Cluster de baterias dá impulso ao lítio

O lítio português deu esta semana um passo em frente com os planos para a criação de uma cadeia de valor de baterias. Empresas, investigadores e políticos portugueses e europeus traçaram o futuro.

in Jornal i, João Amaral Santos, 29-03-2021


A estratégia nacional do lítio recebeu esta semana um ‘impulso’ decisivo com o anúncio da criação de um cluster em Portugal para o desenvolvimento de uma cadeia de valor de baterias. O grupo de trabalho une perto de três dezenas de empresas e centros de investigação e deve constituir-se formalmente como associação em maio: será batizado como ‘Portuguese Battery Cluster’.

O objetivo é colocar em andamento no espaço de dois ou três anos o projeto do lítio português, em todas as suas vertentes: extração, refinação, criação de células, montagem das baterias (assemblagem), comercialização, utilização e reciclagem. As baterias made in Portugal esperam assumir-se, assim, como uma ‘ferramenta’ fundamental para nos próximos anos ‘alimentarem’ o país e a Europa, reduzindo a atual dependência energética do mercado asiático.

As conclusões surgiram no ‘Battery Summit’, organizado pelo Laboratório Ibérico Internacional de Nanotecnologia (INL) de Braga, que, durante dois dias, reuniu empresários, investigadores e políticos portugueses e espanhóis. A importância do momento ficou, aliás, bem patente na presença de todos os ‘pesos pesados’ do setor em Portugal e também de decisores políticos como o vice-presidente da Comissão Europeia para a União Energética, Maros Sefkovic, da comissária europeia Elisa Ferreira, do ministro do Ambiente João Pedro Matos Fernandes, do secretário de Estado da Energia João Galamba, e do ministro da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior Manuel Heitor.

Ao Nascer do SOL, Pedro Salomé, líder de investigação do INL, que integra o grupo que está a desenvolver o cluster, chama a atenção que «as baterias vão ter um papel fundamental nas nossas vidas no futuro». «Hoje já andamos com uma bateria no bolso, mas essa importância vai ainda aumentar. Nos nossos carros, nas nossas casas, nos postes de iluminação… prevê-se que as baterias vão estar presentes em todos os aspetos do nosso quotidiano», refere.

As empresas e os investigadores acreditam que, além dos telemóveis e dos veículos elétricos – onde as baterias já são comummente utilizadas –, será no mercado doméstico das baterias estacionárias (para reserva de energia produzida através de fontes renováveis eólica ou fotovoltaica), que, em breve, se dará uma verdadeira ‘revolução’. «Dentro de cinco a dez anos a maior parte das casas em Portugal vai ter baterias instaladas», garante Pedro Salomé. Face a esta realidade, o investigador não tem dúvidas em apontar para uma solução interna ou, pelo menos, à escala comunitária: «Se esta realidade está identificada, então, faz todo o sentido Portugal ter uma cadeia de valor de baterias completa que lhe permita ficar menos dependente das importações, nomeadamente do mercado asiático».

Ponto de partida? O lítio

O primeiro passo para a concretização do plano será a extração do minério a partir do qual se criam as células que dão corpo às baterias: o lítio. Neste momento, as empresas Lusorecursos Portugal Lithium e Savannah Resources já têm contratos assinados com o Governo português para explorarem as reservas de lítio que existem em Montalegre e Boticas (Vila Real), mas o processo segue vagaroso. E foi o próprio vice-presidente da Comissão Europeia, Maros Sefkovic, que aproveitou a ‘Battery Summit’ para apelar para que seja possível «acelerar o acesso aos materiais fundamentais para baterias».

A empresa portuguesa Lusorecursos continua na linha da frente, e marca agora presença no ‘Portuguese Battery Cluster’. Ao nosso jornal, Ricardo Pinheiro, um dos sócios da empresa, descreve a plataforma como «um local que reúne as entidades que estão, querem estar ou têm potencial para estar na cadeia de valor do lítio e das baterias».

