Mês: Novembro 2021

Crise dos chips quebra circuitos e arrasta indústria automóvel em Portugal. Até quando se prolongam os efeitos?

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Entre fábricas que produzem automóveis ou componentes, stands e concessionários, a indústria automóvel emprega mais de 200 mil pessoas em Portugal. Num ano que devia ser de recuperação, o cenário é pouco otimista, especialmente com a escassez de semicondutores. Previsões para 2022? Só muito vagas.

in SapoTek, por Cristina A. Ferreira, 30-11-2021

Em setembro deste ano, a AlixPartners atualizou previsões sobre o impacto da escassez de semicondutores na indústria automóvel, em 2021. Espera-se agora que a nível mundial a indústria perca este ano 210 mil milhões de dólares em receitas, por se ter visto obrigada a reduzir significativamente a produção. Principal razão: a falta dos chips que hoje equipam os mais diversos sistemas num carro.

O número resulta de uma segunda revisão em baixa das previsões da consultora, já em 2021, e mostra bem como, em janeiro, ainda era difícil prever os reais impactos de uma crise que afinal pode durar até 2023. Em janeiro, a mesma AlixPartners previa que o sector automóvel faturasse menos 60,6 mil milhões de dólares este ano. A previsão, atualizada em setembro, aponta agora para perdas três vezes superiores, a refletir que este ano ficarão por produzir 7,7 milhões de unidades, face às previsões iniciais dos fabricantes, e em consequência das muitas paragens que fábricas em todo o mundo – também em Portugal – se têm visto obrigadas a fazer.

Na Europa, os números do ano passado – relativos a vendas – mostram que as vendas de ligeiros caíram 23,7%. A Covid-19 e o confinamento generalizado foram os principais responsáveis por terem sido vendidos menos três milhões de carros na região. Em 2021, e até setembro, a recuperação prevista deu lugar a uma quebra que se aproxima já dos 25%, face a igual período de 2019, antes da pandemia. Os dados apurados pela ACEA – Associação Europeia de Fabricantes Automóveis para setembro foram mesmo os piores desde 1995.

VENDAS DE LIGEIROS EM PORTUGAL DEVEM FICAR AO NÍVEL DO ANO PASSADO

Em Portugal, e durante todo o ano passado, foram vendidos 145 mil automóveis ligeiros, número que representou uma queda de 35%. Este ano, a Associação Automóvel de Portugal (ACAP) espera que o número fique ainda abaixo do apurado para 2020.

Em relação à produção, os dados compilados pela ACAP até outubro mostram que o número de unidades produzidas em Portugal aumentou em quase todos os segmentos. O crescimento é de 8,1%, mas fica longe de compensar o trambolhão de 25,8% que os mesmos 10 meses de 2020 tinham representado.

A indústria automóvel não é a única afetada pela chamada crise dos chips. Os semicondutores hoje estão presentes em quase tudo o que usamos e nos rodeia, dos telemóveis aos eletrodomésticos, passando pelos dispositivos médicos, infraestruturas que suportam as redes elétricas, aos sistemas militares ou de segurança. Num mundo cada vez mais dominado por software e sistemas eletrónicos, é simplesmente impossível viver sem chips.

Em Portugal, o impacto desta escassez tem-se refletido na disponibilidade limitada de alguns produtos, como as consolas, mas tal como acontece no resto do mundo é sobre o sector automóvel que recaem as maiores preocupações.

Ao longo do ano foram anunciadas paragens em algumas fábricas e sabe-se que ao redor de cada uma destas unidades, há dezenas ou centenas de outras empresas, que quando a produção das fábricas abranda não conseguem escoar o que produzem. Note-se, por exemplo, o caso da indústria nacional de componentes para o sector automóvel.

98% DOS MODELOS DE AUTOMÓVEIS PRODUZIDOS NA EUROPA USAM COMPONENTES MADE IN PORTUGAL E MAIS DE QUATRO QUINTOS DA FATURAÇÃO DAS 375 FÁBRICAS EXISTENTES EM PORTUGAL RESULTA DE EXPORTAÇÕES.

Com a produção de carros a parar em toda a região, os efeitos são incontornáveis, independentemente das empresas se dedicarem a atividades na área da eletrónica ou elétrica (32%), têxteis e outros revestimentos, metalurgia, produção de plásticos e borrachas ou montagem de sistemas.

EXPECTATIVAS POUCO ANIMADORAS PARA UM ANO QUE DEVIA SER DE RECUPERAÇÃO

“Efetivamente algumas fábricas de construção automóvel na Europa já tiveram que parar temporariamente a produção por falta de chips. Pelo que esta situação também está a afetar a indústria portuguesa de componentes para automóveis, dadas as paragens na produção dos seus clientes”, reconhece Adão Ferreira, secretário-geral da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel.

Para além das notícias que foram surgindo ao longo do ano sobre as paragens na produção de algumas unidades industriais, é difícil fazer um balanço do real impacto da crise dos chips na atividade das maiores fábricas portuguesas do sector, como a fábrica da Volkswagen em Palmela, ou a unidade de Mangualde de Stellantis, onde se produzem comerciais ligeiros das marcas Citroën, Peugeot e Opel. Nenhuma das duas empresas esteve disponível para responder a questões.

A Bosch, que em Portugal tem fábricas em Aveiro, Braga e Ovar, aceitou comentar o tema e admite que é a unidade dedicada a sistemas multimédia para a indústria automóvel, em Braga, aquela que mais tem sofrido com a escassez de semicondutores.

“A NOSSA FÁBRICA DE OVAR, QUE TAMBÉM SE DEDICA À ELETRÓNICA ESTÁ A SER MUITO MENOS AFETADA E O QUE TÍNHAMOS PREVISTO NO PLANO DE NEGÓCIOS VAI PROVAVELMENTE SER ULTRAPASSADO, O QUE NÃO VAI ACONTECER EM BRAGA”, ADMITE CARLOS RIBAS, REPRESENTANTE DA BOSCH EM PORTUGAL.

O responsável reconhece que a repercussão da escassez de chips está a ser “uma catástrofe, com um impacto muito negativo, sobretudo na fábrica de Braga, onde o nosso plano de negócios era bom, as encomendas dos nossos clientes eram muito melhores e não estamos a conseguir fazer nem uma coisa nem outra”.

Carlos Ribas estima que “cerca de 20% do mercado tem falta de semicondutores e isso impacta-nos a nós e aos nossos clientes todos os dias […] todos os dias paramos linhas”. Para 2022 há um “otimismo muito reduzido”, refere, esperando-se ainda um ano de dificuldades, principalmente no primeiro semestre. Sinais positivos antecipam-se, sobretudo, a partir da segunda metade de 2022.

