BMW comenzará a producir el nuevo iX en Dingolfing

BMW ha anunciado que su nuevo modelo, el iX, ya está listo para la producción en la planta de Dingolfing (Alemania). Esta factoría funciona con energía sostenible, extracción de materias primas controlada, y alta proporción de materiales naturales y reciclados. Tanto el vehículo como las celdas de la batería se fabricarán utilizando energía verde en todo el proceso. BMW Group adquiere el cobalto y el litio necesarios para producir las baterías de alto voltaje de fuentes controladas en Australia y Marruecos, y los entrega a los fabricantes de las celdas de las baterías.

in AutoRevista, 02-06-2021


El principio de diseño de los motores eléctricos permite evitar el uso de metales de tierras raras en los rotores del sistema de propulsión. Además, la empresa se abastece de aluminio producido a partir de plantas de energía solar. Una alta proporción de aluminio reciclado y plástico reutilizado también contribuyen a la producción eficiente de recursos del BMW iX. En su interior se utiliza madera con certificación FSC, cuero curtido con extractos de hoja de olivo y otros materiales naturales. Entre las materias primas utilizadas para los revestimientos del suelo y las alfombrillas se encuentran redes de pesca recicladas.

El fabricante bávaro se refiere a este modelo como nuevo buque insignia tecnológico de BMW Group y resalta su diseño innovador y un amplio y lujoso interior. Las mismas fuentes subrayan que el BMW iX presenta una nueva y fresca visión del concepto de Sports Activity Vehicle (SAV). Concebido desde el principio para la movilidad totalmente eléctrica, este modelo se basa en un nuevo conjunto de herramientas futuristas, cuyo enorme potencial de innovación en las áreas de conducción autónoma, funcionamiento, conectividad y servicios digitales se traduce en una experiencia de movilidad premium sin precedentes en este segmento.

El BMW iX contará inicialmente con dos versiones. Ambas están equipadas con un sistema de tracción total completamente eléctrico, con una potencia combinada de 385 kW/523 CV para el BMW iX xDrive 50 (consumo eléctrico combinado en el ciclo WLTP: 23,0 – 19,8 kWh/100 km; emisiones de CO2: 0 g/km) y 240 kW/326 CV en el caso del BMW iX xDrive40 (consumo eléctrico combinado en el ciclo WLTP: 22,5 – 19,4 kWh/100 km; emisiones de CO2: 0 g/km). La eficiencia del sistema de propulsión, unida a la más moderna tecnología de celdas de baterías, tiene como resultado una autonomía, según el ciclo WLTP, de hasta 630 kilómetros para el BMW iX xDrive 50 y de hasta 425 kilómetros para el BMW iX xDrive40.

Más adelante, también se incorporará a la gama el BMW iX M60 (consumo eléctrico combinado en el ciclo WLTP: 21,6 kWh/100 km; emisiones de CO2: 0 g/km) con una potencia máxima que superará los 600 CV y que promete una experiencia de conducción totalmente eléctrica y excepcionalmente deportiva. (Las cifras relativas a la potencia del motor y al consumo energético del BMW iX M60 son valores estimados, basados en el estado actual del desarrollo del vehículo).

La estructura de la carrocería, el concepto de diseño y el ajuste del chasis del BMW iX están perfectamente orientados a combinar un extraordinario confort de marcha con un comportamiento deportivo. La estructura de aluminio extruido (spaceframe) y el uso de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) “Carbon Cage” en el techo, los laterales y la parte trasera, tienen como resultado una combinación inteligente de materiales que aumenta la rigidez al tiempo que se reduce el peso. El desarrollo ha alcanzado un coeficiente aerodinámico sea de tan solo 0,25, lo que también repercute en la eficiencia y la autonomía. La arquitectura del chasis del BMW iX comprende un eje delantero de doble trapecio, un eje trasero de cinco brazos, amortiguadores con regulación de altura controlada y un sistema de dirección eléctrica con función Servotronic y ángulo de giro variable.

