CLEPA | Automotive Employment Footprint Portal provides key view on impact of green mobility transition

  • CLEPA launches the Automotive Employment Footprint Portal, revealing key data on risks and opportunities for automotive employment
  • Findings of more than 15 recent studies show the magnitude of social dimension and high level of uncertainty

in CLEPA, 30-06-2021

CLEPA, the European Association of Automotive Suppliers, today launches the Automotive Employment Footprint Portal to provide insight into the impact of the green transformation on employment and manufacturing along the automotive value chain, to offer viewers a journey into the challenges and opportunities presented by the shift, illustrating reality behind the numbers. The Portal provides access to the findings of more than 15 recent studies performed by independent research bodies, each examining diverse scenarios in the accelerating green technology uptake, the direct correlation with employment needs, and the outlook across Europe.

“A successful transformation starts with knowing the stakes”, says CLEPA Secretary General Sigrid de Vries. “A close look at the available data shows two things: the green transition will affect millions of livelihoods in a very uneven way. There will be major job opportunities, but often for different people, in different places and at a different time. Second, the data confirms that policy choices hold the key to avoiding a breakneck scenario. An ambitious, efficient and inclusive green transition requires technology openness, providing room for hybrid solutions and renewable sustainable fuels. This is the approach that automotive suppliers urge policy makers to take.”

The Portal offers a visual and interactive journey along the entire mobility value chain, including the more temporary opportunities provided by the need for new digital and physical infrastructure, the upgrading of the energy grid and installation of charging and refuelling points, as well as the opening of new battery plants. A spotlight on key regions showcases how the automotive industry is contributing to local economies, as vehicle manufacturers and suppliers typically form strong regional clusters in the production of vehicles and key components.

“The automotive industry is fully engaged in the transformation and, together with regional parties, trade unions and academia, is bringing a massive re- and upskilling effort on the way to keep people on board and deliver the competencies required for the new age”, adds De Vries. “The existing data shows the magnitude of the social dimension of the transformation and the high range of uncertainty. To manage the transition, we will need more knowledge than can be provided by a macro-economic modelled impact assessment. An even closer look underneath the surface will be crucial to support the sector’s ability to maintain employment and invest in reskilling and innovation.” The CLEPA Portal will be extended with further information after the summer.


A wide range of studies have looked at the impact of electrification on employment, often with highly contrasting outcomes. Differences in the assumed pace of electrification and considered production activities explain most of these contrasting findings.? The overview in the Portal illustrates that the pace at which battery electric vehicles will win market share is likely to determine the number of jobs at risk, while plug-in hybrids fulfil both a technological and social bridge function.

The automotive sector presently supports 6% of the total active population in the EU. For comparison: the coal transition, generally recognised as dramatic, affects 0.015% of European jobs.

Automotive suppliers directly employ 1.7 million people, on top of the 1.2 million in vehicle manufacturing. Another 370 thousand work in manufacturing sectors deeper down the value chain, including steel and other materials, and another 3.2 million are employed in services related to vehicle use.

Direct automotive job creation in the battery, software and electronics supply chain is on the rise, but will not be able to compensate for the jobs disappearing in powertrain related areas in neither numbers or the type of work nor in terms of timing. Close to 1 million people have a job directly linked to the production of vehicle powertrain technology. An estimated 50,000 jobs will be created in battery cell manufacturing and integration, where research suggests that up to three times that number could be created in the production of the chemical components of batteries and the critical areas of thermal and system management of the battery.


The electrification of cars will have a significant impact on?the need for labour in the production?of parts, systems and the assembly of engines and vehicles. The powertrain is the most labour intensive part of automotive manufacturing, representing 30% of the value creation. A battery-electric powertrain contains 60% fewer components than needed for an internal combustion engine vehicle. At the same time, up to 70% of the value of a battery cell produced in Europe is imported and this will not improve dramatically towards 2030.

Understanding the battery supply chain and the significant value creation in the material input of batteries is critical to understand employment opportunities related to the transition. The?battery represents between 30 and 50% of the value of a battery electric vehicle; 70% of the value added is generated in the production of the cells and only 30% is generated through the integrating of cells, thermal management, the battery management system, and battery box. The European employment opportunities in the battery sector lie deeper in the battery supply chain, as battery cell plants are highly automated. Maintaining the competitiveness and investment capabilities of European industry and the availability of highly skilled workers will be critical to ensure that these opportunities are captured.


Most job losses in the run-up to 2030 will be among skilled workers, whereas new jobs in, for instance, battery manufacturing, will on average require a higher education profile. People will be needed in different business areas of vehicle manufacturing and supply and will require different levels of training. This transition is already well underway. In Germany, employment increased by 10% (15% for suppliers) in R&D and 34% in IT and remained stable at +2% in manufacturing activities between 2015 and 2019. Employment in the latter category is likely to fall in the coming years.


Road traffic indirectly creates work for around 700 million construction workers that build and maintain highways, roads, bridges and tunnels. Electrification will create jobs in the next ten years related to the installation of charging infrastructure, expansion of grid and renewable energy production and the construction of new battery plants.