“Não há nada que se possa fazer hoje, para estar a produzir amanhã”, frisa Carlos Ribas. A própria Bosch tem anunciado investimentos significativos no reforço da capacidade de produção de semicondutores. A fábrica de Dresden, na Alemanha, que se vai converter numa das mais modernas do mundo, “até estar a trabalhar à capacidade nominal serão necessários quatro anos”, exemplifica o responsável.

FÁBRICAS DE AUTOMÓVEIS INSTALADAS EM PORTUGAL DÃO EMPREGO A 53 MIL PESSOAS

Enquanto melhores dias não chegam, as associações do sector fazem as contas às perdas que já se acumulam e às que ainda podem vir. Em Portugal a indústria de componentes para o sector automóvel emprega diretamente 62 mil pessoas, distribuídas por 350 empresas, segundo dados da AFIA. Em 2020, e por arrasto do abrandamento da atividade na Europa, diminuiu a atividade em 12,5% face a 2019, para uma faturação combinada de 10,4 mil milhões de euros. Este ano a faturação destas empresas deve ficar ligeiramente acima do ano passado, pouco mais de 1% pelo cálculos da AFIA.

 

Europa acelera o passo para responder à falta de semicondutores

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Os próximos anos vão ser de forte investimento no reforço da capacidade europeia para produzir semicondutores. A região depende em mais de 70% da produção asiática e tem ambições fortes em áreas como a dos carros autónomos, onde metade dos custos vão derivar da eletrónica.

in SAPO Tek, por Cristina A. Ferreira, 30-11-2021

Os tempos áureos para a Europa no domínio dos semicondutores já existiram e aconteceram sobretudo na década de 90 do século passado, quando marcas como a Ericsson, a Nokia ou a Siemens davam cartas no mercado mundial das comunicações móveis. Nessa altura, a quota da região na produção de semicondutores chegou a ultrapassar os 40%, segundo dados do Boston Consulting Group. Hoje as contas são bem diferentes e a região não vai além dos 10%, num mercado que ao longo dos anos também evoluiu nos modelos de negócio e concentrou em poucos país, a maioria asiáticos, as grandes fábricas que abastecem as necessidades mundiais.

Dados da European Association of Automotive Suppliers indicam aliás que a indústria europeia depende em 60 a 70% dos chips produzidos em fábricas localizadas em Taiwan ou na China. A associação também indica que a capacidade europeia na componente de design de semicondutores para a indústria automóvel, aquela que hoje mais sofre com a escassez destes componentes, já foi relativamente sólida, mas nos últimos 10 anos terá recuado em cerca de 50%.

Acrescentando a estes dados os de outra fonte, a Associação Europeia da Indústria de Semicondutores, fica a saber-se que a indústria automóvel é responsável por 37% da procura de semicondutores na Europa e por 10% da procura mundial. A mesma associação publicou recentemente um gráfico onde mostra a capacidade instalada a nível mundial para produzir wafers, as finas placas que são o ponto de partida no processo de produção de  semicondutores, e a sua evolução ao longo do tempo. Os números são claros.

A Comissão Europeia garante que está empenhada em trazer de volta para a região a capacidade perdida ao longo dos últimos anos, nas diferentes fases da produção dos semicondutores, para responder às necessidades da indústria automóvel e de todos os outros sectores que usam sistemas eletrónicos apoiados em chips.

No discurso do Estado da União, em setembro, Ursula Von der Leyen, sublinhou a importância de “investir na nossa soberania tecnológica europeia. Temos de apostar fortemente para moldar a transformação digital de acordo com as nossas regras e valores”. Nesta prioridade reconheceu a necessidade da Europa fazer mais e admitiu que “apesar da explosão da procura a nível mundial, a presença da Europa em toda a cadeia de valor diminuiu, do design à capacidade de produção”, constatando a dependência atual da Ásia.

A INDÚSTRIA AUTOMÓVEL É RESPONSÁVEL POR 37% DA PROCURA DE SEMICONDUTORES NA EUROPA E POR 10% DA PROCURA MUNDIAL

No segundo trimestre do próximo ano deve ser apresentada a proposta formal para um European Chips Act, também mencionado no discurso de setembro, e que será uma resposta à necessidade de “unir as nossas capacidades de pesquisa, design e teste” de modo a “coordenar os investimentos nacionais e da União Europeia ao longo da cadeia de valor”, explicou a responsável.

Com o European Chips Act, a CE quer lançar as bases de um ecossistema europeu de semicondutores, que cubra não só a produção, mas que também promova “a segurança do fornecimento” e ajude a desenvolver “novos mercados para tecnologias europeias inovadoras”.

O reforço da capacidade de produção de semicondutores na Europa também já era uma das prioridades espelhadas na Bússola Digital, uma espécie de carta de princípios das prioridades que vão nortear a estratégia e as políticas europeias até ao início da próxima década. Num dos quatro pontos cardeais desta bússola, apresentada em março, está a prioridade de criar infraestruturas digitais seguras, eficazes e sustentáveis, e uma das metas é fazer com que a produção europeia de semicondutores passe a representar 20% do total mundial.

A indústria aplaude a medida, mas vale a pena lembrar que as ambições da Europa nesta matéria são antigas. Em 2013 anunciava-se um investimento de 100 mil milhões de euros para duplicar a capacidade de produzir chips na UE e ultrapassar os EUA neste domínio, com quem a região assinou agora um novo acordo. A estratégia implicava a coordenação de investimentos e estratégias públicas e privadas nas áreas da micro e nanoeletrónica.

60% DAS PATENTES MUNDIAIS RELACIONADAS COM A CONDUÇÃO AUTÓNOMA VÊM DA EUROPA E 68 A 70% DAS INOVAÇÕES NESTA ÁREA TÊM SIDO ALCANÇADAS POR FABRICANTES EUROPEUS

“Devemos reforçar e interligar os pontos fortes que temos e criar outros. É necessária uma coordenação rápida e forte do investimento público a nível da UE, dos Estados-Membros e das regiões para que essa transformação ocorra”, sublinhava na altura a então vice-presidente da Comissão Europeia, Neelie Kroes. A meta era a mesma: fazer com que a Europa duplicasse a quota de produção neste mercado para 20%. Quase 10 anos depois, as mudanças parecem ter sido pouco significativas, ou a meta seria agora diferente.

O PAPEL DO SECTOR AUTOMÓVEL NA ESTRATÉGIA DIGITAL DA UE

Segundo números da CLEPA, que junta 120 fornecedores do sector automóvel e associações europeias da mesma área, o sector dá emprego direto na região a 1,7 milhões de pessoas. Representa 30% da despesa de investigação e desenvolvimento da UE, com os fabricantes locais a investirem anualmente 30 mil milhões de euros em I&D, que resultam em 9.000 patentes ao ano, detalha um documento partilhado pela associada AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel.

