A indústria automóvel e a crise dos semicondutores

A crise de escassez de semicondutores atingiu a indústria automóvel numa altura em que o sector começava a recuperar. Adão Ferreira, da AFIA, explica os impactos e aponta as medidas que os podem minimizar.

in SAPO Tek, artigo de opinião: por Adão Ferreira (*), 31-12-2021


A indústria automóvel em Portugal vive uma situação complexa derivado de uma conjugação de vários fatores. Os mais relevantes no momento são a falta de semicondutores e componentes eletrónicos, o aumento de preço de outras matérias-primas, tais como o aço ou matérias plásticas, além da inflação galopante dos custos logísticos e da energia.

A crise de escassez de semicondutores atingiu a indústria automóvel numa altura em que o sector começava a sentir uma recuperação moderada dos níveis de produção no início de 2021.

O aumento da procura de chips da indústria automóvel começou quando as linhas de fornecimento de semicondutores (localizadas essencialmente na Ásia, nomeadamente em Taiwan e China) já estavam sobrecarregadas por uma procura significativa de chips do sector da eletrónica de consumo, para telemóveis e infraestruturas 5G, novas plataformas de videojogos, e equipamento informático.

A tendência é incontornável, é que a procura automóvel de semicondutores continuará a crescer em grande escala devido à quota crescente de tecnologias de condução autónoma e assistida para manter os condutores confortáveis e seguros, bem como a eletrificação dos veículos com a gestão sofisticada exigida ao desempenho da bateria e outros componentes eletrónicos.

A escassez de chips semicondutores está a afetar significativamente toda a indústria automóvel. As interrupções na cadeia de abastecimento atrasaram globalmente a produção de veículos automóveis e afetam toda a indústria, direta e indiretamente.

A Europa tem que apostar no fabrico e investigação e desenvolvimento de chips, para não estar tão dependente da Ásia. O sector automóvel a nível mundial é responsável por cerca de 10% da procura de semicondutores, na Europa esse valor sobe para 37%.

Efetivamente durante o ano de 2021 foram anunciados fortes investimentos na indústria europeia de semicondutores, mas até terem efeito no mercado vai demorar ainda algum tempo, o que nos leva a esta situação complexa.

A AFIA já propôs ao Governo, através do Ministério da Economia, um Programa Específico de Apoio e Incentivo ao Investimento para as empresas acompanharem a transição digital e energética.

A AFIA considera que um programa que ajudasse as empresas a conseguirem aumentar o seu posicionamento nos projetos dos novos veículos teria também um efeito junto dos construtores (OEM) e fornecedores de 1.ª linha (TIER1), captaria a atenção dos decisores e potenciaria não só a indústria nacional mas também o sistema científico nacional.

A indústria automóvel tem uma relevância importante para a economia de Portugal, devido à sua capacidade de exportação, à criação de empregos qualificados, ao valor acrescentado e ao efeito catalisador noutros setores, nomeadamente enquanto motor da capacidade competitiva do ecossistema científico. Por isso, é fundamental estabelecer um quadro que garanta uma transformação cuidadosamente gerida para alcançar com sucesso a descarbonização e a digitalização da economia.

* Secretário-Geral da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel

 


Disclaimer

Este artigo não implica nem reflete necessariamente a opinião da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, apenas a do seu autor.


 

INDASA – Uma empresa portuguesa altamente exportadora

Uma das empresas líderes na produção de abrasivos flexíveis de alto rendimento, a INDASA disponibiliza aos seus clientes produtos com altos níveis de desempenho que permitem otimizar os processos. Com milhares de clientes em todo o mundo, exporta mais de 90 por cento da sua produção para mais de 120 países.

in Revista Portugalglobal, n.º 149, janeiro 2022


Em 1981, a INDASA criou a marca Rhyno, reconhecida internacionalmente e que sustenta cerca de 95 por cento da sua produção, sendo atualmente o maior produtor da Península Ibérica.