A Lusorecursos vai atuar na vertente da exploração, mas também na refinação e reciclagem. Por isso, Ricardo Pinheiro considera «fundamental» existir nesta fase uma sinergia a nível nacional e internacional que permita identificar, desenvolver e colocar no terreno a tecnologia necessária para concretizar as metas definidas. «As expectativas são identificar as entidades em Portugal e no estrangeiro que possam ser parceiros tecnológicos e representar as empresas e os centros de investigação nacionais junto das entidades internacionais, como a Comissão Europeia, a Associação Europeia de Baterias ou quaisquer outras. Isso permitirá identificar players que podem potenciar o projeto do lítio em Portugal, tornando-o uma referência na Europa», afirma.

 

Sodecia amplia fábrica e cria mais de 200 postos de trabalho na Guarda

Câmara da Guarda vai adquirir três terrenos contíguos ao parque industrial para viabilizar projeto da multinacional de componentes para automóveis

in O Interior, 28-03-2021


A Câmara da Guarda vai ampliar o parque industrial da cidade e deliberou adquirir três terrenos contíguos, um deles o antigo campo de futebol do Mileu, por um valor total de 350 mil euros. O objetivo é «permitir a instalação de novas empresas ou a ampliação das já existentes», justificou o presidente da autarquia, Carlos Chaves Monteiro, sem adiantar mais pormenores.

No entanto, O INTERIOR sabe que o espaço destina-se à instalação do centro de investigação e desenvolvimento do grupo Sodecia, que terá de ficar pronto em abril de 2022, bem como à criação de uma nova linha de produção para um projeto da Volkswagen. Dois projetos que a fábrica de componentes para automóveis da Guarda disputou com outras cidades do México, China e República Checa. Esta ampliação permitirá criar mais de 200 novos postos de trabalho. O assunto tinha tudo para ser consensual não fosse a compra do Campo António dos Santos por 120 mil euros, mais 80 mil euros que o valor pago por um empresário de Pombal numa hasta pública em 2015.

Os vereadores do PS votaram contra e acusaram o autarca social-democrata de ser um «promotor da especulação imobiliária» e de concorrer com as empresas da cidade na aquisição dos terrenos que querem comprar. Além disso, Cristina Correia fez as contas e concluiu que em cinco anos aquela área, cerca de 12,644 metros quadrados, «valorizou 200 por cento». A vereadora da oposição corrigiu também o valor a pagar pela Câmara, que será de 321.990 euros «e não os 352 mil indicados na proposta». Lapso à parte, a socialista critica a autarquia por «andar em “negociatas” de terrenos quando devia estar a planear uma estratégia com uma nova área de desenvolvimento e de transformação digital da economia da Guarda». E perguntou onde está a incubadora de empresas “start-up” prometida por Álvaro Amaro em 2013 e 2017.

Já Sérgio Costa, vereador do PSD sem pelouros, alertou para a eventual necessidade da proposta dever ser submetida ao Tribunal de Contas e estranhou o facto das plantas não identificarem os limites de cada terreno. O eleito sublinhou também que o valor que o município vai pagar pelo campo de futebol «não é coincidente» com o valor do relatório de avaliação, sendo ainda necessário alterar o PDM para que o mesmo possa ter uso industrial. «Não é apresentado o verdadeiro objetivo para a compra destes terrenos e não de outros envolventes ao parque industrial, com melhores acessibilidades, fundamentais para o desenvolvimento económico do concelho, possíveis de adquirir neste momento por custos bem mais reduzidos, dada a sua classificação atual como simples solos rurais, mas que fruto do Plano de Pormenor, podem e devem ser revistos», declarou Sérgio Costa, que se absteve.

No final da reunião, Carlos Chaves Monteiro declarou aos jornalistas, por videoconferência, que a alteração do PDM está em curso e que aquela é uma área a desafetar para novos usos. «Esperamos que esteja pronto até ao final do ano e permitir a ampliação do parque industrial», afirmou, acrescentando que o objetivo é «dar o destino que melhor se adequar àquele espaço». O edil recordou também que o município não ficou com o campo, na hasta pública de 2015, porque as Finanças «não deram preferência» a uma entidade pública. «A Câmara seguiu as regras e por um segundo não conseguiu adquirir o espaço por 50 mil euros. Contestámos junto da Autoridade Tributária, mas sem sucesso, e agora, seis anos depois, infelizmente, vamos pagar 120 mil euros», criticou. O autarca acrescentou que o proprietário aufere ainda uma renda de 5.000 euros por uma antena de telecomunicações, cujo contrato de arrendamento transitará após 2028 para o município.