Em dimensão, investimento e resultados de inovação está bem posicionado para cumprir o desígnio europeu de fazer dos veículos conectados e autónomos um cluster estratégico para a Europa. Números da mesma fonte mostram, por exemplo, que 60% das patentes mundiais relacionadas com a condução autónoma vêm da Europa e que 68 a 70% das inovações nesta área têm sido alcançadas por fabricantes europeus.

OS SISTEMAS AVANÇADOS DE CONDUÇÃO ASSISTIDA AUMENTAM PARA 35% O IMPACTO DA COMPONENTE ELETRÓNICA NO CUSTO DE UM CARRO, COM OS SEMICONDUTORES A TEREM UM PESO IMPORTANTE NESSE BOLO

Mas para operacionalizar esta ambição é preciso reduzir a dependência tecnológica da região, nomeadamente no que se refere aos semicondutores, que terão um papel cada vez mais importante nos veículos do futuro e influenciarão cada vez mais o seu custo.

“A tendência é incontornável. A procura automóvel de semicondutores continuará a crescer em grande escala devido à quota crescente de tecnologias de condução autónoma e assistida, para manter os condutores confortáveis e seguros, bem como pela eletrificação dos veículos, com a gestão sofisticada exigida do desempenho da bateria e outros componentes eletrónicos”, detalha Adão Ferreira, secretário-geral da AFIA.

Pelo cálculos da CLEPA, os sistemas avançados de condução assistida aumentam para 35% o impacto da componente eletrónica no custo de um carro, com os semicondutores a terem um peso importante nesse bolo. À medida que as tecnologias aplicadas a estes veículos continuarem a desenvolver-se, o peso da eletrónica acabará por representar metade do preço do carro. Às mesmas conclusões chegou a IC Insights, como mostrou a Siemens numa apresentação.

créditos: Siemens

Manter a situação atual, em que 80% das atividades de produção e integração da indústria de semicondutores está na Ásia, como sublinha também um estudo da Ecorys para a Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia do Parlamento Europeu, compromete a oportunidade.

PRODUÇÃO MUNDIAL DE CHIPS VAI AUMENTAR 50% EM 5 ANOS

Novos investimentos para reforçar a capacidade de produzir semicondutores são anunciados quase todos os dias e para quase todo o mundo, que acordou quase em simultâneo para o impacto desta concentração. Quando passou por Lisboa, para participar na Web Summit, o CEO da ARM, Simon Segar, disse que os investimentos já anunciados, para reforçar a capacidade mundial de produção de chips, em 50% nos próximos cinco anos, representam qualquer coisa como 2 mil milhões de dólares por semana.

A Europa já está na corrida, mas ainda longe de se destacar neste campeonato de intenções, seja por iniciativa própria ou na capacidade de atrair investimento e parcerias com atores de outras regiões, passos que muitos especialistas consideram fundamentais para acelerar processos e alcançar objetivos. “Desta escassez também surgem boas oportunidades, para oferecer mais, para investir e até para relocalizar alguns desses investimentos para a Europa”, sublinha João Duque.

“ESTA DEMASIADA DEPENDÊNCIA DE BLOCOS NÃO EUROPEUS PODE LEVAR A UM DRAMÁTICO ATRASO NO DESENVOLVIMENTO DA EUROPA, NUM ESPAÇO DE DOIS A TRÊS ANOS, E FACE ÀQUILO QUE SERÃO OS DESENVOLVIMENTO DE OUTROS BLOCOS”, AFIRMA JOÃO DUQUE, ECONOMISTA

Na opinião do economista e professor catedrático do ISEG, e sublinhando que o caminho é lento, esta é “uma boa oportunidade para, talvez com um pouco mais de ineficiência, garantir mais independência europeia. Esta demasiada dependência de blocos não europeus pode levar a um dramático atraso no desenvolvimento da Europa, num espaço de dois a três anos, e face àquilo que serão os desenvolvimento de outros blocos”.

No terreno estão já os milhões dos planos de recuperação económica, que em parte ajudarão a responder a esta preocupação. Ainda em 2020, quase duas dezenas de países da região, Portugal incluído, assinaram uma declaração de compromisso para coordenar estratégias e esforços de investigação nas áreas relacionadas com os semicondutores, um compromisso que vai ajudar a tirar melhor partido do financiamento disponível e das ajudas de Estado que cada país conseguir levar ao terreno.

França e Alemanha, dois dos signatários deste acordo, têm também investimentos importantes em marcha para reforçar a capacidade de produção local, provavelmente já espelhados nos números projetados por uma das associações do sector.

A SEMI estima que em 2022 as despesas com equipamentos para fábricas de semicondutores rondem os 100 mil milhões de dólares. Este ano deverão ficar nos 90 mil milhões. A maior parte deste investimento será concretizado na Coreia do Sul (30 mil milhões de dólares), seguem-se Taiwan, China e Japão. A região Europa/Médio Oriente terá o quinto maior investimento global nesta área, cerca de 8 mil milhões de dólares, que traduzem um crescimento de 74%, face aos valores apurados para 2021.

INVESTIMENTOS COMEÇAM A CHEGAR AO TERRENO

Entretanto, 2021 já fica marcado por algumas estreias importantes. A Infineon, que já operou a partir de Portugal (e que era principal acionista da Qimonda), abriu em setembro na Áustria uma nova fábrica, que numa primeira fase vai estar exclusivamente direcionada a responder às necessidades de fabricantes automóveis, data centers e produção de energias renováveis. A infraestrutura vai reforçar o potencial de vendas da empresa em dois mil milhões de euros ao ano e representa um investimento de 1,6 mil milhões de euros.

Aqui produzem-se semicondutores para eletrónica de potência, um dos nichos onde a Europa conseguiu manter uma posição relativamente confortável. Numa abordagem mais global, a posição dos principais fabricantes regionais no ranking mundial mantém-se longe dos lugares cimeiros, como mostra o quadro da Techmonitor, construído a partir dos dados de faturação das empresas, em 2020.

créditos: TechMonitor

Nesta lista também é possível ver a posição no ranking global da STMicroelectronics e da NXP. A primeira é franco-italiana e tem sede na Suíça e a segunda holandesa. Desenvolvem tecnologias que respondem a necessidades distintas, mas combinadas as três empresas representam ainda assim 32% da quota de mercado global dos chips para a indústria automóvel, segundo dados da Strategy Analytics.