 

El fabricante bávaro se refiere a este modelo como nuevo buque insignia tecnológico de BMW Group. Foto: BMW

Impressão 3D revoluciona indústria

Additive Manufacturing (AM), também conhecida como impressão 3D de metal, é um processo que tem vindo a revolucionar a indústria. Esta tecnologia permite a fabricação de peças com geometrias complexas, que não poderiam ser produzidas por outras técnicas de fabricação tradicional.

in Jornal das Oficinas, 02-06-2021


A produção de peças por AM funciona a partir da análise dos ficheiros 3D CAD e, posteriormente, a peça é construída através da fusão a laser de sucessivas camadas de pó metálico. Isto possibilita inúmeras aplicações criativas na indústria e oferece várias vantagens, nomeadamente a fabricação de uma peça numa única etapa, sem necessidade de montagem.

Ou seja, a peça é toda produzida de uma só vez, eliminando o processo de montagem de diferentes componentes para compor o produto final. Outra vantagem do AM é a produção de estruturas leves e ocas, é possível eliminar o enchimento interno da peça, garantindo a sua resistência mecânica e durabilidade. Além disso, não existe limite para o número de peças que podem ser produzidas e não é necessário utilizar nenhum molde na produção.

Outro benefício do AM é a possibilidade de modificar o design da peça, melhorando a sua funcionalidade e mantendo as suas propriedades mecânicas.

Ao contrário da subtractive manufacturing, em que se remove material de blocos sólidos através de CNC (Comando Numérico Computadorizado), com AM é possível criar produtos personalizados com menos volume e peso, mais resistentes e, ainda, reduzir custos de produção. Esta tecnologia reduz significativamente o desperdício, todo o material metálico restante do processo de produção é reutilizado.

O processo de AM apresenta soluções de desenvolvimento ajustadas às indústrias de moldes, aeronáutica, aeroespacial, automóvel, entre outras.

No caso da fabricação de peças para a indústria automóvel, o principal desafio é transformar uma peça maciça numa peça mais leve, ergonómica e resistente. Isto é possível não só tendo em conta a escolha de materiais leves (compósitos de fibra de carbono, titânio ou alumínio), como também através da otimização topológica.

 

Las fábricas españolas han perdido 231.678 vehículos por la falta de chips desde el inicio del año

Las doce fábricas de montaje de vehículos instaladas en España han perdido 231.678 vehículos hasta el 31 de mayo por la escasez de semiconductores, según cálculos elaborados por La Tribuna de Automoción, a partir de los datos de cada uno de los centros. La más afectada por la falta de chips es la de Stellantis Zaragoza.

in La Tribuna de Automoción, 02-06-2021


Las doce fábricas de montaje de vehículos instaladas en España han perdido 231.678 vehículos desde el inicio del ejercicio y hasta el 31 de mayo por la falta de chips, según cálculos elaborados por La Tribuna de Automoción, a partir de los datos de cada uno de los centros.

Según la información que maneja este periódico, la factoría que se ha visto más afectada por la escasez de semiconductores ha sido la de Stellantis Zaragoza, que después de no producir 13 días completos, 24,5 turnos en las dos líneas, seis jornadas en la cadena del Opel Corsa y una en la del Crossland X y el Citroën C3 Aircross ha dejado de hacer 58.956 unidades.

Tras ella, le sigue la de Vigo del mismo Grupo, que, tras desconvocar 50 turnos, presenta un déficit de 47.475 coches. Los problemas del consorcio franco italoamericano se complementan con los cuatros días, dos turnos y 36 horas que ha tenido que suspender Madrid, con 3.364 Citroën C4 afectados. En conjunto, Stellantis ha perdido 109.795 automóviles en España, lo que supone un 47,4% del total de 231.678. No obstante, la producción de este gigante supuso el 40,43% de todo el país en 2020.