 

Todas las claves del proyecto de electromovilidad del Grupo Volkswagen en España

El vehículo eléctrico se ha erigido en la panacea de la industria automovilística en España, la medicina sanadora capaz de prolongar la vida de un sector que representa el 11% del PIB.

in Expansión / EFE, 28-03-2021


El grupo Volkswagen y su filial española Seat han elaborado un plan para llenar de estos coches su fábrica catalana en 2025. Estas son las principales claves de ese proyecto:

Objetivo: el coche eléctrico

El presidente de Seat, Wayne Griffiths, anunció el pasado lunes que los planes de la marca son llegar a fabricar más de 500.000 coches eléctricos urbanos en Martorell (Barcelona) a partir de 2025, lo que supondría prácticamente dedicarse sólo a ensamblar este tipo de vehículos.

Seat se especializaría así en estos vehículos sin emisiones de tamaño pequeño, similares al actual Arona, que saldrían al mercado por unos 20.000 euros.

Los sindicatos ya han expresado sus recelos hacia esta especialización por el peligro que creen corre la marca de quedar relegada a una simple ensambladora de coches.

La megafábrica de baterías

Desde que el Gobierno anunció su intención de constituir un consorcio público-privado para levantar la que debía ser la primera fábrica de celdas de baterías de España, el Ministerio de Industria no ha parado de recibir candidaturas para albergar esta instalación, imprescindible para ensamblar coches eléctricos.

El grupo Volkswagen y Seat forman parte de este consorcio, junto al Gobierno y a otras firmas como Iberdrola, que conforman un entramado empresarial que pretende incidir en toda la cadena de valor del coche eléctrico, desde la fabricación de baterías y su ensamblaje hasta los servicios asociados al vehículo conectado.

En plena carrera de muchas comunidades por acoger esta fábrica, Extremadura se ha avanzado y ha anunciado ya la construcción por parte de la empresa Phi4Tech de la primera planta, con una inversión de cerca de 1.000 millones de euros, en Badajoz. Si el Grupo Volkswagen se decide finalmente por situar una de las suyas en España, ya sería la segunda.

Las fábricas de ensamblaje

Una vez preparadas las celdas, éstas tienen que manipularse para formar las baterías definitivas en unas plantas que deberían situarse muy cerca de las fábricas de coches para reducir el coste logístico de este transporte.

Seat sopesa ubicar una de estas fábricas en sus instalaciones de la Zona Franca de Barcelona, aunque podrían haber otras opciones.

El empleo potencia

El proyecto del consorcio alemán contempla que en 2030 se podrían crear entre 300.000 y 500.000 puestos de trabajo, mientras que prevé un impacto sobre el PIB del 40 %.

Si España no se sube al tren de la electromovilidad, los especialistas y estrategas del sector advierten que en 20 o 25 años, cuando desaparezcan los coches de combustión, todos los coches se harán por encima de los Alpes.

El litio de Extremadura

Este elemento que se encuentra en el subsuelo de Extremadura resultaría esencial como materia prima para fabricar las celdas de baterías de las plantas de coches eléctricos de grupo Volkswagen.

El hecho de contar ya con esta materia prima ha facilitado el desarrollo del proyecto de Phi4Tech, que plantea una planta abierta a otros usos, además de la fabricación de las baterías de coches.

El PERTE

El consorcio público-privado integrado por el Gobierno y Volkswagen utilizará como vehículo para obtener financiación de la Unión Europea -de los fondos de recuperación económica- los llamados PERTE (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica).

El PERTE deberá ser aprobado por el Consejo de Ministros y después ir a la Comisión Europea para su validación definitiva.