Las exportaciones de los proveedores españoles de automoción dan dinamismo a la facturación del sector

Entre enero y abril de 2021 se exportaron equipos y componentes de automoción españoles por un valor de 6.833 millones de euros, que supone una tasa interanual de +26% respecto a 2020, aunque representa una reducción del -7,1% respecto al periodo prepandemia.

in Sernauto, 30-06-2021

Estos datos muestran la prioridad que para esta industria supone la internacionalización, así como la necesidad de apostar por políticas que permitan avanzar en su posicionamiento como oferta de referencia en mercados exteriores.

La Unión Europea es el principal destino de las exportaciones de equipos y componentes para automoción, con una cuota de mercado del 68% sobre el total, y con una cifra de 4.649 millones de euros. Para este bloque, las ventas han registrado una tasa interanual del +33,9% respecto a la edición anterior. En la comparativa con respecto a 2019, supone un retroceso de sólo un -3,4%, lo que muestra el dinamismo de la oferta española en los mercados europeos.

Según el análisis de las cifras registradas en los principales mercados europeos de automoción, el comportamiento respecto al mismo periodo de 2020 ha sido común, un fuerte crecimiento con tasas de dos dígitos en todos ellos, tales como Alemania (+30,2%), Francia (+28,5%), Portugal (+26,5%), Italia (+38,9%) o Polonia (+39,3%).

En la comparativa respecto a 2019, cabe destacar las tasas de crecimiento en algunos de los mercados prioritarios para el sector, como Italia (+3,8%), Polonia (+10%), República Checa (+15,6%) o Eslovaquia (+46,7%). No obstante, los principales socios Alemania (-6,8%), Francia (-12,6%) y Portugal (-10,7%) aún no logran alcanzar los niveles de 2019.

Fuera de la Unión Europea, se observa un comportamiento similar en los principales mercados destino de las exportaciones españolas, con tasas interanuales de crecimiento a dos dígitos, salvo en el caso de Estados Unidos.

Reino Unido, primer destino de las exportaciones españolas, con una cifra de 410 millones de euros y un crecimiento del +5,5% respecto al mismo periodo de 2020. En la comparativa con 2019, supone una caída del -21,4%.

Estados Unidos registra una contracción del -5,7% respecto a 2020, con unas exportaciones totales de 333 millones de euros. Si lo comparamos con 2019, se observa un incremento del +5,2% respecto a ese año.

Marruecos mantiene su tercera posición, con una tasa interanual de crecimiento del 14%, y unas cifras de 283 millones de euros. No obstante, respecto al mismo periodo de 2019, se observa una caída del -15,5%.

China alcanza los 183 millones de euros, presentando un crecimiento de las exportaciones españolas del +30% respecto a 2020, y del 28,7% respecto al primer cuatrimestre de 2019. Los proveedores españoles están afianzándose en esta economía y aprovechando el dinamismo de su demanda y oportunidades de negocio.

Mercados como Japón y Brasil, no sólo presentan un buen desempeño respecto a 2020, con tasas interanuales respectivamente del +26,5% y +18,5%, sino que en la comparativa respecto al mismo periodo de 2019 arrojan también crecimientos del 1,4% y 2%.

Otros mercados de relevancia como destino de las exportaciones tales como Turquía (+26,5% respecto a 2020), México (+9% respecto a 2020) o Sudáfrica (+26,2 respecto a 2020) aún no logran recuperar los niveles de facturación de prepandemia, con descensos del -3,1%, -16,5% y -3,3% respectivamente respecto a 2019.

En este sentido, Sonia López, presidenta de la Comisión de Comercio Exterior de SERNAUTO, resalta el carácter diferenciador que aporta la internacionalización a las empresas del sector, primordial para el desarrollo de esta industria, especialmente, de las pymes: “El nivel de competitividad del sector español de proveedores de automoción se refleja ampliamente en su presencia y cuota de mercado en la esfera internacional. No sólo se ha logrado cerrar un año tan difícil como el 2020 con una facturación superior a los 17.000 millones de euros, que ha representado el 60% de la facturación del sector en 2020, sino que el comienzo de 2021 ha sido positivo, con tasas de crecimiento respecto a la etapa prepandemia en algunos de nuestros principales socios comerciales, lo cual refleja el esfuerzo y buen desempeño de las empresas del sector a nivel global. Es fundamental acometer acciones que permitan apoyar e impulsar la presencia de las pymes en mercados foráneos, en pro del sector y de la economía española. Siempre tenemos que pensar en clave internacional”.

A continuación, se recogen los gráficos con los porcentajes de las exportaciones realizadas a los principales destinos, tanto dentro de la UE como en el resto del mundo.



Renault Group makes a historic acceleration in its EV strategy, leveraging its technological and industrial assets along with 10 years of experience in electric mobility to make bold choices and offer competitive, sustainable, and popular electric vehicles.

in Renault Group, 30-06-2021

    • The greenest mix in the European market in 2025, with over 65% of electric and electrified vehicles in the sales mix and up to 90% electric vehicles in the Renault brand mix in 2030.
    • Renault ElectriCity: a compact, efficient, high-tech electric ecosystem in Northern France, combined with the Group’s e-powertrain MegaFactory in Normandy.
    • A strategic partnership with Envision AESC to build a gigafactory in Douai to support the manufacture of latest technology, cost-competitive, low-carbon batteries from 2024.
    • A joint project with the French start-up Verkor to codevelop a high-performance, locally sourced, and sustainable battery by 2022.
    • A standardized cell footprint covering 100% of future BEV launches across all segments to reduce costs by 60% at pack level by 2030.
    • A highly compact e-powertrain enabling -30% on costs and -45% on wasted energy, giving an extra EV range of up to 20km.
    • A more balanced and more profitable product portfolio with 10 new electric vehicles.
    • Two icons with Renault 5 costing 33% less compared to ZOE and another timeless revival with ‘4ever‘.
    • A muscled-up all-electric C-segment with the All-new MéganE in 2022.
    • Renault Group expertise in generating added value throughout the battery lifecycle with Mobilize: up to 400 euros per year with V2G for EV drivers and a residual value of up to 500 euros per battery.

