ao final do ano, este volume perdido ultrapassa os 18% da produção do ano passado.
Ainda que a fábrica do Grupo Volkswagen considere prematuro avançar com estimativas de impactos em 2022, a expectativa é que se mantenha a escassez de várias matérias-primas, incluindo os semicondutores. Igual previsão tem a AFIA, que destaca que a procura por estes materiais continuará a crescer, com a proliferação de tecnologias de condução autónomas e a eletrificação dos veículos.
“O aumento da procura de chips da indústria automóvel começou quando as linhas de fornecimento de semicondutores (localizadas essencialmente na Ásia, nomeadamente em Taiwan e na China) já estavam sobrecarregadas por uma procura significativa de chips do sector da eletrónica de consumo, para telemóveis e infraestruturas 5G, novas plataformas de videojogos, e equipamento informático”, explica Adão Ferreira. O secretário-geral da AFIA acrescenta que o sector automóvel é responsável por 10% da procura mundial por chips, um número que sobe para os 37% no mercado europeu.
Este aumento esperado da procura leva a uma necessidade de desenvolver a produção destes bens intermédios em território europeu, algo traduzido nos investimentos feitos para a criação de fábricas na Europa que permitam uma menor dependência destes países asiáticos. No entanto, são investimentos que demorarão a dar frutos, o que complica o cenário numa altura em que a necessidade de baterias na Europa também aumenta via objetivos de descarbonização e transição energética.
Oferecendo “soluções para dar forma à mobilidade do futuro, inteligente e com baixas emissões de carbono”, a indústria pede “um programa que ajudasse as empresas a conseguirem aumentar o seu posicionamento nos projetos dos novos veículos”, o que “teria também um efeito junto dos construtores (OEM) e fornecedores de 1.ª linha (TIER1), captaria a atenção dos decisores e potenciaria não só a indústria mas também o sistema científico nacional”, defende a AFIA que tem estado em contacto com o Ministério da Economia, promovendo esta medida.
“É fundamental estabelecer um quadro que garanta uma transformação cuidadosamente gerida para alcançar com sucesso a descarbonização e a digitalização da economia”, diz Adão Ferreira.
Tendo em conta esta necessidade de passar para um parque automóvel mais eletrificado, o Ministério do Ambiente mostra-se preocupado com a evolução dos postos de carregamento no país, onde os semicondutores são também um componente indispensável.
Fonte oficial do ministério tutelado por João Pedro Matos Fernandes afirmou ao JE estar atento aos “atrasos nos prazos de entrega de carregadores, que implicam abrandamentos nos planos de expansão dos operadores da rede pública de carregamento” e consequentes impactos nos objetivos de descarbonização da economia. Estes, no entanto, não deverão ser colocados em causa, diz, que reconhece, ainda assim, que “estas oscilações no sistema logístico internacional devem fazer-nos repensar os modelos de cadeias de abastecimento da indústria automóvel e do ecossistema da mobilidade”.
Apesar do esforço das empresas para manter trabalhadores qualificados num sector competitivo, produção automóvel tem sofrido com a crise dos componentes. PRR ignora a área e uma oportunidade de se tornar referência na Europa.
in O Jornal económico, por João Barros, 28-01-2022
As dificuldades ao nível da logística global e no fornecimento de chips semicondutores têm condicionado o sector automóvel europeu, com a indústria portuguesa a não ser exceção. Perante estas dificuldades, os empresários nacionais mostram-se determinados em manter os postos de trabalho, dada a elevada qualificação destes recursos, ainda que a persistência destas dificuldades possa colocar em risco dois mil empregos este ano, segundo explica ao JE Adão Ferreira da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA).
Apesar de estimativas de 2021 apontarem para quatro mil postos de trabalho em risco naquele ano, o secretário-geral da AFIA retifica que poderão, em 2022, ser “dois mil, porque os empresários do sector estão a fazer de tudo para evitar perder estes recursos humanos altamente qualificados”, num universo de 358 empresas do setor, que empregam 61 mil pessoas.
Os representantes da indústria argumentam, porém, que crises desta natureza constituem igualmente uma oportunidade de afirmação, algo que Portugal arrisca deixar escapar numa altura em que a Europa procura reduzir a sua dependência em relação à Ásia.
