Cascais compra à CaetanoBus dois autocarros movidos a hidrogénio em investimento de um milhão de euros

A CaetanoBus vendeu os dois primeiros autocarros movidos a hidrogénio no mercado português. Os dois veículos foram adquiridos pela Câmara de Cascais por cerca de um milhão de euros.

in Negócios / Lusa, 31-05-2021


A Câmara de Cascais, no distrito de Lisboa, apresentou esta segunda-feirae dois autocarros movidos a hidrogénio que vão integrar a estratégia de descarbonização do município para os próximos anos, num investimento de cerca de um milhão de euros.

Em declarações à agência Lusa, a vereadora responsável pela área do Ambiente, Joana Pinto Balsemão (PSD), explicou que o objetivo da autarquia é “começar a transitar gradualmente para combustíveis que são mais sustentáveis”, antes de chegar a 2050, data apontada para a neutralidade carbónica.

“[…] Embora o nosso roteiro aponte para a neutralidade carbónica em 2050, nós não vamos ficar à espera de 2050 para dar passos muito ambiciosos, vamos começar já e, portanto, os dois autocarros de hidrogénio são uma etapa desse caminho na área da mobilidade”, assegurou a autarca.

Lembrando que a frota de autocarros do município é de norma Euro 6, “muito menos poluentes do que a média”, Joana Balsemão adiantou que, no futuro, serão usados três tipos de combustível nos veículos de transporte rodoviário de passageiros: hidrogénio, biodiesel e eletricidade.

“Também vai ser assinado um protocolo para o projeto piloto na área do biodiesel. Vamos quintuplicar os nossos pontos de recolha para os óleos alimentares usados para podermos, rapidamente, começar também – nos nossos transportes públicos – experimentar o biodiesel e eletrificação”, referiu, sublinhando que os combustíveis vão começar a ser usados na frota que conta com 97 autocarros.

Sem ainda conseguir quantificar o investimento da Câmara de Cascais para a utilização de combustíveis sustentáveis, a autarca sustentou que “a batalha da sustentabilidade vai travar-se muito a nível das cidades”, acrescentando o município quer fazer “parte do impulso dessa transição”.

“Ainda não está totalmente custeado, no caso do biodiesel, vamos ter um exemplo local de economia circular, ou seja, o óleo alimentar é produzido no município, é recolhido aqui e depois é inserido nos autocarros que operam no município, o custo vai ser naturalmente reduzido. No caso do hidrogénio, estes dois autocarros tiveram um custo de cerca de um milhão de euros”, informou.

Joana Balsemão acrescentou que o concelho terá também um posto de abastecimento de hidrogénio, que ficará junto a uma das saídas da Autoestrada 5 (A5), na Abuxarda, indicado que as propostas de concurso público se encontram atualmente em análise.

“Contamos com o seu lançamento e construção ao longo do próximo ano, vai ser aberto ao público também e mesmo para concelhos vizinhos que queiram abastecer as suas frotas. […] Aqui contamos muito com o modelo em parceria com os privados que não onere o erário público”, alertou.

Os dois autocarros a hidrogénio vão começar a circular este verão.

“Um [comerá a circular] no mês de junho, outro no mês de julho. Vão servir duas carreiras que são muito ligadas à natureza, uma carreira junto ao mar, que serve a praia do Guincho, por exemplo, e outra a servir o Parque Natural [Parque Natural de Sintra-Cascais (PNSC)]”, adiantou Joana Balsemão.

Utilizando hidrogénio 100% verde, através de energias renováveis no seu processo de fabricação, Cascais estabeleceu ainda uma parceria com o grupo Salvador Caetano para desenvolver e testar o primeiro veículo português de recolha de lixo movido a hidrogénio, no prazo de um ano, com a possibilidade futura de desenvolver uma frota de 10 veículos.

O município recordou que os custos com a implementação do hidrogénio em Cascais serão suportados por concessão de ativos imobiliários da empresa que detém o posto – Cascais Próxima – passando pela eventual concessão do próprio posto, que não serão suportados pelos munícipes.

Os dois autocarros vão estar equipados com a célula de combustível da Toyota que permite “uma autonomia de 400 km apenas com um único abastecimento, o que garante uma operação flexível para os seus operadores”, assinala a CaetanoBus.