Today is a historic acceleration of Renault Group’s EV strategy and for ‘made in Europe’. By building Renault ElectriCity, our compact, efficient, high-tech electric ecosystem in Northern France, together with our e-powertrain MegaFactory in Normandy, we are creating the conditions of our competitiveness at home. We’ll train, invest, and partner with established & emerging best-in-class actors in their fields including: STMicroelectronics, Whylot, LG Chem, Envision AESC, and Verkor. Ten new electric models will be conceived and up to one million electric vehicles will be manufactured by 2030, from cost-efficient urban vehicles to higher end sports cars. On top of efficiency, we are betting on iconic designs such as the beloved R5 to bring the Renault touch to electrification: making electric cars popular, said Luca de Meo, CEO of Renault Group.

Batteries: mastering NMC chemistry to produce one million units Alliance-wide by 2030

Leveraging its 10-year experience in the electric vehicle value chain, Renault Group’s battery strategy led to bold standardization choices within the Alliance to unleash competitiveness. With NMC based chemistry (Nickel, Manganese & Cobalt) and a unique cell footprint, the Group will cover 100% of the future BEV launches across all segments. It will cover all ranges with up to one million electric vehicles Alliance-wide by 2030. This chemistry choice delivers a very competitive ratio of cost per kilometer, with up to 20% more range compared to other chemistry solutions and a much better recycling performance.

At cell level, the Group will offer:
– As part of its EV strategy, Renault Group is partnering with Envision AESC which will develop a gigafactory in Douai with a capacity of 9 GWh in 2024 aiming at reaching 24 GWh by 2030. Close to Renault ElectriCity, Renault Group’s partner will produce latest technology, cost-competitive, low-carbon and safe batteries for electric models, including the future Renault 5.

– Renault Group has also signed a Memorandum of Understanding to become shareholder of the French start-up Verkor with a stake of over 20%. The two partners intend to co-develop a high-performance battery suitable for the C and higher segments of the Renault range, as well as for the Alpine models. The partnership includes the development of a pilot production line in France for battery cells and module prototyping from 2022. In a second step, starting from 2026, Verkor aims to build the first gigafactory for high performance batteries in France, with an initial capacity of 10 GWh for the Renault Group, potentially rising to 20 GWh by 2030.

In less than 10 years, the Group will drive its costs down step by step by 60% at pack level, with a target below 100 dollars/kWh in 2025, and even under 80 dollars/kWh while preparing the arrival of All Solid State Battery technology within the Alliance in 2030.

Powertrain: from sourcing to manufacturing in-house e-powertrain

Renault Group keeps one step ahead of competition by being the first OEM to develop its own e-motor – with no rare-earth (no-permanent magnets) and based on electrically excited synchronous motor (EESM) technology, along with its own reducer –. Having already done most of the investment, the Group has been able to cut the battery cost by two over the past ten years and will divide it by two again in the upcoming decade. The Group will gradually embed new technological improvements from 2024 on its EESM: stator hairpin, glued motor stack, brushless and hollow rotor shafts; lowering costs and improving the efficiency of the motor.

The Group has also signed a partnership with the French Start-up Whylot for an innovative automotive axial flux e-motor. This technology will first be applied on hybrid powertrains aiming to reduce the costs by 5% while saving up to 2.5g CO2 on WLTP (for B/C-segment passenger car). Renault Group will be the first OEM to produce axial flux e-motor on a large scale from 2025.

On Power Electronics, the Group will extend its value chain control by integrating the inverter, DC-DC and the onboard charger (OBC) into a unique box produced in-house. With a compact design, this One Box Project will be 800V compliant, with less parts to reduce the cost, and will be used across all platforms and powertrains (BEV, HEV, PHEV) for further scale effect. Power modules for inverter, DC-DC and OBC will rely respectively on silicon carbide (SiC) and Gallium Nitride (GaN) thanks to our strategic partnership signed with STMicroelectronics.

On top of these new technologies, the Group is also working on a more compact e-powertrain called the all-in-one system. This e-powertrain consists in integrating the e-motor, the reducer and the power electronics (One Box Project) in a single package: enabling -45% volume in total (equivalent to the volume of the current-generation Clio fuel tank), -30% cost of the overall powertrain (this saving in value being the equivalent of the e-motor cost), and -45% on wasted energy on WLTP giving an extra EV range of up to 20km.

EV-native platforms: delivering high efficiency & optimum range at competitive cost

With CMF-EV and CMF-BEV the Group capitalizes on its 10 years of EV experience making dedicated EV platforms.

For the C and D segment, the CMF-EV platform offers an enhanced driving pleasure with unparalleled performances. This platform will represent 700.000 units at the Alliance level by 2025. CMF-EV offers a range up to 580 km WLTP with very low energy consumption. This performance is the result of the deep knowledge of Renault Group’s and Nissan’s engineers working on reduced friction, weight reduction and a state-of-the-art thermal management.