Depois de dois anos de aumentos consideráveis na produção nacional de automóveis em 2018 e 2019, que levaram este indicador de 175,5 mil viaturas em 2017 para 345,7 mil dois anos depois, a pandemia veio condicionar esta indústria, sobretudo após a reabertura da economia e as subsequentes dificuldades logísticas. Com mais de 97% dos veículos produzidos para exportação, o país tenta ainda recuperar os números pré-Covid, ainda que novembro, mês para o qual existem dados completos mais recentes, continue a mostrar um cenário longe do ideal: no acumulado do ano até ao penúltimo mês, a produção automóvel até cresceu 6,1% em termos homólogos, segundo dados da Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP), embora 2020 cause um efeito base considerável, dada a quebra na produção. Por outro lado, olhando apenas para o mês de novembro, o número de veículos que saiu das fábricas nacionais quebrou 6,4% em comparação com igual período do ano anterior.
Olhando para a indústria de componentes como um todo, os dados da AFIA mostram que as exportações em novembro foram 13,6% inferiores a igual período do ano anterior e 9,2% abaixo do registado em 2019. “A maior parte das empresas portuguesas [de componentes] são afetadas pela questão dos chips indiretamente, porque não integra o chip no seu produto”, começa por referir Adão Ferreira, secretário-geral da AFIA, explicando que os problemas surgem a jusante na cadeia de fornecimento, com as interrupções de produção.
Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP, confirma estas paragens nas linhas de produção decorrentes da escassez de materiais, falando numa dependência europeia do mercado asiático de componentes. “Em 2021, esta crise dos componentes afetou a produção nacional porque houve paragens de algumas linhas de produção. Isto verificou-se no verão porque, por exemplo, a Malásia, grande produtora de semicondutores, fez um confinamento por causa da Covid e, portanto, encerrou fábricas e isto tudo está ligado”, ilustra.
Face às dificuldades, as empresas de componentes nacionais temem que a instabilidade se mantenha durante, pelo menos, o primeiro semestre de 2022, mas mantêm como objetivo segurar os postos de emprego, na expectativa de uma normalização da indústria. “As empresas estão expectantes quanto ao futuro”, diz Adão Ferreira, mas “fazem de tudo para manter os seus recursos humanos, que são altamente qualificados e recebem acima da média da indústria. Tudo o que não querem é verem-se livres destes recursos”, diz, sinalizando, ainda assim, dois mil postos de trabalho em risco este ano caso a situação não melhore.
PRR ignora oportunidade de afirmação na Europa
Dadas as perturbações numa indústria chave para a economia europeia, Bruxelas avançou já com uma estratégia para aumentar a independência em relação à Ásia no fornecimento de semicondutores. No entanto, a “instalação de uma fábrica demora tempo”, lembra Hélder Pedro, que estranha a falta de atenção dedicada no Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) ao sector automóvel nacional.
O representante da ACAP fala numa área “muito dinâmica e competitiva”, mas onde não se vê o “PRR definir um pacote específico para a indústria automóvel, como, por exemplo, o espanhol”, onde já se sente os efeitos destes apoios. “O sector é resiliente, foi ao encontro das agendas mobilizadoras tão genéricas com medidas concretas, mesmo sem haver uma dotação própria para esta indústria, […] mas atrair um grande investimento estrangeiro seria muito bom para Portugal”, defende, referindo as propostas apresentadas para a fixação de fábricas automóveis no país, apesar da falta de foco colocado nesta área.
The move comes in coordination with South Korea’s SsangYong Motor Co. through setting up a car assembly center
Engineering designs are in advanced stages
in Arab News, 16-01-2022
The Royal Commission in Jubail started developing the infrastructure required for attracting three global automakers, Mohammad Al-Zahrani, Director of Industrial Investment Development Department told Al-Arabiya TV, expecting the first Saudi-made car in 2022.
The move comes in coordination with South Korea’s SsangYong Motor Co. through setting up a car assembly center. Engineering designs are in advanced stages, Al-Zahrani said.
The study conducted by the Royal Commission eyes to attract almost SR40 billion ($10.67 billion) direct investments to the automotive industry by 2040, Al-Zahrani added, noting that this sector will contribute SR80 billion to the Saudi Gross Domestic Product (GDP) and provide 27,000 direct jobs.
The Kingdom’s auto complex is part of the strategic industrial plan, as Jubail Industrial City and Ras Al-Khair Industrial City provide no less than 90 percent of the raw materials used in direct automobile manufacturing, he concluded.