José Ramos, presidente da CaetanoBus, destacou, citado em comunicado, o papel do município, que classificou como “embaixador desta solução” e garantiu ainda que a descarbonização “não é uma moda, mas uma necessidade”.

 

La planta de baterías de Renault y AESC creará 2.000 empleos

La nueva factoría junto al fabricante chino en Douai suministrará a los vehículos eléctricos del nuevo ‘hub’ del norte de Francia

in Coche Global, 31-05-2021


Los planes de electrificación de Renault se van conociendo gracias a la prensa francesa. Las últimas noticias aseguran que Renault y su socio chino AESC crearán 2.000 empleos en una nueva planta de baterías que suministrará al nuevo ‘hub’ de producción de vehículos eléctricos en el norte de Francia.

El grupo chino Automotive Energy Supply Corporation (AESC) será el socio de Renault para la futura planta de baterías eléctricas en el norte de Francia. La factoría estará ubicada en la ciudad de Douai, cerca de la frontera con Bélgica, y formará parte del complejo dedicado al vehículo eléctrico que va a reunir Renault en la región Hauts de France, indicó este lunes Le Monde, sobre la base de unas revelaciones iniciales de Le Figaro.

El grupo automovilístico, que no quiso confirmar esos elementos, ha ido desgranando en los últimos meses varios elementos de su estrategia para conformar ese complejo dedicado al coche eléctrico, que debería concretarse próximamente. Hace una semanas, Luca de Meo, consejero delegado de Renault, aseguró que ya contaban con un socio especializado en la producción de baterías que se anunciaría más adelante.

Producción de una furgoneta de Barcelona
Según Le Figaro, esa nueva planta de baterías para Renault supondrá la creación de 2.000 empleos, lo que puede aliviar la situación en la que se encuentra la fábrica de la compañía en Douai, que funciona a un ritmo muy bajo para ensamblar los modelos Talisman, Espace y Scenic por la poca demanda existente en los mercados.

Muy cerca de allí, en Maubeuge, Renault fabrica la versión eléctrica de su furgoneta Kangoo y a partir de 2022 asumirá la producción del modelo Nissan e-NV200 ?que se deja de ensamblar en la factoría de Barcelona, que cerrará en diciembre de este año.

En ese complejo del norte de Francia se fabricarán las versiones eléctricas del Mégane y el futuro retorno de su mítico modelo R5, que solo será eléctrico.

Otra planta de Stellantis
En esa misma región Hauts de France está en marcha otro gran proyecto de fabricación de baterías lanzado conjuntamente por el grupo energético Total (a través de su filial Saft) y el gigante automovilístico Stellantis.

Estos dos socios han constituido, en el marco de una iniciativa impulsada por los gobiernos francés y alemán, la Automotive Cells Company (ACC) destinada a construir una factoría en las actuales instalaciones de Stellantis en Douvrin, que por ahora se dedican a la producción de motores de explosión.

 

Fábrica de Renault de Maubeuge (Francia) / RENAULT

O futuro é hoje!

COVID, falta de semicondutores, escassez de matérias-primas, preços a subir exponencialmente, falta de mão de obra. A indústria automóvel atravessa mais um período conturbado, talvez o mais difícil de que há memória dadas as circunstâncias e a simultaneidade de efeitos. Este período requer a máxima atenção das empresas. São muitos os fatores que afetam o normal funcionamento e é grande a incerteza sobre o futuro.

Artigo de Opinião de Paula Dias, 31-05-2021


O COVID veio levantar uma série de dúvidas sobre o que se julgava assente e verdadeiro. A pandemia gerou uma disrupção de cadeias de abastecimento, um pouco por todo o lado. A globalização e externalização da produção em países terceiros, situados em outros continentes, tão útil para contornar requisitos legais, ambientais e para baixar os custos de mão de obra, passaram a ser questionadas a partir do momento em que o abastecimento foi reduzido ou simplesmente interrompido. Será que foi uma boa estratégia localizar produções essenciais em países tão longínquos? Assiste-se a um movimento de reflexão estratégica e à relocalização de algumas produções nos países de origem ou próximos, de forma a prevenir futuras disrupções e garantir o regular abastecimento em normais condições de mercado. Substitui-se o offshore pelo nearshore.