The architecture pushes the boundaries enabling greater roominess with all the technical elements in the engine bay and removes all crossing cables from the rear to the front and reduces weight and cost. The heating ventilation and air conditioning is also located in the engine bay, allowing a thinner dashboard design.

In addition to these enhancements CMF-EV offers great driving pleasure thanks to its low centre of gravity and ideal weight distribution, a very low steering ratio allowing quick vehicle response and a multi-link rear suspension. The All-new MéganE produced in Douai is based on the CMF-EV platform.

For the B-segmentCMF-BEV will allow the Renault Group to make affordable BEVs for everyone. This brand-new platform will reduce the vehicle cost by -33% compared to the current generation ZOE. This has been achieved with the interchangeability of the battery module, a right-sized powertrain of 100kW at lower cost, and all non-EV components caried-over from the CMF-B platform and its 3 million vehicles per year by 2025. CMF-BEV will be affordable with great performances offering up to 400km in WLTP, with no compromise on design, acoustics and driving behaviour. This platform will also feature the Group’s innovation Plug & Charge base on the NF-C 15118 regulation.

Operations: making competitive electric vehicles made in France

On June 9th, 2021, the Group announced the creation of Renault ElectriCity to offer cars “made in France”. This new legal entity in northern France gathers the three Renault plants of Douai, Maubeuge and Ruitz, as well as a strong ecosystem of supplier facilities. As early as 2024, it will be supplied with cost-competitive batteries by the gigafactory of Envision AESC in Douai. Ideally located, it is in the heart of European BEV demand, as France, United Kingdom, Germany, Italy, and Spain will represent around two thirds of the total in 2025.

Embodying a successful transition from traditional, internal-combustion engines into electric powertrains, this industrial ecosystem involves the creation of 700 new jobs by the end of 2024. Together with Envision AESC and Verkor, Renault Group will create 4,500 direct jobs in France by 2030.

Being the largest production centre dedicated to electric vehicles in Europe, this single entity enables Renault Group to make these plants the most competitive and efficient production unit for electric vehicles in Europe, with 400,000 vehicles produced per year by 2025 and production cost downsized to ~3% of the value of the vehicle.

Battery lifecycle: generating additional value throughout the lifecycle

Renault Group is the first carmaker to act on the entire life cycle of the battery. It has developed solid expertise and goes even further with Mobilize to increase their durability, extend their uses and generate additional value at each step of the lifecycle.

– During the first life of the battery in the vehicle, the Group is developing solutions for Vehicle-to-grid (also called V2G) that enable energy to be pushed back to the power grid from the battery of an electric car. Grid operators are very interested in these power storage solutions brought by car battery to balance load at all times. This way, a car connected 8 hours per day could generate a value potentially up to 400 euros per year through V2G, allowing EV drivers to offset part of their annual leasing cost and Renault to capture recurrent profits related to car fleets.

– At the end of their first life in the vehicle, batteries may still contain around two thirds of their capacity and can be reused for a second life. Mobilize is developing new applications around stationary battery storage to manage punctual power needs, mobile electricity storage or generators for use in other industries. Renault is pioneering this market and has defined a unique industrial setup to lead this market in Europe : the collection of end-of-life batteries with the support of its dealer network, the ability to appraise the fair value of batteries thanks to real-time technical monitoring, and the industrial capacity to refurbish batteries at competitive prices and repackage the upcoming 250 000 units of Zoe leased batteries.

Expanding the value chain, the Group plans to collaborate with car rating agencies so that the residual value of batteries is taken into account in used-car market transactions for a value up to 500 euros per car. To reassure owners of second-hand electric vehicles, Mobilize will offer ‘health certificate’ (for State Of Health monitoring), battery warranty extension contracts, and trade-in offers made possible by the connected vehicle.

– End-of-life: Through its subsidiary Indra and longstanding partnership with Veolia, the Group benefits from a robust know-how in EV battery collection and recycling. It has already recycled 75 MWh cumulated capacity in batteries half of which in 2020 only. Going even further, the Group is deploying retrofitting, battery re-using, dismantling and recycling facilities through its Re-Factory project in Flins with the objective to generate more than 1 billion euros of turnover from end-of-life and recycling activities by 2030. Going further in recycling, the consortium recently announced with Solvay and Veolia enables the recovering of strategic battery materials such as cobalt, nickel and lithium with a very high efficiency and battery-grade quality, so they can be reused in the production of new car batteries.

Evolutions in its overall battery collection and recycling process will allow Renault Group to divide the net cost of recycling by three by 2030, and secure an alternative and sustainable sourcing of battery materials at a competitive cost for part of its needs, while preserving these natural resources.

Line-up: Electro-pop cars 

The Group will make the best out of its dedicated EV platforms, launching 10 new battery-electric vehicles by 2025, seven of them will be for the Renault brand. The iconic Renault 5 with a modern and electric twist will be made in Northern France, from battery to e-powertrain to assembly, on the brand-new CMF-BEV platform, by Renault ElectriCity.

The Group will also revive another magic, iconic star currently named ‘4ever’ signifying the intention to make it a timeless classic. Renault Group will also muscle-up on an all-electric C-segment, firstly with the All-new MéganE next year. On the avant-garde, the Alpine ’dream garage’ unveiled in January is coming true, starting in 2024.