A REGIÃO EUROPA/MÉDIO ORIENTE TERÁ A QUINTA MAIOR DESPESA A NÍVEL GLOBAL COM EQUIPAMENTOS PARA FÁBRICAS DE SEMICONDUTORES EM 2022: 8 MIL MILHÕES DE DÓLARES, QUE TRADUZEM UM CRESCIMENTO DE 74%, FACE AOS VALORES APURADOS PARA 2021

Para reduzir a sua própria dependência de terceiros, também a Bosch está a concretizar um investimento de mil milhões de euros na fábrica de chips de Dresden, na Alemanha, apoiado pelo Governo alemão. A infraestrutura vai automatizar parte importante do processo de fabrico dos semicondutores e vai juntar-se a outra fábrica já em atividade localizada em Reutlingen, perto de Estugarda.

A empresa alemã vai produzir aqui semicondutores de potência, que serão depois usados em conversores DC-DC de veículos elétricos e híbridos e já anunciou que a capacidade das duas fábricas vai ser reforçada em 2022, com um novo investimento de 400 milhões de euros. O valor também será usado para criar um novo centro de testes de semicondutores na Malásia. Entretanto, a Bosch, um dos maiores fabricantes mundiais de componentes para o sector automóvel, lidera também um importante projeto de investigação europeu nesta área.

Outro anúncio importante neste domínio foi o da Intel, que diz estar pronta para investir 80 mil milhões de dólares na Europa ao longo da próxima década, para reforçar a capacidade de produzir semicondutores na região. Até final do ano deve anunciar a localização escolhida para duas novas fábricas, entretanto a fabricante norte-americana também já disse que vai reservar parte da capacidade de produção da fábrica da Irlanda, para responder às necessidades dos fabricantes automóveis.

Pelas contas da própria Comissão Europeia, a UE vai precisar de investir 125 mil milhões de euros em tecnologias digitais todos os anos até final da década, para diminuir a dependência de outras regiões e recuperar a liderança em áreas-chave. Para as redes de comunicações deverão ir todos os anos 42 mil milhões de euros, para as tecnologias cloud 11 mil milhões e para os semicondutores 17 mil milhões.

 

Tempo, custos e elevada procura dificultam ajuste entre a oferta e a procura de chips

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Os valores associados ao fabrico de semicondutores são astronómicos, o que explica o reduzido número de fabricantes a operar em escala neste mercado que se divide por especialidades, que também passam por Portugal. Sabe quantos chips leva um carro, quanto custa produzi-los ou quanto tempo demoram a fabricar?

in SAPO Tek, por Cristina A. Ferreira, 30-11-2021

A fábrica da Stellantis em Mangualde adiou a reabertura depois das férias de agosto, para setembro, depois de já ter recorrido a alguns lay-offs e usado os bancos de horas dos trabalhadores para reduzir a atividade. A Autoeuropa já teve de interromper por quatro vezes este ano a produção dos modelos Volkswagen que são feitos em Palmela.

A fábrica da Renault em Cacia, ainda não parou e nem prevê paragens, mas o diretor-geral do grupo para Portugal e Espanha, José Vicente de Los Mozos, reconheceu em dia de visita do Presidente da República à unidade de Aveiro, que a indústria só está a conseguir produzir 15 a 20% dos semicondutores necessários para responder à procura.

Por toda a Europa, os exemplos disso mesmo também se sucedem. Na Alemanha, a Opel decidiu encerrar uma das principais fábricas até 2022 e deslocar parte da produção para França e o grupo Stellantis, ao qual a marca pertence, já reconheceu que este ano, por causa da falta de chips, vai produzir menos 1,4 milhões de veículos. Marcas como a Mercedes já admitiram que os clientes podem ter de esperar mais de um ano por um novo carro.

QUANTOS CHIPS TEM UM CARRO?

Mas afinal porque se tornaram os chips tão vitais num automóvel? A resposta é óbvia, mais eletrónica, mais chips. A proporção desta evolução é que pode ser menos conhecida. Em entrevista à CNBC Gunnar Herrmann, presidente da Ford na Europa, que espera efeitos desta crise até 2024, deu este exemplo. Um Ford Focus integrava cerca de 300 chips. Um dos novos modelos elétricos da marca pode ter 3.000.

Nos carros, os chips processam a informação que chega às unidades de controlo eletrónico dos veículos, que hoje controlam as funções mais diversas num automóvel. Estejam elas relacionadas com o motor e a direção assistida;  com o conforto, como os vidros elétricos, os bancos ou o sistema de ar condicionado; ou com a segurança, como o sistema de fecho das portas, com ou sem chave.

Segundo dados da CLEPA – a Associação Europeia dos Fornecedores da Indústria Automóvel, partilhados pela associada portuguesa AFIA,  um carro pode ter uma centena de unidades de controlo eletrónico e cada uma delas pode integrar entre 20 a 40 microcontroladores. A escassez destes circuitos integrados programáveis para diferentes funções tem sido uma das grandes dores de cabeça da indústria automóvel. A eletrificação das frotas, os sistemas conectados e autónomos vão aumentar ainda mais a necessidades dos chips usados para esta e outras funções num carro, como ilustra também este gráfico da KPMG.

créditos: KPMG

Se estes números explicam o aumento da procura de semicondutores pela indústria automóvel, outros ajudam a compreender porque há tão poucas empresas com capacidade para produzir chips, para as muitas indústrias que também os usam e porque é a especialização algo tão importante neste domínio.

QUANTO CUSTA DESENHAR E PRODUZIR CHIPS?

Num estudo de 2020, a McKinsey fez as contas ao preço do design e fabrico de um chip, tendo como referência a arquitetura de cinco nanómetros. Concluiu que o processo de design, da validação à qualificação do IP, custa 540 milhões de dólares, três vezes mais do que seria necessário para seguir os mesmos passos e conceber um chip de 10 nanómetros.

créditos: McKinsey

A pesquisa faz ainda as contas aos custos de montar uma fábrica de produção de semicondutores com linhas de produção de cinco nanómetros e estima esse custo em cerca de 5,4 mil milhões de dólares, quase quatro vezes mais que o custo associado a montar uma fábrica com linhas para 10 nanómetros, essencialmente por causa da perícia exigida por estruturas tão pequenas. O processo de litografia torna o fabrico mais dispendioso, onde uma unidade do equipamento necessário para produzir abaixo dos sete nanómetros pode custar 150 milhões de dólares, segundo apurou o Boston Consulting Group, num estudo para a Associação da Indústria de Semicondutores.

E este é o tipo de custo que tende a aumentar à medida que a tecnologia progride e que os processos de fabrico são refinados para reduzir, cada vez mais, a dimensão dos transístores a colocar numa única placa. A TSMC, um dos grandes gigantes mundiais de semicondutores, anunciou este ano o início da produção a três nanómetros e também revelou que já iniciou a fase de investigação e desenvolvimento para uma próxima geração da tecnologia, de olhos postos nos dois nanómetros. Para já a empresa prepara o design das plataformas de testes, vai a seguir fabricar fotomáscaras e fazer um piloto de silício.