Mas não são apenas as consequências da pandemia que afetam a indústria. São vários os problemas a nível global: os fenómenos atmosféricos, como a onda de frio no Texas – US onde as infraestruturas não estão preparadas para temperaturas negativas, que provocaram a paralisação da produção em diversas indústrias com consequente falta de matérias-primas e escalar dos preços; o bloqueio do canal do Suez, que teve um impacto idêntico; a implementação de tarifas aduaneiras e sanções económicas que aumentam os preços e alteram opções de compra; a falta de mão de obra para fazer face ao inesperado aumento da procura pós-Covid, por vezes provocadas pelos próprios programas de retoma económica como aconteceu nos Estados Unidos.

Estes são problemas que geram desafios que se somam aos desafios já existentes. Os novos conceitos de mobilidade como os carros elétricos e os veículos autónomos, a utilização da inteligência artificial e a limitação das emissões, criam desafios gigantes para a indústria automóvel. Há componentes que deixam de ser necessários, outros cujos volumes de produção irão aumentar e cresce a necessidade de desenvolvimento de componentes novos. Há materiais que se tornam obsoletos e têm que ser substituídos por outros ambientalmente sustentáveis. A transformação digital das empresas e a automatização dos processos de produção torna-se obrigatória rumo à Indústria 4.0. Os OEM e os Tier 1 procuram cada vez mais fornecedores ágeis e adaptáveis, com uma pegada global que lhes permita flexibilizar as compras. A pressão para os fatores ambientais, sociais e de governança (ESG) cresce. E no meio de tudo isto, é preciso manter as empresas financeiramente saudáveis e sustentáveis.

É neste contexto extremamente dinâmico, desafiante e incerto que as empresas têm que gerir o dia-a-dia, mantendo-se alerta e com um permanente sentido de urgência. A gestão dos recursos é cada vez mais complexa e as empresas não conseguem ter, dentro de portas, todo o conhecimento e disponibilidade para definir a estratégia certa em cada momento. É neste contexto que o papel do consultor sénior, com uma visão transversal das diversas áreas da empresa e doer, se torna relevante no suporte às empresas. É interessante verificar que em países economicamente avançados, as empresas vão buscar know-how externo a consultores. Estes são solicitados para, de uma forma quase permanente, aconselhar os órgãos de gestão das empresas e intervir em determinados projetos, assumindo por vezes funções por determinado período de tempo. É igualmente interessante constatar que, frequentemente, as empresas contratam mais do que um consultor e lhes pedem para trabalharem uns com os outros de forma a complementar competências em áreas tão diversas como o desenvolvimento de negócio, a definição da estratégia, o turnaround, a gestão operacional ou a melhoria de equipas disfuncionais. Trabalham em conjunto com um objetivo comum: ajudar o cliente. Os gestores das empresas portuguesas precisam também desse suporte para complementar os recursos das suas empresas e superar os desafios que têm pela frente. Porque não há tempo a perder. E porque, como alguém dizia, o futuro é hoje.

 

Paula Dias

Ex-CEO de multinacional de componentes para a indústria automóvel

linkedin.com/in/paula-dias-60a3711

 

 

Intel reiterates chip supply shortages could last several years

Intel Corp’s (INTC.O) CEO said on Monday it could take several years for a global shortage of semiconductors to be resolved, a problem that has shuttered some auto production lines and is also being felt in other areas, including consumer electronics.

in Reuters, 31-05-2021


Pat Gelsinger told a virtual session of the Computex trade show in Taipei that the work-and-study-from-home trend during the COVID-19 pandemic had led to a “cycle of explosive growth in semiconductors” that has placed huge strain on global supply chains.

“But while the industry has taken steps to address near term constraints it could still take a couple of years for the ecosystem to address shortages of foundry capacity, substrates and components.”

Gelsinger had told The Washington Post in an interview in mid-April the shortage was going to take “a couple of years” to abate, and that it planned to start producing chips within six to nine months to address shortages at U.S. car plants.

Intel announced a $20 billion plan in March to expand its advanced chip manufacturing capacity, building two factories in Arizona and opening its plants to outside customers.

“We plan to expand to other locations in the U.S. and Europe, ensuring a sustainable and secure semiconductor supply chain for the world,” Gelsinger said, without elaborating.