Participación empresarial

En el proyecto tractor que ha preparado Volkswagen están presentes una quincena de empresas, entre ellas dos grandes de la industria auxiliar del automóvil en España como Gestamp y Antolín, aunque también media docena de pymes.

Entre otras, Teléfónica se encargaría de los servicios vinculados a la creciente digitalización de los servicios de movilidad y CaixaBank podría jugar un papel en los nuevos modelos de renting o de suscripción de la nueva movilidad urbana.

La incógnita de la ecuación

La mayor incógnita por desvelar es el socio tecnológico que se hará cargo de la fabricación de las celdas, aunque se da por hecho que será uno de los proveedores actuales del consorcio alemán, entre los que se encuentra la surcoreana LG Chem.

Los ‘deberes’ de Volkswagen al Gobierno

Para poner en marcha todo el plan, el consorcio alemán le ha puesto unos deberes claros para este mismo 2021 al Ejecutivo español: estimular el mercado doméstico para conseguir pasar de los actuales 20.000 coches eléctricos a 100.000, y que los puntos de recarga públicos pasen de los 8.000 a los 28.000.

 

 

Concorrência asiática põe em risco máscaras ‘made’ in Portugal

A falta de equipamentos levou o Estado, no início da pandemia, a apoiar centenas de novos projetos. Preço a que o material chega da China está a inviabilizá-los. Há fábricas em vias de fechar.

in Dinheiro Vivo, por Ilídia Pinto, 27-03-2021


Há um ano, comprar uma máscara cirúrgica era quase tarefa impossível. A China, o maior produtor mundial destes artigos, tinha proibido a sua venda ao exterior e os poucos disponíveis eram, naturalmente, todos direcionados para os hospitais. Um ano depois, e com muitos milhões de euros gastos, o mercado está inundado de máscaras chinesas e quem investiu já se arrependeu. Os encerramentos estão à vista. “Tem sido uma luta constante e diária, é impossível concorrer com os preços que vêm da China”, diz Pedro Nicolau, da Vencer o Momento, Lda. “Não temos como dar continuidade a este projeto, com uma concorrência tão desleal e se não houver na Europa uma forma de proteger os seus interesses e contribuintes”, diz, por seu turno, Carlos Alexandre Brito, da OH Máscaras.

Para se entender melhor a situação, recorde-se que, em abril de 2020, quando finalmente começaram a ser vendidas nos supermercados as primeiras máscaras descartáveis, uma caixa de 50 unidades custava 26,99 euros. Qualquer coisa como 54 cêntimos a unidade. Hoje, a mesma caixa custa 3,09 euros, pouco mais de seis cêntimos por máscara. É verdade que a taxa do IVA destes produtos baixou dos 23 para os 6%, mas a grande diferença está mesmo nos preços praticados. Basta ter em conta que há empresas a apresentarem-se a concursos públicos com valores unitários de dois cêntimos. E até abaixo disso.

No contexto da covid-19, foram dois os sistemas de incentivos específicos criados para apoiar as empresas que pretendessem estabelecer, reforçar ou reverter as suas capacidades de produção de bens e serviços destinados a combater a pandemia. E, segundo os dados do Ministério da Economia, foram lançados três avisos para apresentação de candidaturas, dois na área da inovação produtiva e um para projetos de I&D.

No que à inovação produtiva diz respeito, os dados mostram que houve mais de 1400 candidaturas, das quais 675 foram aprovadas, correspondentes a um investimento total elegível de 342,6 milhões e a incentivos de 250,6 milhões, não reembolsáveis. Quantos destes se destinaram à produção de máscaras cirúrgicas ou de tipo FFP – também chamadas de autofiltrantes – não se sabe porque, indica o ministério, essa informação não é passível de extração automática do sistema. A perceção empírica é que terão sido muitos, maioritariamente sem experiência ou conhecimento do mercado. Quem conhece o setor garante que há quem esteja a ganhar muito dinheiro, mas também há quem esteja em grandes dificuldades, porque não conseguirá nunca competir com as máscaras da China, que as põe cá a dois cêntimos ou menos. O problema, defende, é que não se cuidou de avaliar qual a capacidade instalada necessária e, agora, não há mercado para todos.