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Engineering designs for the first Saudi-produced car by 2022 are in advanced stages. (Shutterstock/File Photo)
“Também estamos particularmente atentos a uma outra linha de trabalho, que é à mobilidade do futuro, isto é, ao automóvel do futuro”, diz o diretor do Agrupamento Europeu de Cooperação Territorial (AECT) da Eurorregião Norte-Galiza
in Dinheiro Vivo / Lusa, 28-01-2022
O diretor do Agrupamento Europeu de Cooperação Territorial (AECT) da Eurorregião Norte-Galiza, Nuno Almeida, disse à Lusa que o Noroeste Peninsular quer atrair a indústria aeroespacial e da mobilidade elétrica, aproveitando as valências dos dois lados fronteiriços.
Falando à Lusa depois da assinatura de um protocolo do AECT da Eurorregião Norte-Galiza com a Confederação de Empresários de Galiza (CEG), Nuno Almeida apontou ao “setor muito importante” da indústria aeroespacial.
“Estando perfeitamente patente a colaboração e o trabalho no setor automóvel, estamos agora a avançar para o setor aeroespacial, aproveitando as competências que a Galiza tem, nomeadamente no seu centro ligado a este setor na província de Lugo”, disse à Lusa, em conversa telefónica, o responsável.
O objetivo é conjugar as competências galegas com “as que as empresas portuguesas têm”, referindo-se especificamente ao Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto (CEIIA), em Matosinhos (distrito do Porto), “a alguns centros tecnológicos e às próprias empresas ligadas ao setor automóvel”.
“Também estamos particularmente atentos a uma outra linha de trabalho, que é à mobilidade do futuro, isto é, ao automóvel do futuro”, acrescentou Nuno Almeida.
Aí, o responsável do AECT da Eurorregião apontou à “capacidade instalada da Stellantis, na zona de Vigo, mas também à nossa Bosch em Braga”, que no seu entender “têm que estar necessariamente envolvidos nesta dinâmica”.
O AECT da Eurorregião “tem tentado, além das dinâmicas que existem entre as empresas, dar visibilidade a esta cooperação de uma maneira mais institucional, porque às vezes também é necessário, sobretudo para alertar outros agentes à escala nacional dos dois países”.
Nuno Almeida referiu ainda que a Junta da Galiza (governo regional) “muito gostaria de trazer uma fábrica de baterias elétricas” para a Eurorregião, “uma disputa que está a acontecer na Europa de uma forma muito competitiva”.
“Pensando na Península Ibérica, pensamos que esta Eurorregião Galiza-Norte seria o espaço ideal para localizar uma estrutura tão importante como essa em termos de mobilidade do futuro”, sustentou, lembrando a vocação industrial do território.
“A nossa região é muito empreendedora, os galegos também têm essa características”, referiu, apontando ainda a outros setores que podem ser desenvolvidos entre os dois países, como a indústria agroalimentar, por via do setor dos laticínios, e as florestas.
Quanto à assinatura do protocolo com a Confederação de Empresários da Galiza (CEG), Nuno Almeida referiu a importância do suporte institucional na relação transfronteiriça, dado que a CEG já tinha assinado um protocolo com a Confederação Empresarial da Região do Minho (Confminho).
“Achamos que neste momento, muito por força da pandemia, tínhamos que dar um sinal aos nossos agentes e às nossas empresas – que estão, como disse, habituadas a cooperar – de que estamos atentos e que vamos tentar maximizar, na medida do possível, esta cooperação em favor das pessoas”, justificou.
O foco do AECT da Eurorregião Norte-Galiza está na estratégia para o período 2021-2027 e na “capacidade para apresentar projetos ganhadores” num território que viu 60% das suas candidaturas transfronteiriças aprovadas no quadro comunitário anterior.
Indústria dos curtumes junta-se ao leque de países europeus com selo de qualidade e vai poder competir com mais valor acrescentado nas exportações. APIC destaca “segurança”
in Dinheiro Vivo, por Joana Petiz, 23-01-2022
O novo ano começou com a melhor das notícias para a indústria dos curtumes: o couro português ganhou selo de qualidade e vai poder competir melhor com as indústrias de outros países europeus, como Espanha, França, Itália, Alemanha, Bélgica e Suíça, onde estas são já certificadas. “É uma vitória da indústria de curtumes e de todos os agentes económicos da fileira do couro, mas é sobretudo uma segurança para os consumidores que terão a certeza de que estão a comprar produtos em couro genuíno”, reagiu, em declarações ao Dinheiro Vivo, Gonçalo Santos, secretário-geral da Associação Portuguesa dos Industriais de Curtumes (APIC), que representa um cluster de 131 empresas, das quais 60 são industriais, e que emprega 3500 pessoas.