Intel’s plans could directly challenge the two other companies in the world that can make the most advanced chips – Taiwan Semiconductor Manufacturing Co Ltd (TSMC) (2330.TW), and South Korea’s Samsung Electronics Co Ltd (005930.KS).

The two have come to dominate the semiconductor manufacturing business, moving its centre of gravity from the United States, where much of the technology was once invented, to Asia, where more than two-thirds of advanced chips are now manufactured.

 

An Intel Tiger Lake chip is displayed at an Intel news conference during the 2020 CES in Las Vegas, Nevada, U.S. January 6, 2020. REUTERS/Steve Marcus

 

Daimler Mobility AG assign blockchain software license to start-up bloXmove, enabling the further development of the open mobility blockchain platform

  • The Mobility Blockchain Software developed within the company was awarded to the start-up bloXmove via a license.
  • bloXmove is committed to designing cooperative mobility and promises seamless customer experiences in an integrated way.

Daimler Mobility AG, 31-05-2021


Daimler Mobility AG has awarded the in-house developed Mobility Blockchain Platform to the mobility start-up bloXmove as part of a licensing agreement. The software has been expanded and incubated in the last three years as part of the Blockchain Factory together with selected partners. With this step, Daimler Mobility wants to facilitate further developments of the software project, further network enlargement and win over ecosystem partners.

“We believe in the future of blockchain technology. By granting the software license, we want to make it possible for the platform to be used for other areas of application and thus to reach its full potential. I am very pleased that our successful pilot project is now being continued and further developed at bloXmove,” says Carmen Roth-Schäfer, Chief Technology Officer Daimler Mobility AG.

The newly founded start-up bloXmove focuses on cooperative, urban mobility and plans to build a fluid and integrated mobility infrastructure based on the software developed by Daimler Mobility. The vision of bloXmove: a global alliance of all mobility providers to reduce complexity for users.

“Our decentralized and shared technology makes it possible to connect the multitude of mobility offerings in the world with one click and in one shop. Mobility users who want to go from A to B and sometimes further to C could then seamlessly use all connected offers across countries. And this without the need for a variety of different apps. The software in the background provides bloXmove, the mobility providers maintain the direct customer relationship,” explains Sophia Rödiger, Chief Executive Officer of bloXmove.

The parties have agreed not to disclose the terms of the transaction.

 

Seat trabajará sábados y domingos de julio para recuperar producción

La compañía espera ensamblar 500.000 vehículos en 2021 gracias a un cambio de turnos y el trabajo en festivos y en agosto

in Coche Global, por Toni Fuentes, 29-05-2021


La fábrica de Seat de Martorell sigue aumentando el ritmo de producción con el objetivo de recuperar vehículos que no se han prodido ensamblar por la falta de chips. La compañía ha programada un calendario con seis jornadas de trabajo adicionales en sábados y domingos del mes de julio.

El sprint previsto en la producción afecta a las líneas de montaje 1 y 2, donde se fabrican los modelos Seat Ibiza y Arona así como el Seat León y el Cupra Formentor, respectivamente. En cambio, la lína de producción del modelo Audi A1 sigue con el ritmo previsto sin trabajo adicional en fines de semana.

Seis turnos de fin de semana

La producción de los modelos de Seat se reforzará con la convocatoria de turnos de mañana los sábados 3, 10, 17 y 24 de julio así como los domingos 11 y 18 por la noche.

Seat comunicó a los sindicatos del comité de empresa que mantiene su previsión de acabar el año 2021 con un volumen de 500.000 coches fabricados, lo que supondría igualar la actividad de 2019.

Para lograr ese objetivo después de los parones del primer semestre por la falta de microchips y la debilida de la demanda en mercados como España y Reino Unido será fundamental el trabajo en agosto en la planta de Martorell. Además de la línea dos, que trabajará con dos turnos las cuatro semanas de agosto, la empresa ha comunicado que también funcionará la línea 1 con voluntarios durante la última semana de agosto con un único turno.

Cambios de turnos y fin del ERTE

Además, la factoría de Martorell reordenará los turnos de producción a partir de este mes de junio para reforzar la línea del León y el Formentor, que perdió un turno durante los últimos meses. A partir del 3 de junio, la producción de esos modelos recupera los tres turnos diarios, mientras que la del Ibiza y Arona se reduce en medio turno y se queda en 2,5. La línea 3 del Audi A1 se queda con un solo turno a partir del 21 de junio.