Concorrência desleal preocupa empresários

A Borgstena Textile Portugal, empresa de Nelas especializada no fabrico de tecidos para a indústria automóvel, investiu 3,6 milhões de euros, dos quais 2,9 milhões financiados pelo Feder, uma forma de encontrar alternativa ao mercado automóvel, então completamente parado, mas também de desenvolver uma nova linha de negócio na área médica. Não sem antes analisar os pontos críticos do mercado, designadamente a falta de matéria-prima na Europa para fazer máscaras. E, por isso, o investimento contemplava ainda esta área, com a produção de tecido-não-tecido meltblown (um material para uso em aplicações de filtros de máscaras), e a instalação de um pequeno laboratório vital para o controlo de qualidade dos produtos.

Borgstena chegou a ter a unidade a funcionar em três turnos, com 100 pessoas, e com o retomar da área automóvel, a partir de junho, ainda teve de contratar cerca de 30 para esta área de negócio. Agora, só estão 15 e está a descontinuar a produção. “Não correu tão bem como queríamos, porque os pressupostos em que montámos o negócio, acreditando que haveria uma mudança do quadro europeu no sentido de promover uma estratégia de autossuficiência interna na área da Saúde, não se verificaram”, diz o administrador da empresa, Joaquim Albuquerque.

Joaquim Albuquerque admite que hoje não teria feito o investimento. “Faria sentido que, depois do que aconteceu no início da pandemia, em que não havia máscaras porque o governo chinês chegou a proibir a venda ao exterior, houvesse aqui uma diferenciação à produção europeia, como meio estratégico para o futuro. Mas os políticos é que decidem. Num mercado global, em que a concorrência se faz única e exclusivamente pelo preço, as máscaras não terão futuro para nós”, frisa. A empresa continua a produzir pequenas quantidades de máscaras FFP2 e, pontualmente, máscaras comunitárias, mas o negócio é “residual” e só mantido enquanto houver procura. “Não me parece que seja negócio para continuar no pós-pandemia”, admite. Com 600 trabalhadores, a Borgstena fechou 2020 com vendas de 64 milhões, 20% abaixo do ano anterior.

Também a OH Máscaras, uma unidade criada de raiz, em maio de 2020, em Oliveira do Hospital, chegou a laborar em três turnos, tendo criado 27 postos de trabalho. Uma fábrica com condições state of the art, que arrancou em junho de 2020, para produzir máscaras cirúrgicas tipo IIR (as que oferecem proteção contra salpicos) e que, entretanto, já despediu 18 pessoas e admite ter de encerrar até ao verão. “Com uma capacidade instalada para mais de 400 mil máscaras por dia, precisávamos de chegar aos grandes compradores, aos hospitais e às escolas, mas nos concursos públicos deparamo-nos com a concorrência desleal das tradings, que são meros intermediários da produção chinesa, sabe-se lá em que condições”, diz Carlos Alexandre Brito.

O responsável da OH Máscaras acredita que os preços praticados nos concursos públicos “estão abaixo do custo de produção”. E dá o exemplo do concurso público para o Centro Hospitalar de Lisboa em que a proposta vencedora contempla um preço unitário por máscara de 1,9 cêntimos. “É impensável. O mínimo dos mínimos, para cobrir custos de funcionamento, mão de obra, etc, é de 3,5 cêntimos por máscara. Não é possível fazer em Portugal por menos”, garante.

Críticas ao preço como critério único de avaliação

Para Carlos Alexandre Brito, o financiamento destes projetos com o recurso a fundos europeus deveria ser acompanhado do estabelecimento de uma preferência por artigos made in Europe: “São milhões e milhões de euros de apoios que vão desaparecer, sem futuro e sem consequência”.

O empresário já expôs a situação a vários membros do Governo, sem sucesso. “Não duvido que tudo seja feito dentro da legalidade, mas não obedece a critérios de bom senso e de ética. Estamos a falar de investimentos alavancados por dinheiros públicos, será que o preço é mesmo o critério mais equitativo e adequado? Ou será redutor, limitativo e até falseador porque descura outras preocupações, designadamente de cariz ambiental e social”, lamenta. Com “milhões de máscaras” em stock, a OH Máscaras já não tenciona comprar mais matéria-prima. Quando esta acabar, fecha. “Antes do verão”, admite.