The Renault brand aims to have the greenest mix in the European market in 2025, with over 65% of electric and electrified vehicles in the sales mix and up to 90% battery electric vehicles mix in 2030.


Autoeuropa retomou esta quarta-feira a produção, mas volta a parar no fim-de-semana

Falta de semicondutores continua a afectar a indústria automóvel a nível mundial, uma situação agravada pela paragem de fábricas na Malásia, devido à covid-19.

in Público / Lusa, 30-06-2021

Os trabalhadores da Autoeuropa retomaram esta quarta-feira a produção após uma paragem que teve início dia 18 de Junho, mas voltam a parar no fim-de-semana devido à falta de semicondutores que está a afectar todo o sector automóvel.

De acordo com o que estava previsto pela fábrica de Palmela, os trabalhadores retomaram a produção de automóveis no turno que teve início às 00h00 de hoje, mas já está programada uma nova paragem de produção, no sábado e no domingo, mais uma vez devido à falta de componentes (semicondutores) sem os quais não é possível produzir.

Segundo informação divulgada na semana passada pela Autoeuropa, a falta de semicondutores, que está a afectar todo o sector automóvel, deve-se às dificuldades de fornecedores de alguns países, designadamente a Malásia, que estão a prolongar as medidas de confinamento devido à pandemia de covid-19.

Na mesma informação dirigida aos trabalhadores, a administração da fábrica de Palmela admitia a possibilidade de entrar em layoff, caso fosse forçada a novas paragens de produção devido à falta de semicondutores, tal como já está a acontecer.

A possibilidade do recurso ao layoff surge um mês depois de os trabalhadores rejeitarem um pré-acordo laboral, negociado entre os seus representantes e a administração da empresa, que previa um aumento global de 4,6% para os próximos três anos.

No pré-acordo, a Comissão de Trabalhadores e a empresa comprometiam-se também a desenvolverem todos os esforços para garantir a atribuição de um novo produto, para fazer face ao fim da produção do MPV (Multi-Purpose Vehicle), prevista para meados de 2022, e a eventuais flutuações de mercado do T-Roc, os dois modelos da Volkswagen produzidos em Palmela.

A Autoeuropa, com mais de 5.200 colaboradores, dos quais 98% com vínculo permanente, produziu em 2020 um total de 192.000 automóveis e 20 milhões de peças para outras fábricas do grupo alemão, que representam 1,4% do Produto Interno Bruto (PIB) e 4,7% das exportações portuguesas.


foto: Miguel Manso


PSA Mangualde novamente parada por causa da falta de chips

Fábrica deixou de produzir carros esta quarta-feira. Esta já não é a primeira paragem da unidade automóvel este ano

in Jornal do Centro, 30-06-2021

A fábrica automóvel da PSA Mangualde voltou a parar esta quarta-feira (30 de junho). A paragem foi motivada novamente pela falta de semicondutores para a produção dos carros.

Ao que o Jornal do Centro apurou, a fábrica está parada até sexta-feira (2 de julho). As datas foram acertadas com os trabalhadores.

A PSA Mangualde volta à laboração normal já na próxima segunda-feira (dia 5). A fábrica já tinha estado parada duas semanas até ter retomado a produção no início de junho.

A escassez de chips tem prejudicado a indústria automóvel, com muitas empresas a verem-se obrigadas a reduzir a produção ou a suspender temporariamente a laboração.


Borgstena avança na economia circular

Em parceria com a plataforma Fibrenamics da Universidade do Minho, a empresa está a reciclar os resíduos, a transformá-los em nova matéria-prima e, com recurso a nanomateriais, a conferir-lhes valor acrescentado para utilização no interior de veículos.

in Portugal Têxtil, 30-06-2021

O projeto AutoEcoMat, como foi batizado, debruçou-se não só na reciclagem dos resíduos, mas também na sua transformação em matéria-prima usável na produção e com valor acrescentado. Um desafio para os investigadores da plataforma Fibrenamics e da Universidade do Minho e para a empresa têxtil, uma vez que, no que respeita aos têxteis para a indústria automóvel, os «resíduos são laminados em espumas», salientou Carlos Mota, investigador da Fibrenamics e project manager deste projeto, durante o webinar “Circularidade de Resíduos Fibrosos”. «Quando temos uma estrutura têxtil que é desenvolvida maioritariamente numa matriz termoplástica ou numa espuma, que é um material termoendurecível, temos aqui materiais de famílias químicas diferentes. Na questão da circularidade dos materiais, e do ponto de vista do design e do desenvolvimento do produto, é muito importante os materiais serem muito bem pensados, porque quando juntamos muitas famílias de materiais, é uma grande problemática depois na reciclagem», acrescentou.

Por isso mesmo, estes resíduos acabam por ter como único destino os aterros, implicando um longo período de tempo, de «milhares de anos», até serem decompostos. «O objetivo do projeto foi desenvolver processos de transformação e conversão dessas estruturas têxteis e dessas espumas em nova matéria-prima, para dar origem a novos produtos para o sector dos transportes», resumiu.