Por detrás de Zaragoza y Vigo, la siguiente más afectada es la de Renault Valladolid, que cedió 38.409 unidades, después de parar máquinas 35 días y un turno. Tras estas factorías se sitúan Ford Almussafes, Seat Martorell, Renault Palencia, VW Navarra, la ya mencionada de Stellantis Madrid, Mercedes Vitoria e Iveco Madrid.

Solo se salvan dos fábricas de la falta de chips
De esta crisis global, que lastra a todo el sector de la automoción mundial y a otros bienes de consumo, se escapan, al menos de momento, la de Iveco Valladolid, puesto que no ha afectado a la Daily —sí lo ha hecho al camión pesado que se ensambla en Madrid y del que la planta de Castilla y León hace las cabinas— y la de Nissan Barcelona, que con una cadencia diaria de 140 unidades no tiene problemas. No obstante, según ha podido saber este medio, Zona Franca podría tener que parar en julio.

De las 10 fábricas de automoción que han tenido problemas con los chips, todas han tenido que aprobar ERTE, con la excepción de Iveco Madrid, porque de momento solo ha supuesto la desconvocatoria de seis sábados y no poder incrementar la cadencia hasta las 138 unidades previstas, quedándose en 126; la de Mercedes Vitoria, que ha parado dos sábados, y la de VW Navarra, que ya disponía de un expediente previo para capear el coronavirus.

La falta de semiconductores, que llegó al sector de la automoción en España a mediados de enero, cuando salpicó a Seat Martorell, se podría alargar hasta el arranque de 2022, a pesar de que inicialmente se había previsto que afectaría solo en el primer semestre de 2021.

 

La fábrica más afectada por la falta de chips, Stellantis Zaragoza.

Simoldes Plasticos has built its second factory in Poland in Zory

Simoldes Plasticos has built its second factory in Poland in Zory.

in InvestMap, 02-06-2021


The investor plans to build a production hall with an area of almost 15,000 sq m. and hire at least 100 employees. The construction of the production plant in ?ory is to begin at the beginning of June, and the first production launch is scheduled for October this year.

 

http://www.simoldes.com/plastics/

 

 

Simoldes Plasticos Polska among the winners of the Poland’s Best Employer ranking

Simoldes Plasticos Polska was among the winners of the prestigious Poland’s Best Employer ranking prepared by Forbes magazine in cooperation with the Statista team.

in Simoldes Plásticos, 02-06-2021


The factors that decided to distinguish the companies appearing in the ranking are public relations and development, relations in the company, pay and working conditions.

Every year, Forbes conducts a survey verifying working conditions and management standards in the area of human resources in companies in Poland on the basis of questionnaires filled in by employees. This year’s questionnaires were completed by 10,000 employees from various industries and allowed us to be among the awarded employers.

We are a company that focuses on continuous development, which is why this award is really important to us. This will never be possible without the commitment and thrust of all our people.
We are very proud of this achievement and want to go up every year, which is why we want to meet the criteria even better in the coming years and improve in all aspects, which will allow us to be on the list of awarded companies again.

 

http://www.simoldes.com/plastics/

 

Indústria dos moldes em fase de emagrecimento forçado

Retoma está a ser “bastante lenta” e a associação do setor teme que desaparecimento de empresas possa levar à perda de know-how de quadros técnicos especializados.

in Dinheiro Vivo, por Ilídia Pinto, 02-06-2021


A indústria de moldes está a atravessar tempos difíceis. A indefinição sobre como irá evoluir a indústria automóvel, o seu principal cliente, levou muitos construtores a suspenderem o lançamento de novos veículos e novos modelos, situação agravada com a pandemia. Há já empresas em grandes reestruturações, outras em insolvência e o vice-presidente da Cefamol – Associação Nacional da Indústria de Moldes teme pelo futuro. “Se a situação de mantiver por mais meia dúzia de meses vamos ter um emagrecimento muito acentuado porque há muitas empresas em risco de não conseguirem aguentar”, diz Nuno Silva, que pede que sejam reforçadas as verbas para a promoção internacional e que os instrumentos de capitalização cheguem finalmente às empresas.