Com a concretização da regulamentação da Autenticidade do Couro em Portugal, através do Decreto-Lei n.o 3/2022, publicado no dia 4, reconhece-se algo há muito reclamado por um setor que gera um volume de negócios direto superior a 410 milhões de euros e que permite acrescentar valor às peles nacionais, sobretudo na exportação, que hoje representa em bruto à volta de 120 milhões. Há porém um efeito multiplicador que gera muito maior riqueza em produtos acabados de couro, que vão dos sapatos aos estofos de automóveis, passando pela roupa e marroquinaria – e só no que respeita ao calçado de pele, Portugal é o nono maior exportador mundial, com uma quota de 3,1%.
Para este passo de certificação, que resultou de um longo caminho percorrido pela APIC – com o presidente da associação, Nuno Carvalho, a estabelecer o reconhecimento da Autenticidade do Couro em Portugal como grande objetivo do seu mandato -, foi também fundamental o envolvimento do IAPMEI, que assumiu a missão de dar a conhecer a realidade sobre a alta sustentabilidade desta indústria, que é um exemplo de economia circular, tendo reduzido brutalmente os gastos energéticos, minimizado a pegada carbónica e sendo uma atividade com desperdício zero. E que dá utilidade às peles dos animais abatidos para consumo de carne.
O processo produtivo do couro é segmentado e em cada fase do mesmo é realizado o reaproveitamento dos resíduos e dos subprodutos, avançando para a fase seguinte apenas a matéria-prima que será aproveitada para o produto final. “O couro, antes de curtido, tem a possibilidade de ser aproveitado por inteiro, já que aquilo que não será transformado em pele acaba por ser utilizado para fabricar gelatina para consumo humano. O processo produtivo está estruturado de forma que se consiga fazer esse aproveitamento e a matéria que segue para a fase seguinte será apenas a que deve seguir, não sendo desperdiçadas matérias subsidiárias (produtos químicos, entre outras) ou tão pouco utilizadas em matéria-prima que não será transformada em pele acabada”, elencou ao DV o presidente da Associação.
“O próximo objetivo é continuar a sensibilizar a Comissão Europeia para criar um Regulamento Europeu que garanta a uniformidade em todo o espaço europeu”, revela agora o secretário-geral da APIC, Gonçalo Santos.
A regulamentação entrou em vigor no primeiro dia deste ano, decorrendo até 31 de dezembro o período transitório para os produtos já colocados no mercado serem escoados.
Estofos vegan preocupam
Curiosamente, a data de publicação do Decreto-Lei coincidiu com o dia em que as notícias britânicas davam conta de uma onda de reclamações de condutores de modelos Tesla no Reino Unido, que viram os interiores dos carros começar a deformar-se. A marca aderiu às “peles sintéticas vegan” nos seus modelos em 2019 e, segundo o The Times, “um número significativo de proprietários de Teslas estão a ser forçados a substituir os estofos por pele genuína”, já que os originais começarem a “degradar-se e a criar bolhas, sobretudo na zona dos encostos de cabeça”, em reação a produtos para o cabelo, cremes para a pele e gel desinfetante. O que tem “levantado questões sobre a qualidade das alternativas ao couro”, a que cada vez mais marcas têm aderido, escreve aquela publicação, revelando que o custo do arranjo dos estofos ultrapassa os 1500 euros e que a marca tem recusado responsabilidades, “uma vez que não se trata de um defeito”, aconselhando os condutores a “limpar os bancos após cada viagem”.
Questionado sobre o tema, o secretário-geral da APIC não tem dúvidas: “O que está a suceder com a Tesla é a demonstração de que ceder a tendências apenas porque está na moda, sem se recorrer a uma base científica e de demonstração de qualidade dos materiais pode conduzir a resultados desastrosos.”
Esta é, ainda assim, uma tendência que se tem espalhado no mundo automóvel, da Ford, que já tem 28 modelos vegan, à Porsche.