Presente nos mercados da construção, decoração, compósitos, madeira e indústria, mas com um foco principal no mercado da repintura automóvel, a INDASA encara o mercado com uma abordagem única refletida no slogan “Process-to-Pro?t”, um programa estruturado de reparação e repintura automóvel que agrega às suas soluções um apoio técnico dedicado e personalizado.

O acompanhamento das tendências da indústria, a experiência acumulada e o compromisso em entender as necessidades do consumidor resultam no desenvolvimento de soluções que permitam ao utilizador final aumentar a rentabilidade nos seus processos de reparação.

A INDASA é ainda uma empresa certificada ISO9001 pela APCER – Associação Portuguesa de Certificação para o desenvolvimento, produção e comercialização de abrasivos flexíveis e comercialização de produtos complementares. Com uma oferta de produtos bastante diversificada e completa, a empresa pretende complementar a utilização dos abrasivos em todos os segmentos de mercado onde atua. Assim, integra na sua gama abrasivos, ferramentas, polimento, fitas técnicas, acessórios, selantes, adesivos e revestimentos.

Fundada em 1979, a empresa tem como missão oferecer uma gama completa de produtos e serviços que acrescentam valor e potenciam o crescimento de negócio dos seus clientes, com o compromisso e a garantia dos mais altos padrões de qualidade e desempenho, da disponibilização de uma gama de produtos de elevado valor e da aposta constante na sustentabilidade e na inovação.

Com 420 colaboradores altamente qualificados no mundo inteiro, a INDASA registou, em 2020, um volume de negócios de 62,9 milhões de euros, dos quais 93 por cento dizem respeito aos mercados de exportação.

Esta empresa portuguesa conta atualmente com oito filiais comerciais espalhadas pelo mundo, nomeadamente em Espanha, França, Itália, Reino Unido, Alemanha, Polónia, Estados Unidos da América e Brasil. A sua única unidade produtiva localiza-se em Aveiro, na sede da empresa.

Desde a sua fundação que os mercados de exportação são preponderantes na atividade comercial da empresa. A aposta nestes mercados representa uma decisão estratégica que tem guiado a INDASA durante mais de 40 anos, tendo atualmente cerca de 4.400 clientes em todo o mundo.

“Há três ou quatro ‘players’ importantes nesta área a nível mundial e a INDASA é um deles”, revela Benjamim Santos, fundador e presidente do Conselho de Administração do Grupo.

Benjamim Santos, fundador e presidente do Conselho de Administração da INDASA

O perfil predominantemente exportador da INDASA foi reforçado em 2021 com a abertura de novos mercados, sendo que se perspetiva um aumento de vendas comparativamente ao ano anterior.

Atualmente, encontra-se em fase de expansão através de um projeto de investimento no valor de 25 milhões de euros, que tem como objetivo o aumento da sua capacidade produtiva. Este projeto consiste na ampliação da área coberta para 33 mil metros quadrados, no aumento da capacidade produtiva em mais de 20 por cento, na incorporação de novas máquinas de produção, no incremento dos armazéns automatizados, na duplicação da área de embalagem e de expedição e na introdução de tecnologias de produção inovadoras ao longo do processo.

“O novo projeto de investimento representa as bases dos próximos 10 a 15 anos”, afiram ainda Benjamim Santos.

A INDASA dispõe ainda de várias INDASA Academy, que consistem em centros de treino para clientes e parceiros da empresa e que tem como objetivo impulsionar a eficiência da força de trabalho através do conhecimento técnico e da instrução. Hoje em dia, a empresa conta com cinco centros, mais especificamente em Aveiro (Portugal), Colchester (Reino Unido), Porto Alegre (Brasil), Nova Jersey (Estados Unidos da América) e Gdansk (Polónia).