Além da reciclagem, por processos mecânicos, dos resíduos de poliéster e das espumas de poliuretano, o AutoEcoMat trabalhou na valorização dos resíduos, com recurso a processos de extrusão de chapa, para que pudessem voltar a ser uma matéria-prima para a indústria, e ainda acrescentou mais-valias, com a introdução de nanomateriais e materiais com mudança de fase. «Com os nanomateriais foi possível aumentar as propriedades mecânicas, que foram deterioradas com os processos de transformação e utilização, e conseguimos até ter propriedades mecânicas superiores aos materiais virgens», indicou o project manager. A matéria-prima resultante foi ainda aditivada com materiais com mudança de fase, «o que vai melhorar em muito a gestão térmica do material quando for usado em novos produtos para o sector automóvel», apontou.

Para já, a Borgstena, que tem a exclusividade, está a usar a tecnologia desenvolvida apenas para “consumo interno”, mas Carlos Mota afirmou que «a potencialização destas tecnologias e destas metodologias que foram desenvolvidas poderá abrir portas a outras entidades industriais e a outras necessidades do mercado de valorizar materiais que, até agora, era muito difícil serem valorizados».

Um resultado relevante para a sustentabilidade e a economia circular, sobretudo numa altura em que a produção de automóveis deverá continuar a crescer: em 2018, foram produzidos, segundo dados revelados por Carlos Mota, cerca de 80 milhões de viaturas de passageiros, e, de acordo com as projeções em janeiro de 2019 da Statista, em 2030 serão 117 milhões de automóveis. «Com este projeto, a Borgstena tem a capacidade de não adquirir novos materiais, mas usar materiais que iriam para aterro e teriam impacto ambiental», destacou o project manager.



Ministro do Ambiente defende sistema fiscal que beneficie a circularidade

A CIP – Confederação Empresarial de Portugal, em parceria com a Associação dos Industriais Metalúrgicos, Metalomecânicos e Afins de Portugal (AIMMAP) e com a Associação Portuguesa de Fundição (APF), organizou esta segunda-feira mais um webinar inserido no ciclo de encontros empresariais dedicado à Economia Circular, com o apoio da EY-Parthenon.

in CIP, 30-06-2021

Com o novo Decreto-Lei que aprova o Regime Geral da Gestão de Resíduos prestes a entrar em vigor, no dia 1 de julho, o enquadramento regulatório é denunciado pelo setor como um dos principais entraves à circularidade, devido à elevada carga burocrática e custos associados. As empresas defendem, por isso, também a existência de fatores de discriminação positiva, desde logo, através de incentivos fiscais. Um apelo ao qual o Ministro do Ambiente e da Ação Climática se mostrou sensível.

João Pedro Matos Fernandes, que encerrou o debate,  diz não dúvidas quanto à abundância de materiais nas construções já existentes, “que ultrapassam largamente aquilo que são as nossas necessidades”. No entanto, o Ministro reconhece que “não temos um sistema orientado para tal”. E concretiza: “Não temos sequer um sistema fiscal que o beneficie. Eu gostava de poder dizer que é mais barato desconstruir um edifício e aproveitar o que ele lá tem para construir outro, do que encomendar ferro ou ir ao rio buscar areia para fazer as argamassas. Não é mais barato. E por isso muitas coisas têm que mudar também do lado de quem aqui está, havendo uma política fiscal que possa ser diferente daquilo que é ainda hoje”.

Na Silampos, empresa fabricante de loiça metálica em aço inoxidável, a completar 70 anos, a circularidade é assumida, quer através da sustentabilidade dos produtos, quer do prolongamento do seu ciclo de vida. Em 1961, lançaram a primeira panela de pressão em Portugal. Hoje, o produto é modular, o que permite a sua reparabilidade, e 100% reciclável. Através do seu serviço de assistência a pós-venda, é possível solicitar a reparação de módulos ou até agendar a recolha das peças em fim de vida. “Muitas vezes, chegam-nos panelas de pressão com 30 ou 40 anos de utilização que, com a substituição de uma ou outra peça, conseguimos restituir o tempo de vida do produto”, conta Célia Soares, da Silampos.

Além dos constrangimentos colocados pelo quadro legal, nomeadamente no que toca ao conceito de resíduo e aos requisitos e custos de licenciamento, a Silampos destaca ainda a falta de consciência da população para a necessidade de transição de uma economia linear para uma economia circular, o que causa constrangimentos em termos da seleção de produtos por parte do consumidor. “Continua a existir a prevalência do consumo em detrimento do serviço”. E Célia Soares deixa a questão: “Para quando alterações legislativas, por exemplo, para fomentar, do ponto de vista fiscal, a seleção de produtos mais circulares e mais sustentáveis?”.

Também na Aapico, empresa que trabalha exclusivamente para a indústria automóvel e exporta 100% da sua produção, os produtos são reciclados a 100%. O setor enfrenta, no entanto, uma dificuldade que se prende com a reutilização dos resíduos. “Na Aapico produzimos cerca de 31.000 toneladas de resíduos inertes que, caso avance a alteração à taxa de gestão de resíduos, estamos a falar de um custo de cerca de 700.000 euros, por ano. São valores com grande impacto nas organizações”, explica Helena Coimbra, da Aapico. E adianta: “Consideramos que a atual solução, que passa apenas pela valorização paisagística, não faz sentido. Se está provado que é um resíduo inerte, porque é que não temos a possibilidade de utilizar o nosso resíduo noutros setores, como na siderurgia, na pavimentação de estradas ou na construção civil?”, questiona.