A jornada já está coberta pelo investimento de 100 mil milhões anunciado pela gigante de Taiwan, para reforçar a capacidade de produção de semicondutores nos próximos três anos.  Note-se, que a TSMC também é um dos fornecedores da indústria automóvel, mas apenas 3% das receitas da empresa são asseguradas pelos fabricantes de carros, referia um estudo da IHS Markit no início do ano. A empresa de Taiwan, já garantiu, no entanto, que em 2021 aumentou em 60% a sua capacidade de responder às necessidades da indústria automóvel.

ESPECIALIZAÇÃO E OUTSOURCING CONCENTRARAM PRODUÇÃO

A miniaturização dos semicondutores é que tem permitido trazer um enorme poder de computação e funcionalidades avançadas para dispositivos cada vez mais pequenos e mais potentes. O novo processador M1 da Apple, fabricado pela TSMC por exemplo, usa arquitetura de 5 nanómetros. Pelo caminho o mercado precisou de se especializar cada vez mais e gerar eficiência, criando clusters que concentram competências diversas para todo o processo, em diferentes regiões do mundo, na Alemanha por exemplo. Muitas empresas optaram pela especialização, ou por colocarem em outsourcing a produção propriamente dita.

No estudo já citado da McKinsey, mostra-se que nenhuma região do globo consegue dominar todas as fases da extensa e demorada cadeia de produção dos semicondutores, ou que a rentabilidade das dispendiosas fábricas de chips está dependente de uma taxa de utilização da capacidade instalada acima dos 90%.

 

créditos: McKinsey

Nas muitas fases de produção dos semicondutores estão envolvidas diferentes especialidades e, como contabiliza o Boston Consulting Group, mais de 50 tipos de equipamentos que ajudam a produzir e a testar os semicondutores. Neste gráfico é possível perceber a distribuição de algumas das empresas de referência a nível mundial, nesta cadeia de valor.

créditos: BCG

 

AMKOR TECHNOLOGIES EMPREGA 700 PESSOAS EM PORTUGAL

Um dos nomes que aqui aparece tem presença em Portugal, a Amkor Technologies, que comprou a Nanium (ex-Qimonda) e que tem fábrica em Vila do Conde. A empresa opera na área de back-end do processo de fabrico dos semicondutores, sendo um dos maiores fornecedores mundiais de serviços de packaging e teste de semicondutores. Não quis comentar o impacto na operação local dos solavancos na cadeia de abastecimento dos semicondutores, adiantou apenas que neste momento dá emprego em Portugal a 700 pessoas.

Nesta cadeia, a indústria automóvel é servida por cerca de 90 fornecedores, mas nas áreas onde são necessários chips com processos de fabrico mais avançados (abaixo dos 10 nanómetros), as opções reduzem-se e a dependência de gigantes como a TSMC aumenta. É o caso dos chips para inteligência artificial, ou processamento muito exigente de gráficos (GPU)  onde TSMC, Samsung e Intel são donas do mercado, destaca o estudo da IHS Markit. Mas não só, no domínio dos microcontroladores, usados numa gama muito mais abrangente de veículos, o mesmo estudo indica que 70% da produção está concentrada no gigante de Taiwan

QUANTO TEMPO É PRECISO PARA FABRICAR UM CHIP?

O terceiro desafio a considerar para calcular quando voltarão a procura e a oferta a ajustar-se é o tempo necessário para produzir semicondutores. Na fábrica ultra-moderna que a Bosch está a montar em Dresden, por exemplo, a empresa explica que só a produção dos wafers, os finos discos que são a base dos semicondutores, demora seis semanas e inclui cerca de 250 etapas de individuais de fabrico. Os wafers aqui produzidos têm 300 milímetros e podem acomodar até 31.000 chips individuais. Mais à frente vão transformar-se em semicondutores de potência para uso em aplicações como conversores DC-DC em veículos elétricos e híbridos.

Nas seis semanas necessárias para produzir os wafers, estes passam por cerca de 250 etapas individuais de fabrico que, neste caso, estão completamente automatizadas. Durante o processo, estruturas minúsculas com dimensões que medem frações de um micrômetro são depositadas nos wafers.

Esses protótipos de microchip podem então ser instalados e testados em componentes eletrónicos pela primeira vez”, explicava a fabricante, que em março deste ano deu início às primeiras séries de produção de circuitos integrados de alta complexidade.

Para transformar os wafers em chips semicondutores acabados é preciso cumprir 700 etapas de processamento, que levam mais de dez semanas para serem concluídas.

 

AFIA Preside ao Grupo de Trabalho Automóvel do Conselho Económico Portugal-Marrocos

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A CIP – Confederação Empresarial de Portugal e a sua congénere marroquina CGEM criaram, a 22 de Novembro em Casablanca, o Conselho Económico Portugal-Marrocos com o desígnio de aprofundar a cooperação económica e impulsionar a indústria dos dois países.

in AFIA, 30-11-2021

O Conselho Económico incorpora Grupos de Trabalho de diversos setores de atividade: automóvel, digital, têxtil, metalomecânica, aeronáutica, saúde e energia.

O Grupo de Trabalho Automóvel será coordenado pela AFIA.

Esta visita surge no seguimento das anteriores, desde 2008 esta foi a 11.ª missão empresarial da AFIA a este país e coincidiu com a visita do Secretário de Estado da Internacionalização, Eurico Brilhante Dias, e que contemplou ainda a participação no Fórum de Negócios “Portugal-Marrocos” e uma reunião com o Ministério da Indústria de Marrocos.

Pedro Ramalho e Adão Ferreira, Diretor e Secretário-Geral, respetivamente, foram os representantes da AFIA nesta iniciativa.

A promoção da oferta nacional e a identificação de novas oportunidades assume maior relevo quanto mais se atenta no significativo desenvolvimento da indústria automóvel naquele país.  Um crescimento acelerado do número de viaturas montadas que passou das 40 mil em 2010 para as 403 mil no ano de 2019. A capacidade instalada atualmente é de 700 mil veículos ano, nas 3 fábricas: a Renault produz em Tânger e Casablanca, a Stellantis tem um centro de produção em Kénitra. A incorporação local ronda os 65%.

Refira-se que em Dezembro de 2017 a AFIA estabeleceu um protocolo de colaboração com a AMICA – Associação Marroquina para a Indústria e Construção Automóvel com o intuito de reforçar a cooperação técnica e comercial; e a coordenação de ações entre as duas entidades.

A participação da AFIA nesta missão está enquadrada no SIAC Internacionalização “PT2WM – Portugal to World Mobility”, uma iniciativa em copromoção da MOBINOV, ACAP e AFIA no âmbito do Portugal 2020, com cofinanciamento da União Europeia através do FEDER – Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.