 

https://www.indasa-abrasives.com/global/pt

 

 

 

ESPANHA aprova apoios à indústria automóvel no valor de quase 3 mil milhões de euros

Las bases del PERTE parcelan y flexibilizan la convocatoria

La regulación previa a la adjudicación de los 3.000 millones en ayudas recoge los cambios de Bruselas para intentar reforzar la concurrencia

in Coche Global, por Toni Fuentes, 28-12-2021


El proyecto estratégico con fondos europeos Next Generation (PERTE) del vehículo eléctrico y conectado ha dado un paso más en la recta final para la apertura de la convocatoria pública y la adjudicación de los fondos de casi 3.000 millones. El Boletín Oficial del Estado (BOE) publica la orden de bases por la que se regirá la convocatoria de las ayudas, que el Gobierno se comprometió a lanzar antes de final de año.

En las bases publicadas se pueden apreciar las enmiendas introducidas por la Comisión Europea durante el proceso de revisión y negociación con el Gobierno español. Las bases que regirán la adjudicación del proyecto industrial por un importe de 2.975 millones de euros se ha parcelado en varias áreas obligatorias y complementarias y se fomenta la asociación de empresas. El objetivo de la Comisión Europea con estos cambios ha sido reforzar la posibilidad de competencia entre ofertas, aunque la candidatura que se perfila como ganadora al cumplir todos los requisitos sigue siendo la del Grupo Volkswagen y Seat con el proyecto Future: Fast Forward (F3), que aglutina a treintena de empresas.

Agrupaciones de empresas

Las empresas y organizaciones interesadas en presentar su candidatura se deberán constituir como una agrupación de empresas sin personalidad jurídica y suscribir con carácter previo un acuerdo interno. Estas agrupaciones deben estar organizadas en torno al sector industrial de automoción con una combinación, como mínimo de cinco entidades jurídicas diferenciadas que no pertenezcan al mismo grupo empresarial, ni constituir empresas controladas en igualdad de condiciones por dos cualesquiera de las entidades participantes que formen parte de la agrupación.

De las entidades participantes, al menos una de ellas, pertenecerá al CNAE 291 (Fabricación de vehículos de motor), y otra pertenecerá al CNAE 293 (Fabricación de componentes, piezas y accesorios para vehículos de motor). La agrupación debe estar integrada, al menos, por un 40% de pymes, deberá contar con la colaboración de, al menos, un proveedor de tecnología y/o conocimiento y que como tal, tenga la capacidad técnica y organizativa suficiente para la realización de las actividades de I+D+i que incorpore el proyecto tractor. Esta entidad proveedora de conocimiento puede ser una de las empresas. Además, deberán tener implantación en un ámbito geográfico que abarque al menos dos comunidades autónomas.

Cada proyecto primario se clasificará en una de las cuatro líneas establecidas (I+D+i, Innovación en Sostenibilidad y Eficiencia Energética; ayudas regionales a la inversión en zonas asistidas, y ayudas a la formación). Las solicitudes denominadas proyectos tractores deberán incluir proyectos primarios que involucren a varios eslabones de la cadena de valor del sector, y dentro de los bloques obligatorios, así como alguno de los opcionales y los transversales definidos en el Acuerdo de Consejo de Ministros de 13 de julio de 2021.

Convocatoria en bloques

Los bloques industriales de carácter obligatorio son la fabricación de equipos originales y ensamblaje (OEM); fabricación de baterías o pilas de hidrógeno, y la fabricación de otros componentes esenciales adaptados al vehículo eléctrico y conectado. Por su parte, los bloques de carácter adicional, complementarios a los obligatorios, son la fabricación de componentes del vehículo inteligente, la conectividad del vehículo eléctrico y la fabricación de sistemas de recarga. Asimismo, los bloques transversales de carácter obligatorio son el Plan de Economía Circular, el Plan de Digitalización y el Plan de Formación y Reciclaje Profesional.

“Con el paso que damos hoy, el Gobierno cumple con su compromiso de tener lista la estructura del proyecto estratégico antes de fin de año y ya contamos con un esquema de ayudas específico que son el corazón del PERTE”, ha asegurado la ministra de Industria, Reyes Maroto, que ha destacado que, fruto de la negociación con Bruselas, se puede ampliar el límite de ayudas púbicas sobre la inversión privada total, lo que “va a favorecer la atracción de inversiones a España y reforzar todo el ecosistema de automoción español”.