E é precisamente esta simbiose entre setores que a Associação Smart Waste Portugal pretende fomentar, através do projeto “Be Smart, be Circle”. Luísa Magalhães representante desta associação, explica que se trata de uma plataforma online de subprodutos e desperdícios passíveis de serem utilizados por empresas de diferentes setores, principalmente dirigida às PMEs.

A adoção de práticas de circularidade é ainda incipiente, principalmente entre as PME. Claúdia Ribeiro, do Centro de Apoio Tecnológico à Indústria Metalomecânica (CATIM) destaca a importância de “apoiar e não taxar esta passagem a subproduto, de forma a fomentar a circularidade. É fundamental valorizar quem integra práticas de circularidade (…), nomeadamente através do incentivo fiscal à incorporação de matérias-primas secundárias”.

Ana Cristina Carrola, vogal do Conselho Diretivo da Agência Portuguesa do Ambiente (APA), reconhece o obstáculo colocado pelos baixos preços das matérias-primas virgens na aceitação por parte da indústria dos subprodutos e dos resíduos desclassificados, mas não se compromete com quaisquer instrumentos económicos e fiscais. Antes, destaca o alargamento da recolha seletiva que, diz, terá impacto na quantidade e na qualidade do material reciclado. “Este é um dos fatores que julgamos que permitirá promover a aceitação das matérias-primas secundárias nos próximos anos”.

Como sublinhou Aníbal Campos, Presidente da AIMMAP, “a sociedade europeia está cada vez mais mobilizada para a implementação e consolidação de um novo paradigma de economia circular que substitua de uma vez por todas a lógica já há muito ultrapassada de um modelo de economia linear e a indústria ocupa um lugar central em todo este processo. A verdade é que não pode haver efetiva economia circular sem uma aposta prévia e consistente na promoção da indústria transformadora em geral e da indústria metalúrgica e metalomecânica muito em especial”. Filipe Villas-Boas, Presidente da APF, reforçou esta mensagem e a importância de serem estabelecidos incentivos à utilização de matérias-primas secundárias como forma de melhorar o nível de circularidade das empresas do sector.


Ecologicamente limpo, economicamente inteligente | Panos de limpeza reutilizáveis para fabricas e oficinas

Os requisitos de higiene e limpeza ganharam uma nova dimensão. A pandemia fez subir ainda mais os padrões nas fábricas e oficinas. No entanto, já antes havia a tendência de substituir produtos descartáveis por reutilizáveis. A economia circular exige produtos de longa duração, eficiência energética, otimização do consumo de água, utilização de detergentes ecológicos e cadeias de aquisição curtas e locais. A empresa alemã MEWA dedica-se a estas diretrizes com o seu serviço de panos de limpeza há mais de 100 anos.

in MEWA, 29-06-2021

Lisboa, junho de 2021: Nos últimos meses, as empresas notaram ainda mais a importância do serviço da MEWA. Com as exigências de higiene e segurança adicionais, foi um alívio poder contar sempre com panos de limpeza higienicamente limpos para manter as máquinas e ferramentas em ótimas condições. Pequenas e grandes fábricas e oficinas poupam tempo e dinheiro com o sistema de panos de limpeza. Além disso, combina perfeitamente com empresas responsáveis, sempre abertas às soluções sustentáveis.

“Em 1997, fomos a primeira empresa do nosso setor a receber o certificado ambiental internacional, em conformidade com a norma ISO 14001. Também podemos, como membro da Associação Europeia de Serviços Têxteis (ETSA), moldar a globalização de forma ecológica. O foco aqui é poupar matérias-primas e reduzir o impacto ambiental a um mínimo absoluto”, informa Maricel Huguet, Diretora da MEWA Portugal e Espanha.

O serviço de panos de limpeza da MEWA é confortável

A MEWA disponibiliza um serviço que contribui para evitar desperdícios: O pano de limpeza reutilizável com sistema de aluguer. Limpa tudo o que se acumula em fábricas e oficinas. Há panos para a sujidade extrema como óleos, gorduras, tintas e solventes e também há panos para a limpeza suave de superfícies sensíveis em áreas de trabalho altamente delicadas.

A variedade de panos para diferentes aplicações oferece um amplo leque de utilização na indústria, em oficinas automóveis e empresas artesanais. O contentor de segurança SaCon completa o sistema de panos de limpeza da MEWA. Serve para guardar os panos até à recolha de forma segura, de acordo com a lei e a poupar espaço. Os panos limpos são entregues no SaCon hermeticamente fechado e os panos sujos recolhidos para lavagem no SaCon pelo motorista de serviço da MEWA.

“As empresas que escolhem a MEWA podem contar com um sistema de serviço completo onde têm sempre à mão a quantidade certa de panos de limpeza limpos. Assim, produzem muito menos desperdício e poupam recursos valiosos. O preço atrativo em comparação com soluções descartáveis é outra vantagem para as empresas”, diz Maricel Huguet.


Politécnico de Leiria e Grupo Iberomoldes em consórcio que desenvolveu dispositivo de proteção individual

O consórcio reúne investigadores da Universidade de Coimbra e do Politécnico de Leiria e a SETsa, Sociedade de Engenharia e Transformação S.A., do Grupo Ibermoldes.

in Região de Leiria, 29-06-2021

Um consórcio português desenvolveu um equipamento de proteção individual inovador, especialmente pensado para a prestação de cuidados médicos em ambientes em que existe um risco acrescido de contaminação biológica, anunciou hoje a Universidade de Coimbra (UC).