Los planes de aumento de la producción de Seat han llevado a la compañía a dejar sin efecto el ERTE que tenía en vigor desde enero. Los últimos empleados salieron del ERTE en la última semana de mayo después de que la cifra de afectados se fuera reduciendo mes a mes.

 

De la crisis de los semiconductores a la crisis del metal: ¿más problemas para la industria del automóvil?

En estas semanas el término semiconductores es uno de los más repetidos en la industria del automóvil, y no es para menos, pues está protagonizando una seria crisis de fabricación que está llegando incluso a poner en ERTE a gran parte del personal o a eliminar temporalmente ciertos elementos de equipamientos más tecnológicos. En Diariomotor ya hicimos un profundo análisis de la “Chip Crisis”, pero lo cierto es que tras ella se esconde otra igualmente importante: la del metal.

in Diario Motor, por José Luis Gómez, 29-05-2021


El acero ha subido en los últimos meses más de un 40 %, así como otros metales y aleaciones

Cualquier coche moderno necesita una importante cantidad de chips que dependerá de cuán tecnológico y lujoso sea, pero que en esencia, no suponen un componente imprescindible, pues es posible sustituirlos por otros microchips menos avanzados o recurrir a soluciones como las adoptadas por Peugeot para su 308 que ha vuelto al cuadro analógico de toda la vida. Sin embargo, metales como el acero o el aluminio, además de otras aleaciones, constituyen una materia prima fundamental para la fabricación de cualquier coche.

Así pues, en este momento estamos viviendo una importante crisis relativa al acero que a día de hoy ya está afectando a las pequeñas y medianas empresas de forma muy notable, y es que sólo el precio del acero ha subido en torno a un 40 % respecto a niveles prepandemia, además de dilatar los tiempos de espera para reponer stocks a meses, cuando antes se hablaba de semanas o incluso días.

Las PYMES abastecen grandes fábricas como la de Volkswagen en Navarra

Por el momento esta situación no debería afectar especialmente a grandes fabricantes con una producción global, planificada y gran poder de negociación, pero no debemos perder de vista la extensa industria auxiliar del automóvil que se nutre de esas pequeñas y medianas empresas, las cuales ven como no consiguen la materia prima para poder fabricar los componentes necesarios, y en caso de poder comprarla, se ven obligados a subir su precio si no quieren “bajar la persiana”.

Puede parecer un mal menor, pero por dar un orden de magnitud, según el Diario de Navarra, el sector industrial del metal de la zona está compuesto por más de 1.300 empresas que facturan 11.000 millones de euros, de las cuales, el 80 % de ellas está fuertemente ligadas a la automoción, y es que recordemos que allí se encuentra la fábrica de Volkswagen donde se producen modelos como el Polo y relativamente cerca, en Zaragoza, la del grupo Stellantis.

El plegado de chapa es una de las operaciones básicas en la industria del metal

China y la COVID como principales causas

Son muchos factores los que han provocado que estalle esta burbuja del metal, algunos de ellos propios de los más exhaustivos análisis económicos, aunque principalmente se reducen a tres: fuerte demanda, aranceles y parón pandémico.

Con el parón industrial provocado por la pandemia las siderúrgicas redujeron su producción notablemente, tanto a nivel español, como europeo y también global. Así, la primera economía en reactivarse fue la china, quien no solo está devorando gran parte de su producción propia, sino también la de otros países.

Tras la reactivación de la industria asiática le está tocando a todas las demás, la española incluida, las cuales se están encontrando con un mercado en el que hay mucha demanda y poca oferta. Poca porque gran parte de esa materia prima se queda en China, y porque las acereras nacionales están trabajando a medio gas con plantillas en ERTE y precios más altos que les permiten obtener una rentabilidad similar a la anterior (o incluso mayor).

El encarecimiento del transporte marítimo y altos aranceles no favorecen la importación de acero desde China.

A todo ello se une los fuertes aranceles que la Unión Europea ha ido imponiendo al acero chino, de forma que de poder comprarlo ahí a un menor precio (algo ya complicado por lo explicado anteriormente) se pierde esa ventaja económica al hacer acto de presencia esos gravámenes, además de que el transporte marítimo también se ha encarecido considerablemente, llegando incluso a triplicarse.