O projeto PT2WM visa reforçar a cooperação entre as PME e outras entidades com vista a reforçar a presença internacional do sector automóvel pela captação de investimento para Portugal e pelo incremento da presença integrada ao nível internacional.

Ficha do projeto: PT2WM

 

Os métodos Kaizen e o aumento de produtividade na MCG

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A MCG está a dinamizar uma série de projetos de melhoria contínua com o apoio do Kaizen Institute. João Santos, do Kaizen Institute Portugal, fala de algumas das medidas implementadas para otimizar processos na MCG.

in MCG, 30-11-2021

A melhoria contínua em todos os processos é um dos fundamentos da atividade da MCG. Para sermos mais produtivos desde as linhas de produção à gestão de topo, é essencial que todos consigamos organizar melhorar e tornar as nossas tarefas mais eficientes.

Para atingirmos esses patamares de melhoria de forma mais integrada, a MCG está a dinamizar uma série de projetos com o apoio do Kaizen Institute, começando pela implementação do programa de liderança Daily Kaizen nos processos da unidade de negócio MCG Automotive.

A primeira etapa deste projeto terminou recentemente, com a definição dos elementos básicos a constar nos quadros Kaizen Diário que estão junto de cada linha de produção e com resultados muito positivos nas auditorias realizadas no final de setembro.

Estes resultados mostram ganhos significativos nas rotinas e uma mudança cultural nas equipas, que hoje olham para o seu trabalho e percebem o seu papel e o contributo para a sua secção e para a atividade de toda a MCG.

Este é sem dúvida um caminho a seguir em termos de produtividade, existindo planos para alargar a ação dos projetos Kaizen Institute à atividade de todas as unidades de produção da MCG.

A visão Kaizen Institute

João Santos, da delegação Kaizen Institute em Portugal, explica-nos melhor o programa Daily Kaizen e como as medidas implementadas podem otimizar processos na MCG.

Em que consiste a metodologia Daily Kaizen?

Pode ser o primeiro passo para uma transformação cultural da organização. O Daily Kaizen tem como objetivo desenvolver as equipas, tanto as de terreno como as de supervisão, e desenvolver os líderes dessas equipas, para que todos sejam mais autónomas e possam desenvolver comportamentos de melhoria.

Procuramos que as equipas, no dia a dia e de forma (quase) 100% autónoma, melhorem e meçam os seus processos organizando o seu trabalho para alcançar os resultados esperados.

De que forma pode a MCG beneficiar com a implementação em causa?

De uma forma imediata, há lugar a dois grandes benefícios. Primeiro, desenvolver os líderes e treiná-los para uma mudança de paradigma: de uma gestão de problemas do dia a dia para uma situação de pensar na melhoria dos problemas do dia a dia.

Depois, é importante colocar as equipas a medirem os seus indicadores para que possam em breve ter impacto nos resultados obtidos, pois vão conseguir ter ganhos de melhorias nos processos.

Que medidas podem ser implementadas, sendo assim?

Em termos de processos em concreto, alguns exemplos são o controlo de setups de equipamentos, as avarias, a redução de micro paragens, o cumprimento de checklists de manutenções autónomas ou planeadas, o cumprimento de standards do dia a dia…

Do ponto de vista prático, numa primeira fase é preciso definir os indicadores que vão ser medidos junto das equipas, desde as equipas de produção às equipas de supervisão e de gestão. De seguida, temos de montar as dinâmicas de organização do trabalho dia a dia, hora a hora.

Por fim, há que montar uma dinâmica de melhoria: analisar indicadores e fazer correções. Um quadro de equipa físico é consultado por todos, para que possam tomar decisões.

https://www.mcg.pt/

 

La producción de Stellantis Vigo se desploma, con 110.000 coches menos, y seguirá bajando

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La planta negocia un segundo ERTE de 90 días para todo el 2022 que afectará a 3.721 trabajadores de un total de 7.000

in La Voz de Galicia, por Manoli Sío Dopeso, 30-11-2021

El 2021 podría haber sido un año de récord de producción para Stellantis Vigo. Pero el grupo cerrará el ejercicio con alrededor de 450.000 unidades producidas, porque el desabastecimiento de componentes electrónicos ha impedido la fabricación de 110.000 unidades que, de no ser por la crisis de los microchips, habrían situado a la planta gallega en la élite productiva de la multinacional francoitaliana, por encima de los 550.000 coches en un año.

Es una cifra nunca vista en Vigo y muy difícil de alcanzar en años venideros, porque según expuso ayer la dirección de Stellantis al comité de empresa, los problemas de abastecimiento van a seguir hasta bien avanzado el 2022, sin descartar que se prolonguen hasta la entrada del 2023. El escenario planteado a los trabajadores no deja lugar al optimismo. El contexto en el que desarrollará su actividad la planta gallega estará marcado por una previsión del retraso en la recuperación económica hasta el 2023, una fuerte inestabilidad de los mercados y tensiones en los sectores productivos, que van desde dificultades de aprovisionamiento de materias primas a problemas en la cadena logística, descenso de demanda en los mercados y desabastecimiento de microchips. «Las interrupciones de producción por falta de semiconductores pueden prolongarse hasta la segunda mitad del 2022 o incluso hasta principios del 2023. Continuarán los problemas logísticos, principalmente con retrasos en el transporte, y se reducen las expectativas de recuperación de la demanda», explicó la dirección de la empresa, en el marco de la reunión de negociación de un nuevo expediente de regulación temporal de empleo (ERTE), el segundo desencadenado por la crisis de los microchips, con vigencia del 1 de enero al 31 de diciembre del 2022; y una duración de 90 jornadas laborables a título individual, para 3.721 trabajadores afectados, de los más de 7.000 que integran la plantilla.

Proveedores

El balance del impacto de las tensiones en el desabastecimiento de Stellantis Vigo a lo largo del 2021 ha sido demoledor. Según los datos facilitados, además de la pérdida de producción de 110.000 vehículos, un total de 24 proveedores de primer nivel de la planta de Vigo han sufrido impacto en la actividad. Hasta 11 componentes diferentes han provocado paradas de producción este año, en el que se canceló la actividad de 296 turnos de trabajo en la planta gallega.

De su red de proveedores también tienen regulaciones en vigor Faurecia Asientos y Lear, que trabajan en síncrono con la factoría viguesa. A estas plantas se suman Faurecia Escapes, Benteler, Akwell (mandos y mecanismos de apertura); la japonesa Denso (climatización) o la británica GKN, también en Vigo. Mientras el sector gallego se prepara para la segunda oleada de ERTE, otras fábricas españolas ya los han puesto en marcha, como es el caso de Seat, cuyo comité de empresa acaba de refrendar una segunda regulación temporal hasta junio del 2022 que afectará a entre 482 y 1.276 empleados.