“Eficaz em contexto de pandemia como a atual covid-19”, o novo equipamento de proteção individual (EPI) foi criado por um consórcio que reúne investigadores da Universidade de Coimbra e do Politécnico de Leiria e a SETsa, Sociedade de Engenharia e Transformação S.A., do Grupo Iberomoldes, refere uma nota da UC divulgada hoje.

Já com pedido de patente submetido junto do Instituto Nacional de Propriedade Industrial, o dispositivo foi desenvolvido no âmbito do projeto “MASK4MC – Mask for Medical Care”, liderado pela SETsa e financiado pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), através do Programa Operacional Competitividade e Internacionalização do Portugal 2020.

A grande inovação deste equipamento está na capacidade de reduzir significativamente, para quem o usa, o “risco de inalação de gotículas e aerossóis contaminados que tenham sido exalados por uma outra pessoa infetada que esteja na proximidade”, afirma o coordenador do projeto, Leonel de Jesus.

“Trata-se de uma viseira com um sistema de ventilação que cria uma cortina de ar, de forma a promover a vedação aerodinâmica da zona de inalação relativamente às zonas circundantes e impede o embaciamento da viseira (condensação devida à respiração)”, explicita Leonel de Jesus.

Este EPI é especialmente vocacionado para profissionais de saúde que exercem a sua atividade, durante períodos alargados, em ambientes onde o risco de contágio é elevado, como, por exemplo, os médicos dentistas.

“Havendo três modos de transmissão por elementos patogénicos exalados a partir de um paciente infetado (por contacto, por gotas e por aerossóis), a situação de grande proximidade entre as vias respiratórias superiores do médico dentista e do seu assistente da zona de exalação de um paciente, eventualmente infetado e sentado na cadeira do consultório, pode permitir a contaminação através de qualquer um desses modos”, sublinha Manuel Gameiro da Silva, coordenador da equipa da UC.

Este novo equipamento, clarifica o consórcio, foi pensado para ser usado “em conjunto com uma máscara facial garantindo um índice de proteção acrescido e um melhor conforto em termos térmicos e visuais, porque o escoamento da cortina de ar contribui para o fornecimento de ar novo e fresco e para o desembaciamento da superfície interior da viseira”.

Por isso, concluem os autores do projeto, foram utilizadas abordagens complementares no processo de desenvolvimento do produto, com recurso designadamente a simulações numéricas de escoamentos e a ensaios experimentais com manequins térmicos e acústicos.



O dispositivo foi desenvolvido no âmbito do projeto “MASK4MC – Mask for Medical Care”
Imagem: Universidade de Coimbra


Risk of two-track Europe for e-mobility with sharp divisions in roll-out of chargers, auto industry warns

A new data analysis by the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) shows a completely unbalanced picture when it comes to the spread of charging points for electric cars across the European Union.

in ACEA, 29-06-2021

70% of all EU charging stations are concentrated in just three countries in Western Europe: the Netherlands (66,665), France (45,751) and Germany (44,538). Together, these countries make up just 23% of the EU’s total surface area. By contrast, the other 30% of infrastructure is scattered throughout the remaining 77% of the region.

To illustrate just how asymmetrical the distribution of chargers is, Romania – roughly six times bigger than the Netherlands – counts only 493 charging points, or 0.2% of the EU total.

This two-track infrastructure roll-out is developing along the dividing lines between richer EU member states in Western Europe and countries with a lower GDP in Eastern, Central and Southern Europe. Countries with a sizeable land mass but a lower GDP, such as Poland (0.8% of EU chargers) and Spain (3.3%), seem to be left behind.

Indeed, the gap between Germany, the number three country (accounting for 19.9% of all charging points in the EU), and number four Italy (5.8%) is already huge, and the share of chargers goes downhill quickly from there.

This patchy EU roll-out of both charging and refuelling infrastructure for alternatively-powered cars has been evident since ACEA started its annual analysis in 2018. Without decisive action now, it is unlikely to improve in the years to come, the association warns.

As the European Commission gears up to review the Alternative Fuel Infrastructure Directive two weeks from now, ACEA is therefore calling for binding targets – not only for charging points for electric cars but also for hydrogen stations for fuel cell cars – for each EU member state.

“Anyone who wants to buy an electric or fuel cell car depends on having reliable charging or refuelling infrastructure – whether that is at home, at work and on the road,” stated ACEA Director General, Eric-Mark Huitema. “The time has come for governments across Europe to pick up speed in the race to greener mobility,” Huitema urged.

Based on Commission calculations, a further decrease of car CO2 emissions to -50% in 2030 would require some 6 million publicly-available charging points. With less than 225,000 available today, that translates into a staggering 27-fold increase in less than a decade.

Top 5: countries with MOST chargers

  1. Netherlands (66,665)
  2. France (45,751)
  3. Germany (44,538)
  4. Italy (13,073)
  5. Sweden (10,370)

Top 5: countries with LEAST chargers

  1. Cyprus (70)
  2. Malta (96)
  3. Lithuania (174)
  4. Bulgaria (194)
  5. Greece (275)

Correlation: electric car infrastructure and surface area (by country, 2020)