Ejecución hasta 2025

El presupuesto máximo de las ayudas a conceder bajo esta orden para el periodo 2021-2023 será de un total de 2.975 millones de euros, de los que 1.425 millones serán en forma de préstamo y 1.550 millones en forma de subvenciones. Se espera que estas ayudas movilicen una inversión privada de 11.900 millones de euros.

Las ayudas previstas en esta orden abarcan su concesión en el periodo 2021-2023, ambos incluidos, con un plazo máximo de realización hasta el 30 de septiembre de 2025. Además, éstas podrán tener carácter plurianual y formalizarse como préstamos a través del presupuesto nacional, subvenciones con financiación del mecanismo de recuperación y resiliencia o como una combinación de ambos.

 

El Rey y Pedro Sánchez observan el interior de un coche electrificado en Martorell

 

TUGA Innovations provides key product insight and strategic plans for 2022

TUGA Innovations provides solutions to urban mobility challenges with a new type of Electric Vehicle (“EV”).

in TUGA Innovations / AICEP, 28-12-2021


A multi-national venture, TUGA was conceived in Portugal, incubated in Canada, engineered in the USA and is being developed towards initial manufacture and sales in California, USA.

Current product development objectives aim to advance the TUGA though established targets for quality, safety, comfort, and performance. Leveraging the experience and data gathered from building and testing the initial concept vehicle prototype, the Company focused on improving the overall engineering aspects of the TUGA, including the chassis, innovative expanding axle, electronics, batteries, suspension, and steering. The Company has incorporated these engineering elements into a next generation TUGA prototype, and the Company intends to carry out road tests in order to accumulate handling and performance data.

Additional information is available on the Company website at www.tugainnovations.com.

 

Escassez de chips ameaça congelar parcialmente indústria de carros elétricos da China

Associação chinesa alerta para risco de paralisação temporária da indústria, já que a escassez global de “chips” deve deixar um milhão de veículos sem componentes em 2022.

in Negócios, por Diana do Mar, 27-12-2021


A crescente indústria de carros elétricos na China arrisca um congelamento parcial no primeiro semestre de 2022 à medida que a escassez global de “chips” vai forçando unidades de montagem mais pequenas a suspender a produção, alerta a Associação de Automóveis de Passageiros da China (CPCA, na sigla em inglês).

Segundo o jornal South China Morning Post, nas estimativas da CPCA, as fundições globais podem produzir semicondutores, microcontroladores e “chips” de ponta com processadores de inteligência artificial suficientes para 4 milhões dos chamados veículos de novas energias (NEV, na sigla em inglês), designação que abarca os 100% elétricos, os híbridos plug-in e os com pilha de combustível, na China.

Ora, à luz das previsões da associação, que estima que a procura por NEV aumente para 5 milhões em 2022, tal significa um défice de 1 milhão de veículos.

“A escassez de ‘chips’ que tem atrapalhado o crescimento do mercado automóvel ainda não aliviou”, diz um relatório de investigação da CPCA, publicado no início do mês, citado pelo mesmo jornal.

“Os modelos mais vendidos ainda precisam de ‘chips’ para consolidar a sua produção e fazer com que a carteira de encomendas seja executada”, indica.

A previsão sombria mostra como as ondas do final de 2020 devido a erros de cálculo relativamente à procura global por parte das fundições continuam a ser sentidos e não mostram sinais de abrandamento. Um cenário agravado com o ressurgimento de casos de covid-19 no sudeste asiático no verão que causou disrupções na produção numa série de unidades de fabrico de “chips”, aumentando a pressão sobre a sobrecarregada cadeia de fornecimento de semicondutores no terceiro trimestre do ano.

Os principais fornecedores de componentes para fabricantes automóveis da China incluem a alemã Infineon Technologies, a holandesa NXP Semiconductors, a norte-americana Texas Instruments e a japonesa Renesas Electronics, firmas que têm parte das suas linhas de produção localizadas no sudeste asiático, indica o South China Morning Post.