Em causa está uma indústria que é a terceira maior produtora de moldes a nível europeu e a oitava a nível mundial, composta por 515 empresas, que dão emprego a 11.200 trabalhadores, geram 750 milhões de euros de volume de faturação. Desde 2010, o setor mais do que duplicou as exportações, tendo em 2017 o seu melhor ano de sempre, com 671 milhões de euros vendidos ao exterior. Em 2018 foram 669 milhões e em 2019 não foram além de 614 milhões. No último ano, a quebra foi de 7,8% para 566 milhões. E 2021 começa com uma quebra ainda mais acentuada: as exportações caíram 20% para 116 milhões de euros.

Apesar dos esforços de diversificação e de uma aposta na produção de moldes para as indústrias de embalagens, eletrodomésticos e dos dispositivos médicos, o automóvel é ainda responsável por 70% do volume de produção da indústria dos moldes. A indefinição dos fabricantes quanto aos automóveis do futuro, designadamente quanto à mobilidade elétrica e ao hidrogénio, levou à suspensão de novos projetos, situação que foi depois agravada pela pandemia. E o setor vive dos novos modelos, que levam à produção de novos moldes. “Como somos uma produção de períodos longos, não quebrámos com a pandemia, quebrámos muito mais tarde. Ou seja, é agora que o setor está em má situação, não foi o ano passado. Aliás, há empresas que apresentaram contas de 2020 ainda relativamente equilibradas. Agora, com a indústria automóvel parada à espera dos incentivos financeiros da União Europeia para avançarem com os novos modelos, nós estamos claramente sem mercado”, explica Nuno Silva.

Um delay nas dificuldades deixou as empresas de moldes sem ajuda. “É nesta altura que estamos com um nível de atividade muito baixo e não conseguimos recorrer aos apoios porque não foram configurados a pensar neste tipo de indústria”, defende. A situação já foi apresentada a vários membros do governo. O vice-presidente da Cefamol admite que “é quase impossível manter esta situação durante muito tempo” e teme pela perda de conhecimento adquirido. “Para além do capital intensivo, a indústria tem uma mão de obra superqualificada que não pode perder”.

Nuno Silva lamenta que nada se tenha aprendido com a pandemia. “A União Europeia apoiou a sua indústria, mas não consegue protegê-la, impondo, por exemplo, a obrigatoriedade de incorporação de produção nacional às empresas que foram apoiadas, como fazem outros países, designadamente os Estados Unidos. Por cá, a maioria das empresas apoiadas está agora a comprar na China, quando era fundamental que os apoios que receberam servissem para apoiarem a restante economia”, defende, considerando que “falta uma definição clara de apoio à produção comunitária”.

A Cefamol pede reforço dos apoios ao negócio, ou seja, à divulgação, comunicação e presença nos mercados internacionais, agora que estes começam a reabrir, e a operacionalização dos tão prometidos instrumentos à capitalização de empresas. A associação apresentou já candidatura para um novo projeto de promoção internacional do setor, que prevê investimentos de 2,2 milhões de euros, até meados de 2023, para a realização de ações comerciais nos mercados europeus e no eixo EUA-México. ^^A ideia é envolver 70 a 80 empresas, mas o programa terá um efeito alavancador “muito superior”.

Quanto à capitalização das empresas, Nuno Silva recorda que se trata de instrumentos que estavam a ser planeados, há muito, através do Banco de Fomento, mas que nunca mais chegam. “Era importantíssimo que, com o PRR, esses instrumentos fossem postos em funcionamento e pudessem vir ajudar a capitalizar as empresas para que estas possam aguentar esta fase”, diz. Este responsável lembra que os ciclos da indústria de moldes “são intensos”, mas que, tal como “muito agressivos” nas quebras, também o são na recuperação. “Todos sabemos que a produção automóvel vai obrigatoriamente crescer logo que haja maior confiança dos consumidores. Que o mercado vai recuperar é uma certeza, a questão é se tardar um pouco mais é preciso que as empresas tenham condições para se aguentar, senão vamos perdê-las e isso significa que o país perde capacidade industrial”, avisa.