O OXYS Clean Air, surgido no âmbito do projeto PureAir@Automotive, um consórcio constituído pela Veneporte e por equipas de investigação multidisciplinar, é uma solução de eliminação da carga viral, que é muito mais que um equipamento de purificação do ar, para ser usado, por exemplo, nos autocarros.
in Revista Pós-Venda, por Paulo Homem, 28-01-2022
OXYS Clean Air é a solução na eliminação da carga viral no espaço público, pensado na decorrência das necessidades levantadas pela crise mundial pandémica, desenvolvido com suporte e apoio científico, construído e certificado em Portugal.
O OXYS Clean Air é muito mais do que um equipamento de purificação de ar para utilização em ambiente interior de espaços públicos e privados. O OXYS Clean Air é um enorme contributo para a melhoria da saúde pública, uma vez que permite garantidamente através de estudos e testagem científica, certificada por laboratório independente, a eliminação de mais de 99% da carga viral em circulação no ar dos espaços interiores, recorrendo a avançada e eficiente tecnologia.
O OXYS Clean Air tem comercialização direta para o consumidor final e empresarial a partir de agora em www.ioxys.com e estará em breve disponível em todas as redes de distribuidores de equipamentos congéneres e de eletrodomésticos em Portugal Continental.
Este equipamento foi desenvolvido em duas versões para espaços privados e públicos, nomeadamente escolas, creches, infantários, clínicas, hotéis, restaurantes, lares, centros de dia e residências séniores, mas também com uma aplicação especial para meios de transporte público de passageiros, como autocarros, comboios, metropolitano, elétricos e ferry-boats e/ou catamarans.
O OXYS Clean Air cumpre a necessidade de instalação deste tipo de equipamentos em espaços interiores com taxas de ocupação elevadas, onde os caudais de ventilação por ocupante são baixos, proporcionando uma grande concentração de elementos patogénicos/infeciosos e consequentemente um alto risco de contaminação.
O OXYS Clean Air para além de altamente eficiente na remoção da carga viral, alia uma grande funcionalidade e segurança a um design contemporâneo que o torna discreto em qualquer espaço. OXYS Clean Air apresenta reduzidos custos de operação e não carece de manutenção regular para os seus utilizadores.
“Refira-se ainda que o OXYS Clean Air não é um filtro de ar. É um eliminador de carga viral. É como que um esterilizador do ar. É bem-estar, conforto e sobretudo, segurança para todos quantos ocupam um determinado espaço” diz Mário Ferreira, OXYS Clean Air Product Manager, que já trabalha na internacionalização do mesmo para os mercados europeus.
Tecnologia OXYS
O OXYS Clean Air foi desenvolvido e testado em parceria com uma equipa de investigação multidisciplinar da Faculdade de Medicina (área de microbiologia) e da Faculdade de Ciências (área de engenharia mecânica e eletrotécnica) da Universidade de Coimbra, e ficou cientificamente comprovado por entidade independente e acreditada de que, elimina mais de 99% dos vírus e bactérias, entre os quais o coronavírus.
O OXYS Clean Air é um equipamento silencioso, de baixo consumo energético, que possibilita uma levada taxa de recirculação do ar devido ao elevado caudal de ar que movimenta (120-160m3/h), e de instalação fácil plug & use.
Na base conceptual OXYS
O OXYS Clean Air surgiu no âmbito do projeto PureAir@Automotive, um consórcio constituído pela Veneporte e por equipa de investigação multidisciplinar da Faculdade de Medicina (área de microbiologia) e da Faculdade de Ciências e Tecnologia (área de engenharia mecânica e eletrotécnica) da Universidade de Coimbra e da ADAI-UC, que contou com o apoio do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), através do Programa Operacional Competitividade e Internacionalização do Portugal 2020.
Veneporte: a casa-mãe do OXYS Clean Air
A Veneporte é um fornecedor da indústria automóvel, fundamentalmente de sistemas de exaustão que vão desde Conversores Catalíticos, DPF`s (Filtros de Partículas), SCR`s (Redução Catalítica Seletiva), assim como, Silenciosos. Em SCR`s a VENEPORTE é um dos primeiros fabricantes a fornecer este tipo de linha de produtos para o mercado IAM (Independant Aftermarket), em conformidade com a norma Euro 6.
Focada ao longo da sua história no tratamento do ar exterior emitido pelos veículos automóveis, criando soluções amigas do ambiente e em conformidade com as normas regulamentais em vigor, a Veneporte preocupa-se e investe agora na busca de soluções para o tratamento do ar interior.
A Veneporte fornece clientes OEM/OES bem como para o mercado de IAM exportando atualmente para mais de 30 países em todo o mundo.