A China começa a sentir o peso das disrupções numa altura em que os proprietários de automóveis movidos a combustíveis fósseis estão a ser incentivados a trocá-los por 100% elétricos, híbridos plug-in e por veículos a pilha de combustível (hidrogénio) para ajudar a nação a atingir a neutralidade carbónica em 2060.

Segundo o jornal, as vendas de NEV devem duplicar este ano para 2,4 milhões de unidades, contra 1,17 milhões em 2020.

“A escassez de ‘chips’ é um problema que continua a desconcertar toda a indústria automóvel”, afirmou William Li, CEO da NIO, empresa que faz parte do trio de “start-ups” pioneiras na produção de veículos elétricos inteligentes, cotada na bolsa de Nova Iorque.

“Um surto de covi-19 pode levar à suspensão da produção de ‘chips’ e ameaçar toda a cadeira de fornecimento”, enfatizou, citado pelo jornal de Hong Kong.

 

imagem: Sefa Oze

Primeiro autocarro a hidrogénio da KINTO Portugal chega à maior operadora nórdica de transportes públicos

O primeiro autocarro a hidrogénio, em regime de renting, da KINTO Portugal, o braço de mobilidade do grupo Toyota, é recebido este mês pela Nobina.

in Negócios, 27-12-2021


O primeiro autocarro a hidrogénio, em regime de renting, pela KINTO Portugal, o braço de mobilidade do grupo Toyota, é recebido este mês pela Nobina, a maior operadora de transporte público da região nórdica, informou esta segunda-feira a empresa em comunicado.

O novo autocarro de hidrogénio com emissão zero, produzido pela CaetanoBus, é um veículo padrão de piso baixo de 12 metros de comprimento com uma carroceria de alumínio leve de 3 portas.

O veículo está equipado com “fuel cell” Toyota com potência nominal de 60 kW, bateria Li-ion LTO com capacidade de 44 kWh e “power train Siemens” com potência de 180 kW.

O novo autocarro entra em operação no início de janeiro 2022.

Como esclarece a nota de imprensa, “a aliança estratégica entre a Toyota Motors Europe, a KINTO e a CaetanoBus é dedicada ao desenvolvimento e produção de autocarros com emissão zero na Europa, impulsionado assim a expansão das soluções de mobilidade com emissão zero da Toyota”.

 

Seat arrancará 2022 con más turnos cancelados

El sindicato UGT muestra su preocupación ante la intensificación en el uso del ERTE en vigor hasta el próximo junio

in Coche Global, por Toni Fuentes, 17-12-2021


Mientras Seat sigue preparando el horizonte de la electrificación, el problema del día a día sigue impactando en la fábrica de Martorell. La falta de microchips ha obligado a Seat a adelantar cinco días el parón de Navidad con la aplicación del ERTE a todo el personal de producción a partir de hoy, viernes 17 de diciembre, y a cancelar más turnos a la vuelta en enero, según el acuerdo al que ha tenido acceso Coche Global.

La compañía ha comunicado al comité de empresa que prevé empezar el año 2022 con un empeoramiento de la disponibilidad de componentes que integran los semiconductores. Como resultado,  la aplicación del ERTE se intensificará en un nuevo escenario con más turnos cancelados de lo que se había previsto inicialmente.

La semana del 10 al 14 de enero de 2022, la línea 3 cancelará el único turno de trabajo que tenía hasta ahora, por lo que no se producirá ninguna unidad del Audi A1. Asimismo, la línea 1, en la que se ensamblan los modelos Ibiza y Arona, trabajará únicamente por la mañana al cancelarse el turno de tarde. Por último, la línea 2 (León y Formentor) se mantendrá a dos turnos al cancelarse el semiturno de noche.

Inestabilidad en 2022

El sindicato UGT ha destacado que esas cancelaciones son “una clara evidencia que no estamos recuperando las producciones necesarias en relación con los pedidos de los clientes, y que se prevé que seguiremos en una situación muy inestable para todo el año 2022”. Precisamente, la empresa ha insistido en las últimas semanas en que la prioridad es dar respuesta a la elevada cifra de pedidos, situada en un nivel por encima de la situación anterior a la pandemia.