 

No início de 2021, as exportações do setor de moldes caíram 20% para 116 milhões de euros.

© Henrique da Cunha/Global Imagens

Stellantis Vigo suspende parte de su actividad otros tres días y prolonga la parada en furgonetas

El sistema 2 de la factoría de Balaídos lleva sin actividad desde el 20 de mayo

in Faro de Vigo, por R.V., 02-06-2021


La factoría viguesa del grupo Stellantis (antes del Grupo PSA) suspenderá su producción en el sistema 1 -que monta el Peugeot 2008, el Citroën C-Elysée y el Peugeot 301- en las jornadas de este viernes, domingo y lunes. Mientras, prolongará la parada en el sistema 2 -que monta las furgonetas- “al menos” hasta el lunes 7, incluido.

Así lo ha comunicado este martes la dirección de la empresa a la plantilla del centro de Vigo, que ha recordado que esta situación es debida a los problemas de aprovisionamiento de ciertos componentes, como consecuencia de la denominada ‘crisis de los microchips’.

El sistema 1 reanudó su producción el pasado sábado, tras nueve días parado. Por su parte, el sistema 2 lleva sin actividad desde el jueves día 20; de forma que, aunque se preveía que podría reanudar su producción este viernes, finalmente encara una veintena de días paralizado, sin fecha segura de vuelta a la actividad.

Los problemas de suministro, que están afectando a plantas de automoción y otras actividades industriales en todo el mundo, han obligado a suspender la producción en Stellantis Vigo en varias ocasiones desde principios de año. De hecho, en las últimas semanas las paradas han sido habituales en la factoría de Balaídos.

La planta viguesa aprobó a finales de marzo pasado la aplicación de un ERTE (del que se desmarcaron los sindicatos CIG y CUT) para gestionar esta situación. La regulación afecta a trabajadores fijos a tiempo completo que hayan agotado otros mecanismos de flexibilidad, como la adecuación de jornada o la bolsa de horas, por un máximo de 60 días y tiene vigencia hasta final de este año.

 

Governo deve pôr fim à obrigatoriedade do teletrabalho a partir de 14 de junho

POSIÇÃO CONJUNTA DO CONSELHO NACIONAL DAS CONFEDERAÇÕES PATRONAIS
CAP, CCP, CIP, CTP e CPCI defendem que Governo deve pôr fim à obrigatoriedade do teletrabalho a partir de 14 de junho
Imposição de teletrabalho obrigatório é medida desproporcional, inconstitucional e errada e deve cessar assim que terminar o atual período de situação de calamidade

in CNCP, 02-06-2021


A Resolução do Conselho de Ministros n.º 64-A/2021, de 28 de maio, prorrogou a situação de calamidade em todo o território nacional continental até às 23h59 de 13 de junho de 2021, mantendo o teletrabalho obrigatório em todos os Concelhos do país até essa data.

A decisão do Governo merece a mais frontal reprovação do Conselho Nacional das Confederações Patronais (CNCP), que reúne a Confederação dos Agricultores de Portugal (CAP), a Confederação do Comércio e Serviços de Portugal (CCP), a Confederação Empresarial de Portugal (CIP), a Confederação do Turismo de Portugal (CTP) e a Confederação Portuguesa da Construção e do Imobiliário (CPCI).

No que respeita à imposição do teletrabalho, aquela determinação, com a referida extensão, justificada com base na defesa da saúde pública, contende com outros direitos, liberdades e garantias constitucionalmente tutelados, como o desenvolvimento da atividade económica, que pressupõe a liberdade de determinar o seu modo de organização e de funcionamento – cfr. artigo 61º/1 da Constituição da República Portuguesa (CRP).