Coches Stellantis M.MORALEJO

 

AFIA analizó los retos de la industria de automoción portuguesa

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AFIA, Asociación de Fabricantes de la Industria del Automóvil, celebró, el 17 de noviembre, en el Museo Vista Alegre, en Ílhavo, el X Encuentro de la Industria del Automóvil, que reunió a más de 200 empresarios y representantes del sector. José Couto, presidente de AFIA, abrió la sesión destacando las principales preocupaciones del sector y las dificultades a las que se enfrentan las empresas. El presidente de AFIA subrayó que la industria del automóvil sufre la situación actual, que se ve agravada aún más por el aumento de los precios de los combustibles y los costos logísticos que afectan significativamente a este sector.

in AutoRevista, 29-11-2021

En su discurso de apertura, José Couto también alertó sobre el hecho de que tenemos empresas que «tienen que encoger la capacidad de producción, desprenderse de recursos humanos, buscar financiación para cumplir compromisos…» Por eso es más que urgente «apoyar a las empresas, evitando que pierdan activos y habilidades que fueron capaces de acumular durante años y que nos diferencian de nuestros clientes».

Tras la intervención de José Couto, Pedro Pêga, de la dirección de AFIA, realizó una breve caracterización de la industria de componentes de automóvil, que «ha revelado un desempeño superior al de la producción de automóviles en Europa». Según datos presentados por Pedro Pêga, el sector emplea directamente a 62.000 personas distribuidas entre 350 empresas. Entre 2015 y 2019, esta industria creció a una tasa del 8.1% anual, que se compara con un crecimiento anual promedio de solo + 0.1% en la producción de automóviles en Europa. Pedro Pêga también mencionó que el 98% de los modelos de automóviles producidos en Europa tienen componentes Made in Portugal. “El desempeño en 2020 y 2021 continúa demostrando la competitividad y la resistencia de la industria de componentes para automoción”, agregó.

Pedro Siza Vieira, ministro de Economía, constató que el sector enfrenta desafíos muy importantes y que “requiere una atención especial por parte de los responsables de la toma de decisiones públicos y empresariales”.  Siza Vieira manifestóque la movilidad eléctrica requerirá, desde el punto de vista de la producción de vehículos, menos mano de obra, menos componentes. En sus palabras, “este desafío es probablemente más significativo y más importante que el desafío a corto plazo al que nos enfrentamos ahora”, dice.

Desde una perspectiva internacional, a esto le siguió la intervención de Thorsten Muschal, presidente de CLEPA (Asociación Europea de Proveedores de Automóviles), que reúne a más de 120 proveedores globales de piezas, sistemas y módulos de automóviles y 20 asociaciones comerciales nacionales y europeas en el sector. Según Thorsten, el sector está cambiando y esta transformación se traduce en una reestructuración y cualificación de la población activa, un enfoque constante en la innovación y la búsqueda de combustibles alternativos.

Desde la Agencia Portuguesa de Inversión y Comercio Exterior, AICEP, Francisca Guedes de Oliveira se mostró optimista, ya que «a pesar de la pandemia, en 2021 ya hay alguna recuperación positiva». En cuanto al sector de componentes de automoción, Francisca Guedes de Oliveira destaca “la competitividad de las empresas portuguesas en el sector de la automoción (…). Ahora vale la pena ir más allá y diversificar los mercados de destino de las exportaciones del sector ”, agrega. De cada 100 coches producidos en Europa, 98 tienen componentes fabricados en Portugal.

Después comenzó el  panel, titulado “Macrotendencias de la industria del automóvil”, con la participación de Nelson Fontainhas de Deloitte, Jorge Rosa, del clúster portugués Mobinov y la moderación de Pedro Ramalho, de AFIA. Para Nelson Fontainhas, la transformación digital ha impactado no solo en la industria del automóvil sino también en todos los sectores de la sociedad. De hecho, “la industria 4.0 sirve como motor de la digitalización de la industria y el seguimiento de las tendencias tecnológicas”.

La transformación digital es esencial para la competitividad de la industria, pero requiere altos niveles de inversión en las oportunidades adecuadas. En cuanto a la transición energética, ésta requerirá cambios estratégicos por parte de las empresas y la consecuente adaptación de los productos de los proveedores. “Ante la nueva dinámica, las empresas deben revisar su portafolio de productos y reposicionarse para aprovechar los segmentos más atractivos, lo que implica atraer nuevos talentos y capacidades en estas áreas”, dice. Finalmente, ya pesar de las dificultades que la pandemia trajo a la industria del automóvil “con una caída abrupta de la demanda, aceleró algunas tendencias emergentes. Por otro lado, las limitaciones creadas a nivel de capital tendrán un gran impacto en las empresas más frágiles », advirtió Nelson Fontainhas da Deloitte.

En la sesión de tarde, llegó el momento de escuchar testimonios y conocer los principales retos empresariales de algunas de las empresas del sector. Hugo Silva, de BorgWarner, João Brandão de ERT Têxtil, Luís Febra, de Maxiplás y Filipe Moutinho da Sodecia, moderado por Jorge Castro, coincidieron en el camino a seguir en este momento. A pesar de las incertidumbres, es la apuesta por la innovación y el desarrollo de nuevos productos, la sostenibilidad energética y la cualificación de los recursos humanos lo que apoyará la recuperación del sector.

José Couto concluyó señalando que “lo importante aquí es entender exactamente cuáles son los retos de futuro para la industria de componentes de automoción y cómo vamos a reaccionar, qué tipo de inversiones tenemos que hacer. El futuro ya es mañana y es importante darse cuenta de que todos vamos por el mismo camino, trabajando en los tres ejes aquí definidos: desarrollo tecnológico, transición medioambiental, pero también muy importante en la cualificación profesional ».

 

Pedro Siza Vieira, ministro de Economía, constató que el sector enfrenta desafíos muy importantes.
Foto: AFIA

 

Gestamp elige a GEFCO para el transporte de componentes en Portuga

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Gestamp, uno de los mayores proveedores mundiales de conjuntos metálicos para la industria de automoción, ha seleccionado a GEFCO, especialista en la cadena de suministro multimodal global y experto en logística de automoción en Europa, para el transporte de componentes en Portugal.

in AutoRevista, 29-11-2021

GEFCO utiliza camiones propulsados por gas natural licuado (GNL) para satisfacer la necesidad de Gestamp de un transporte eficiente y sostenible desde su fábrica de Vendas Novas hasta los clientes de Palmela, donde se ubica, por ejemplo, la factoría de Volkswagen Autoeuropa, próxima a Lisboa.