El presidente del comité y dirigente de UGT en Seat, Matías Carnero, ha mostrado su preocupación por el agravamiento de la situación creada por la escasez de chips ya que “al aumentar las cancelaciones de turnos se consumirá muy rápido el ERTE en marcha”, que prevé la suspensión de un máximo de 430 turnos en la planta de Martorell hasta final de junio de 2022.

 

Producción del Cupra Formentor híbrido en la planta de Seat de Martorell / CUPRA

 

 

Volkswagen’s production in Wolfsburg to rise 43% in 2022 – labour boss

Volkswagen expects to produce around 43% more vehicles at its main plant in Wolfsburg, its works council head told a German newspaper, a marked improvement from this year but still impacted by an ongoing shortage of semiconductors.

in Reuters, 23-12-2021


This year, Volkswagen expects to produce around 400,000 cars in Wolfsburg, down from what works council head Daniela Cavallo previously said had been an initial 1 million target.

While the situation is expected to improve in 2022, along with an easing of chip supply, the impact of the scarcity will still be felt, Cavallo told Wolfsburger Allgemeine Zeitung.

“The programme for the year has not be fixed yet. But at the moment plans foresee 570,000 produced vehicles in Wolfsburg. Of course, there are also risks involved,” Cavallo, who also sits on Volkswagen’s supervisory board, said.

 

A Volkswagen logo is seen as it launches its ID.6 and ID.6 CROZZ SUV at a world premiere ahead of the Shanghai Auto Show, in Shanghai, China April 18, 2021. REUTERS/Aly Song/File Photo

 

Pénurie de puces. Coup dur pour les usines tchèques et slovaques

En 2021, les pénuries de semi-conducteurs ont fortement ébranlé l’économie de la Slovaquie et de la République tchèque, où Skoda, Hyundai, Toyota, Volkswagen, Kia, Stellantis et Jaguar Land Rover possèdent des usines de production automobile.

in L’Argus, 23-12-2021


Les économies tchèque et slovaque ont été ébranlées par la pandémie de Covid-19 et la pénurie de semi-conducteurs qui a suivi. Ces deux pays, qui formaient jusqu’en 1993 la Tchécoslovaquie, abritent en tout sept grandes usines automobiles et dépendent fortement de cette industrie. Ce secteur d’activité représente en effet 10 % du PIB et 26 % de la production industrielle en République tchèque, patrie de Skoda, mais aussi 15 % du PIB et 41 % de la production industrielle en Slovaquie.
Skoda, Hyundai et Toyota ont ainsi produit 1,02 million de voitures en République tchèque entre janvier et novembre 2021, contre 1,43 million en 2019. Volkswagen, Kia, Stellantis (Peugeot et Citroën), ainsi que Jaguar Land Rover devraient quant à eux produire à peine plus de 900 000 unités en Slovaquie, contre plus d’un million en 2019.

La croissance du PIB pénalisée par l’industrie automobile

Helena Horska, analyste à la Raiffeisenbank de Prague, estime à « 1,1 point de pourcentage » la croissance amputée du PIB en République tchèque en 2021, directement causée par « les problèmes de l’industrie automobile ». La Banque nationale tchèque prévoit ainsi une croissance annuelle de 1,9 % en 2021, contre 3,5 % précédemment. De son côté, la Banque centrale slovaque a revu à la baisse ses prévisions de croissance pour 2021 à 3,1 %, les difficultés de l’industrie automobile grevant la croissance à hauteur de 1,8 point dans le pays.
Alors que plusieurs experts et banques centrales s’accordent à dire que la situation devrait s’améliorer à la mi-2022, la Banque centrale tchèque prévoit une croissance du PIB de 3,5 % en 2022, tandis que son homologue slovaque table sur 5,8 %

 

Entre janvier et novembre 2021, Skoda, Hyundai et Toyota ont produit 1,02 million de voitures en République tchèque, contre 1,43 million en 2019.