Qualquer medida restritiva desta natureza tem de respeitar o princípio da proporcionalidade, previsto no artigo 18º/2 da CRP, onde se estipula que a lei só pode restringir os direitos, liberdades e garantias nos casos expressamente previstos na Constituição, devendo as restrições limitar-se ao necessário para salvaguardar outros direitos ou interesses constitucionalmente protegidos.

Ora, é o próprio diploma (cfr. Decreto-Lei n.º 79-A/2020, de 1 de outubro, na redação em vigor) ao abrigo do qual tem sido determinada, por Resolução de Conselho de Ministros, a imposição do teletrabalho obrigatório em “todos os municípios do território nacional continental”, que faz uma distinção entre concelhos, explicitando mesmo “concelhos considerados (…) como sendo de risco elevado, muito elevado e extremo”.

Fazendo tábua rasa dessa distinção, a imposição de teletrabalho em Concelhos onde o risco de transmissão do Covid-19 seja moderado, diminuto ou mesmo inexistente, comprime, desproporcionalmente, os citados direitos ao desenvolvimento da atividade económica e sua organização e funcionamento, num claro exercício discricionário, inadmissível num estado de direito democrático.

Desproporcionalidade que se revela ainda mais acentuada face à evolução do desconfinamento que o Governo, e bem, claramente assume, com a abertura das demais atividades, inclusive de atividades de grupo, como sejam desportos coletivos, espetáculos e outras.

Acresce que, como tem ficado claramente demonstrado e é reconhecido, os locais de trabalho são seguros e as empresas tomam as medidas adequadas para prevenir contágios e controlar a pandemia.

Adicionalmente, a taxa de vacinação atingida até ao momento, com dois milhões de portugueses vacinados, e a que será conseguida no decurso das próximas duas semanas, tem que ser tida em consideração pelos decisores.

A inconstitucionalidade da imposição de teletrabalho, com semelhante latitude, fora do estado de emergência, tem sido reiteradamente vincada pelas Confederações Empregadoras em sede de Comissão Permanente de Concertação Social, nomeadamente na reunião realizada em 12 de maio.

Nessa mesma reunião, a senhora Ministra do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social ouviu os argumentos e adotou um discurso que parecia indicar ter consciência da dimensão do problema. Os parceiros sociais, como sempre, mostraram-se disponíveis para estar à altura das circunstâncias.

A Concertação Social é um instrumento fundamental que exige a todos que nela participam capacidade de negociação e respeito pelas decisões tomadas. A eventual prorrogação da imposição do teletrabalho obrigatório em todos os Concelhos do território nacional continental, para além de 31 de maio, é uma decisão que, pelo seu impacto operacional tem necessariamente de envolver as empresas e os trabalhadores no processo de decisão.

A interrupção unilateral desse processo prejudica a economia e a defesa do emprego. Como prejudicam, igualmente, medidas infundadas e desproporcionais de de imposição do teletrabalho.

 

EVs’ 1% Milestone

Sometime this month, and maybe even this week, the total number of passenger EVs on the road will hit 12 million*. That’s up from 1 million in 2015. And the 12 million number represents a significant milestone: EVs are now 1% of all cars on the road globally.

in Bloomberg, by Colin McKerracher,01-06-2021


A note of caution here: nailing down the total number of vehicles on the road globally is tricky. While new vehicle sales are easy to track, how long they stay on the road is much harder. Vehicles have a habit of migrating to emerging economies as they get older — digging up data on this from different corners of the world is more art than science. If you cross reference enough sources, you find there are about 1.2 billion passenger vehicles on the road, though some estimates put this as high as 1.4 billion.

So we’re at about 1%. What are some different ways to think about this?