Gestamp seleccionó a GEFCO Portugal tras una licitación a finales de 2020. El contrato, de dos años de duración, implica el transporte de 86.400 toneladas anuales de componentes de automoción desde las

instalaciones de Gestamp en Vendas Novas, especializadas en soldadura y prensas de estampación metálica de alto tonelaje. Desde marzo de 2021, GEFCO opera flujos diarios desde Vendas Novas hasta un centro de ensamblaje de automóviles en Palmela, utilizando camiones impulsados por gas natural licuado. Estos cubren una distancia de 900 km al día y ofrecen una reducción anual estimada de 57 toneladas de emisiones de CO2 en comparación con los camiones diésel.

Natália Carmona, directora de Compras y Logística en Gestamp, ha manifestado que “estamos orgullosos de avanzar hacia soluciones de transporte más sostenibles gracias a GEFCO. El acuerdo alcanzado supone un paso más en el compromiso de nuestra empresa por lograr los más altos estándares de sostenibilidad en toda nuestra cadena de producción.”

Jorge Possollo, director general de GEFCO Portugal, ha declarado al respecto: “Hoy en día, todas las empresas, especialmente en el sector de la automoción, trabajan para conseguir la neutralidad del carbono. Conscientes de ello, en GEFCO trabajamos codo con codo con nuestros clientes para ofrecer soluciones que garanticen un transporte de mercancías más ecológico y rentable. Tras el éxito de las pruebas realizadas en varias rutas de la Península Ibérica en los últimos meses, estamos encantados de poder ofrecer este servicio a Gestamp, y deseando ponerlo a disposición de otros clientes como una valiosa alternativa sostenible a los combustibles tradicionales.” GEFCO está colaborando con clientes, proveedores y fabricantes de camiones para probar estas alternativas ecológicas. En la actualidad, se están realizando pruebas con camiones de GNL/GNC en Eslovaquia, Francia y Polonia para medir los costes y beneficios antes de su implantación.

 

Repostaje de gas natural licuado en unos de los camiones de GEFCO al servicio de Gestamp.
Foto: GEFCO

 

ACEA | Position paper – Proposal for revision of the CO2 targets for cars and vans

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EU vehicle manufacturers, united in the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), are fully committed to bringing CO2 emissions down to zero, supporting Europe’s goal of reaching climate neutrality by 2050.

in ACEA, 29-11-2021

In July 2021, the European Commission published a package of 13 legislative proposals to help achieve a 55% net reduction in CO2 emissions by 2030. This ‘Fit for 55’ climate package seeks to revise several pieces of EU legislation, including Regulation 2019/631 setting CO2 emission performance standards for new cars and vans. It also includes a proposal for an Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR).

As this position paper explains, ACEA is concerned by the discrepancy in the level of ambition of the different components of the package. Ambitious car and van CO2 reduction targets are simply not possible if the other puzzle pieces are not equally ambitious.

ACEA calls on the Council of Ministers and the European Parliament to agree on a consistent package of measures. To that end, this paper puts forward the auto industry’s recommendations for the revision of the CO2 Regulation, especially with regard to:

  1. 2025 targets
  2. 2030 targets
  3. 2035 targets
  4. Small volume derogations
  5. Pooling
  6. Change of the slope for vans

 

Pénurie de puces. Les parades des constructeurs pour s’adapter

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Pour faire face à la pénurie de semi-conducteurs, les constructeurs automobiles utilisent plusieurs astuces leur permettant de limiter les effets négatifs. Production avec des pièces manquantes, reconfiguration, achat directement auprès des fabricants… les parades sont nombreuses.

in L’Arugs, 29-11-2021

Alors que la pénurie mondiale de semi-conducteurs pénalise l’ensemble de l’industrie automobile depuis plusieurs mois, les constructeurs usent de nombreux stratagèmes pour limiter les perturbations sur leurs chaînes de montage. Certains ont par exemple choisi de « court-circuiter » leurs équipementiers pour se fournir directement auprès des fabricants de puces, situés majoritairement en Asie. Selon Stefan Bratzel, du Center for automotive management cité par l’agence Reuters, les fournisseurs de puces doivent être traités différemment compte tenu de leur importance stratégique pour l’industrie.

Markus Schäfer, directeur des achats de Daimler, déclarait ainsi au dernier salon IAA de Munich que le constructeur des voitures Mercedes-Benz était désormais en contact direct avec tous les fournisseurs de puces, y compris les producteurs de plaquettes situés à Taïwan. Idem au sein du groupe Volkswagen, puisque son patron Herbert Diess indique que l’entreprise a conclu des « partenariats stratégiques » avec les fournisseurs asiatiques.

Reprogrammation de logiciels

Les constructeurs cherchent également des solutions visant à réduire leur dépendance vis-à-vis d’un fournisseur ou d’un type de puces en particulier. Cela passe par exemple par la modification d’un logiciel afin de libérer de la place sur une carte mère tout en conservant les mêmes fonctionnalités. De son côté, l’américain General Motors a annoncé travailler avec les fabricants de puces Qualcomm, STMicroelectronics et Infineon pour développer des microcontrôleurs capables de rassembler plusieurs fonctions qui nécessitaient auparavant des puces individuelles.

Markus Schäfer évoque quant à lui une conception différente des unités de contrôle pour permettre l’utilisation d’une puce alternative en cas de rupture de stock. Tesla est considéré comme un modèle en la matière, puisque le constructeur américain dirigé par Elon Musk a été capable de reprogrammer un logiciel en trois mois pour pouvoir utiliser des puces disponibles, ce qui lui permet de mieux traverser cette crise par rapport à d’autres.

Priorité aux modèles à haute valeur ajoutée

En attendant le projet de loi « Chips Act » qui sera présenté début 2022 par l’Union européenne pour renforcer la souveraineté technologique du Vieux continent via un « mécanisme de préférence européenne en cas de crise », certains constructeurs comme BMW choisissent de stocker des voitures fabriquées de façon incomplète en attendant de recevoir les pièces manquantes. D’autres comme Renault et Dacia préfèrent livrer des véhicules dépourvus de certaines fonctionnalités à leurs clients, quitte à baisser le prix de vente ou à programmer un montage à posteriori.

Mais souvent, les constructeurs fabriquent en priorité certains modèles plutôt que d’autres. C’est notamment le cas des marques européennes, qui mettent l’accent sur les modèles électriques et hybrides en vue d’atteindre leurs objectifs CAFE et pour sauvegarder leur rentabilité. Ainsi, les délais de livraison s’allongent pour les versions à moteur thermiques, mais cette stratégie commence à atteindre ses limites. Volkswagen a par exemple été récemment contraint d’arrêter temporairement la fabrication de ses voitures électriques ID.3 et ID.4 à l’usine allemande de Zwickau.

 

Renault livre des modèles dépourvus de certains équipements, avec un prix rabaissé ou un montage a posteriori.