 

 

ESPAÑA | La producción de vehículos cae un 7,3% en 2021

Las factorías españolas de automoción, afectadas por la falta de chips, han encadenado este año su segunda caída consecutiva, al ensamblar un volumen de 2.102.741 coches, que representa un descenso del 7,3%. Entre los centros productivos, seis han logrado mejorar sus estadísticas sobre un 2020 marcado por el coronavirus.

in La Tribuna de Automoción. por Ignacio Anasagasti, Pablo M. Ballesteros, 23-12-2021


La producción de vehículos en España va a finalizar 2021 con retroceso interanual del 7,29%, después de que las 12 factorías de montaje operativas hayan contabilizado un volumen de 2.102.741 unidades, según los cálculos realizados por La Tribuna de Automoción a partir de los datos facilitados por diferentes fuentes del sector.

Con esta cifra, la industria de automoción registra su segunda caída anual consecutiva, una vez que en 2020, a causa de la irrupción de la pandemia del coronavirus –las plantas llegaron a estar paradas en torno a dos meses tras la declaración del estado de alarma–, los centros de trabajo disminuyeran su actividad un 19,6%, hasta los 2.268.185 coches, según las estadísticas de Anfac. Este par de resultados recesivos son los peores desde 2013, cuando se cerró el ejercicio con un total de 2.166.890 siluetas.

En el desenlace del presente curso, el motivo que ha conducido a las fábricas a repetir los números rojos ha sido la crisis de aprovisionamiento de chips, que se acentuó a partir de marzo y ha estado causando multitud de paradas en las instalaciones productivas a lo largo de todos los meses. Un problema que va a seguir impactando en 2022, todavía de manera muy notable, al menos durante el primer semestre. Sin embargo, ya hay voces que señalan que la disponibilidad de semiconductores para el sector del auto podría no recuperar los niveles previos a la Covid-19 hasta 2024, lo que dibuja un escenario de dos años con desajustes de suministro, aunque eso sí serían más livianos, según aseveran fuentes sectoriales a esta publicación.

Hasta la fecha, la asociación española de constructores ha notificado que las factorías acumulan una caída en las 11 primeras mensualidades del 5,8%, con 1.950.729 vehículos. Es decir, diciembre podría terminar con un volumen cercano a los 152.000, lo que representaría un fuerte retroceso del 22,8% frente a las 196.817 unidades del mismo periodo de 2020. A raíz de esta fabricación, nuestro país ha acabado el año como novena potencia industrial del mundo, siendo superada por Brasil, que había perdido el ejercicio precedente esa plaza en beneficio de España.

Seis centros, mejor

Al cierre de 2021, han conseguido incrementar la fabricación seis factorías. Concretamente, y por orden de mayor importancia en volumen, han sido las de Seat Martorell (388.000 coches y un +10,6%), Mercedes Vitoria (126.500 y +0,8%), Stellantis Madrid (76.000 y 172,7%), Iveco Valladolid (29.690 y +47,7%), Nissan Barcelona, que ha finalizado ya sus operaciones (26.471 y 58,6%), e Iveco Madrid (26.466 y 57,5%).

Casi repitiendo guarismos se ha colocado Stellantis Vigo, que podría haber perdido apenas tres décimas sobre 2020, al sumar aproximadamente 497.000 unidades. Eso sí, esta fábrica fue la única que logró crecer el año pasado, alcanzando, con 498.600, su segunda mejor cifra histórica después del récord de 2007 de 547.082 siluetas.

Con unos descensos más abultados se situaron las cinco plantas restantes: Stellantis Zaragoza (320.000 y -18,2%), Volkswagen Navarra (221.000 y -8,9%), Ford Almussafes (166.610 y -29,2%) Renault Valladolid (150.000 y -22,6%) y Renault Palencia (75.000 y -49,6%).

 

Interior de la fábrica de Stellantis Madrid, en la que se produce el Citroën C4 y el ë-C4.