 

Falta de semicondutores abala produção de EUA, México e Europa na mesma semana

Montadoras preveem perda de 1 milhão de veículos na América do Norte neste ano só até maio, enquanto a VW anuncia paralisação da fábrica mexicana de Toluca

in Automotive Business, por Zeca Chaves, 28-05-2021


A última semana de maio não terminou bem para alguns dos maiores produtores globais de automóveis devido à crise dos semicondutores, que afetou de maneiras diferentes os principais parques industriais do mundo. A situação mais crítica tem sido dos fabricantes da América do Norte, principalmente dos Estados Unidos.

Os três maiores grupos automotivos dos EUA já estimam que deixaram de produzir neste ano, até o mês de maio, mais de 850 mil veículos. Se somarmos todos os demais fabricantes da região, o número passa de 1 milhão de unidades (veja tabela abaixo).

Claro que a maior parte desse volume perdido deve-se à escassez de componentes eletrônicos, mas não também há relatos de falta de outros materiais, como espuma e plásticos. “Não tenho uma boa notícia para compartilhar com vocês. Vai piorar porque não há uma solução rápida para isso”, disse Bharat Kapoor, sócio da consultoria Kearney para o jornal Automotive News

A montadora mais afetada, por enquanto, é a Ford, que já deixou de produzir e vender quase 325 mil veículos, tendo como o modelo mais atingido a linha de picapes F-Series, que somam quase 110 mil unidades que não foram fabricadas.

A Ford, aliás, é dona de metade dos 10 modelos mais impactados pela crise. A GM aparece em segundo lugar, com 279 mil veículos a menos, seguida pela Stellantis com 252 mil. Já as quatro montadoras japonesas – Subaru, Honda, Nissan, Toyota – deixaram de fabricar juntas 150 mil veículos (veja a lista completa ao final da reportagem).

A escassez de microchips tem obrigado as empresas a interromperam a produção temporariamente de algumas fábricas, enquanto outras estão reorganizando suas linhas de montagem para fabricar apenas os modelos mais lucrativos, evitando a paralisação ao desviar componentes de um modelo para outro ou até eliminando equipamentos de série e reduzindo o nível de tecnologia.

“Estamos colaborando com toda a cadeia de fornecimento global e trabalhando incansavelmente para encaminhar as peças disponíveis para as fábricas apropriadas, a fim de maximizar a eficiência da fábrica”, disse o CFO da GM, Paul Jacobson, aos investidores durante uma teleconferência neste mês. “Estamos nos concentrando em aproveitar todos os semicondutores disponíveis para produzir e entregar nossos produtos mais populares e de maior demanda, incluindo nossas picapes e SUVs grandes de maior lucratividade.”

A crise dos semicondutores está afetando diversos setores da indústria automotiva em nível global, incluindo o Brasil. Essa escassez de insumos, porém, pode demorar mais do que se esperava. Segundo analistas do setor, essa crise pode se estender por vários anos, ao contrário do que se imaginava há algum tempo.

No México, a situação também tem se mostrado crítica para a Volkswagen, que já anunciou a parada da sua fábrica de Puebla por três semanas também por falta de semicondutores. No entanto, o caso da marca alemã é mais sensível, pois ela está às vésperas do lançamento do seu novo SUV, o Taos, nos Estados Unidos, que será o principal mercado consumidor do modelo.

Para tentar tranquilizar seus distribuidores, a empresa divulgou um comunicado garantindo que já tomou providência para que o lançamento não seja impactado. O informe diz que a Volkswagen vai manter o lançamento do SUV como planejado, no início de junho, “com mais de 8.000 Taos sendo entregues aos revendedores somente em junho”. No entanto, devido à produção que já foi comprometida, levará mais tempo para montar o estoque regular de Taos.

A empresa já havia dito que, se a escassez de microchips atingisse sua produção no segundo semestre, ela estaria pronta para priorizar a fabricação do Taos em vez do Tiguan recém-reestilizado reestilizado, um SUV maior e mais caro.

Ainda no território mexicano, a fábrica da Stellantis em Toluca (onde é produzido o Jeep Compass) também foi afetada: ela terá sua linha de montagem paralisada por duas semanas.