Where they are: Just over 44% of all the EVs are in China, and about 35% are in Europe. North America is a distant third at around 17%; the rest are spread out in other markets, including South Korea and Japan. Just under 70% of the total EVs on the road are battery electrics, and the balance are plug-in hybrids. Sales of plug-in hybrids are surging right now in Europe to help automakers meet their CO2 targets, but haven’t really caught on in other countries.

When they were sold: About 70% of those 12 million EVs were sold in the last 3 years, and almost half were sold in the last year and a half. The passenger EV fleet has been doubling about every 18 months for the last few years, and there are good reasons to think that pattern will continue over at least the next four years, and maybe longer.

Time needed to add a million: This is shortening quickly. Knowing when to start the clock for the first million is difficult, but the second million took 18 months, the third just under 10 months and the fourth took 7 months. It now takes under 3 months to add a million, and by the end of 2021, that will be down to 2 months.

That all may sound impressive, but a herculean task remains of getting road transport emissions down in a meaningful amount of time. There’s quite a lag between what happens to new sales and what that means for the fleet. Even in a scenario where battery electric vehicles are 50% of global sales by 2030, they’ll still only be around 15% of the fleet. Looking at it another way, over the last 10 years, about 200 million cars have been added to the global vehicle fleet and almost all of those were traditional combustion models. That segment continues to grow quickly because automakers have gotten really good at making cars that last a long time.

Even so, there are plenty of good reasons for optimism on the EV front. Sales of combustion vehicles peaked in 2017 and have been falling since. With EVs now running at 10% of sales in in China, 15-20% in Europe’s main auto markets, and about to get a very big boost from the Biden administration in the U.S., it’s hard to see a route back to growth for the internal combustion engine. Investment tends to chase growth, rather than absolute market share. With sales of combustion vehicles now in permanent decline, automaker strategies will start to shift rapidly.  The first 1% was definitely the hardest.

BloombergNEF will publish its annual Electric Vehicle Outlook next week. The report will look at these trends across different vehicle segments and will consider what’s needed to keep the transport sector on track for a net zero world.

*Light duty passenger EVs only. There were about 1 million electric vans and trucks at the end of 2020, 600,000 electric buses and over 260 million electric two- and three-wheelers

Global EV Battery Sales Surge as Demand for Clean Cars Booms

CATL sales almost quadrupled in first four months of the year. Consumers are embracing electric vehicles as costs tumble.

in Bloomberg, by Kyunghee Park, 01-06-2021


Global electric-vehicle battery sales more than doubled in the first four months of the year as the switch to environmentally-friendly cars gathers pace.

Sales of EV batteries rose to 65.9 gigawatt-hours in the January-April period, from 26.8 gigawatt-hours a year earlier, SNE Research said Tuesday.

Contemporary Amperex Technology Co.’s sales almost quadrupled to 21.4 GWh, cementing the Chinese company’s position as the world’s biggest EV battery maker with 32.5% of the global market.

“Despite the hit of Covid-19 pandemic in 2020, the company’s performance has rapidly resumed,” CATL said in a statement. The firm is focused on building “long-term cooperation with international automakers,” it said. CATL won about 16% of revenue from overseas sales last year up from 4% in 2019, according to BloombergNEF.

Demand for electric vehicles is increasing as countries work to reduce carbon emissions, consumers embrace cleaner automobiles and costs tumble. Automakers such as Volkswagen AG and Ford Motor Co. are plowing billions of dollars into adding more EV models to their lineups, while industry pioneer Telsa Inc. posted estimate-smashing deliveries in the first quarter.

“CATL, BYD and other Chinese makers led the market growth,” SNE said in the statement. “With the Chinese market expected to continue expanding, growth for most of the Chinese makers is expected to exceed the market average.”

EV sales in China may climb more than 50% this year alone, research firm Canalys estimates.

South Korean companies also posted strong growth, helped by rising EV demand in Europe. Sales at LG Energy Solution Co. and SK Innovation Co. more than doubled in the first four months, while Samsung SDI Co. posted 88% growth.

— With assistance by Chunying Zhang