O cenário na Europa também não é dos melhores. Ao longo deste ano, vários fabricantes tiveram que interromper parcial e totalmente sua produção, como a Ford, que parou unidades produtivas em três países.

Nesta semana, foi a vez da Audi, que precisou colocar 10 mil funcionários em regime de meio período de trabalho, devido à falta de componentes eletrônicos para manter a produção no ritmo normal, segundo o jornal alemão Handelsblatt.

A decisão atinge os trabalhadores das principais unidades de produção da empresa em Ingolstadt e Neckarsulm. A mudança em Ingolstadt afetou as linhas de montagem dos sedãs A3, A4 e A5 e entra em vigor no final de maio. Em Neckarsulm, vários modelos deixaram de ser fabricados nesta semana.

FABRICANTES MAIS AFETADOS NA AMÉRICA DO NORTE*
1) Ford 324.616
2) General Motors 277.966
3) Stellantis 252.193
4) Subaru 45.272
5) Volkswagen 45.215
6) Honda 42.951
7) Nissan 41.928
8) Toyota 23.670
9) Tesla 6.418
10) Mazda 6.133
*Em unidades que deixaram de ser produzidas entre janeiro e maio de 2021

MODELOS MAIS AFETADOS NA AMÉRICA DO NORTE*
Ford F-Series 109.710
Jeep Cherokee 98.584
Chevrolet Equinox 81.833
Chevrolet Malibu 56.929
Ford Explorer 46.766
*Em unidades que deixaram de ser produzidas entre janeiro e maio de 2021

 

A fábrica, no concelho da Guarda, da Dura Automotive, que produz componentes para a indústria automóvel, vai reduzir 95 postos de trabalho dos actuais 155

A fábrica, no concelho da Guarda, da Dura Automotive, que produz componentes para a indústria automóvel, vai reduzir 95 postos de trabalho dos actuais 155, para assegurar um desempenho empresarial sustentável.

in Rádio F, 27-05-2021


A empresa refere, em comunicado que informou os trabalhadores da necessidade de implementar um plano de reestruturação que inclui a redução de 95 postos de trabalho, referindo-se ao trabalho indirecto e directo.

Pode ainda ler-se que uma redução dos contratos de produção nos últimos 36 meses, associada ao impacto de uma quebra da indústria automóvel induzida pela covid, resultou numa redução de 65% do volume de negócios em 2021, em comparação com 2019.

Esta reestruturação permitirá à unidade da Guarda manter a competitividade necessária para sustentar as operações até ao lançamento de futuros novos projecto, garante a empresa.

O representante da Comissão de Trabalhadores, Paulo Ferreira, referiu que a decisão é uma tragédia social apesar de não ter sido apanhado totalmente de surpresa. Para Paulo Ferreira a situação de alguns trabalhadores vai ser dramática porque há funcionários do mesmo agregado familiar que podem ficar sem emprego. A fábrica vai continuar mas com 60 trabalhadores. Paulo Ferreira não acredita na viabilidade da empresa.

Paulo Ferreira explicou ainda que há mais de meio ano que os operários estavam a trabalhar duas semanas por mês, em equipas espelho e que na semana passada saiu um comunicado da empresa a dizer que iriam deixar de trabalhar também à Sexta-feira.

 

Conselho Geral da CIP recebe Comissária Europeia Elisa Ferreira

As empresas terão um papel fundamental na execução dos fundos europeus. As oportunidades criadas pelos novos instrumentos da União Europeia na resposta à pandemia, bem como os fundos estruturais para o período 2021-2027, estiveram assim em debate, na reunião do Conselho Geral da CIP, que contou com a presença da Comissária Europeia Elisa Ferreira.

in CIP, 27-05-2021


A CIP fez referência ao início das negociações entre o Governo e a Comissão Europeia para o uso dos fundos estruturais 2021-2027, relevando preocupação pela falta de envolvimento dos parceiros sociais. A participação das empresas na preparação do Portugal 2030, através das suas estruturas representativas, será fundamental para assegurar o desenho adequado de instrumentos e programas que possam responder às suas necessidades e, assim, assegurar uma forte execução dos fundos em projetos de grande valor acrescentado para a economia portuguesa.