Projetos em risco, empresários desencantados

Também Pedro Nicolau, da Vencer o Momento, em Odemira, admite aguentar mais um mês ou dois, e dá o projeto por terminado. Um investimento de perto de meio milhão de euros, majorado por ser no interior, que pretendia criar 10 postos de trabalho, laborando em dois turnos, mas que nunca conseguiu ter volume para isso. Ficou-se pelos quatro trabalhadores. “Temos conseguido pequenos clientes, mas não chega para alimentar uma fábrica destas”, diz o co-fundador da Vencer o Momento.

Pedro Nicolau admite estar “desencantado e desiludido” com todo este processo. “Tem sido uma dor de cabeça constante tentar arranjar soluções para dar a volta à situação”, sublinha. Começou por fazer as máscaras cirúrgicas tipo II e já evoluiu para as IIR, numa tentativa de chegar a outro tipo de clientes. Mas não vê grandes alternativas: “Temos ótimas condições, temos produto de qualidade, tínhamos tudo para conseguir vencer, mas, como está o mercado, é impossível. É difícil aguentar o barco com custos mensais de sete ou oito mil euros e praticamente sem lucros”.

A Pedro Pestana, da Basic Stuffs – Gestão de Equipamentos Médicos, não falta experiência na área da saúde. Na verdade, acumula 30 anos de trabalho no setor. Em 2020, e perante a dificuldade em importar máscaras e outros equipamentos de proteção individual, decidiu submeter um projeto para instalar duas linhas de produção em Caxias. Foi parcialmente aprovado em final de outubro, mas, mesmo assim, e apesar de já ter os equipamentos, ainda não conseguiu arrancar com a produção. “Está tudo à espera das legalizações e da certificação da instalação elétrica”.

Entretanto já percebeu que não terá preço para atuar no mercado nacional. A sua estratégia é apostar em Angola e Moçambique, tirando partido dos canais de distribuição que tem já implementados nestes mercados para aí colocar as suas máscaras sob a marca Space Eco. Mas só vai produzir à medida das encomendas. “Consigo fazer um milhão de máscaras por semana, não faz sentido fazer stockagem”, explica Pedro Pestana. Por outro lado, acredita que os preços vão ter, necessariamente, de subir. “É impossível manter a fasquia nos dois cêntimos, só os custos de transporte da China suplantam isso”, garante.

Pedro Pestana lamenta a falta de fiscalização no mercado nacional. “Claro que é concorrência desleal, metade do que chega nem certificação traz e o próprio material não satisfaz as condições mínimas. E já houve situações, em concursos públicos, que foram os concorrentes a alertar para certificados que não estão legais, quando isso compete é ao Infarmed, não é às empresas”.

A Inarbel, têxtil do Marco de Canaveses com 240 trabalhadores, nunca se meteu nas máscaras, mas dedicou-se às batas hospitalares e outros fardamentos, criando a marca Skylab. Vendeu muito para entidades públicas espanholas, mas não tem conseguido vingar em Portugal, tirando “alguma coisa” vendida para a Ordem dos Médicos. “É muito complicado, aparecem com preços completamente impraticáveis, nunca consegui ter preços para ir a um concurso público”, diz José Armindo Ferraz. Desde o início do ano, a procura tem sido residual. “O investimento está feito, se não for para fazer batas de proteção individual há-de ser para fazer outras coisas. Teremos que nos reinventar outra vez”, frisa.

É preciso inovar e fugir do básico, diz o Governo

A Trim NW, empresa de Santarém especializada no fabrico de tecido-não-tecido (TNT) para a indústria automóvel, cresceu 40% em 2020, graças à produção de TNT para batas e equipamentos hospitalares. Fechou o ano com 4,3 milhões de faturação, dos quais 30% assegurados pela nova área de negócio.

Desde o início do ano, a procura arrefeceu. “Há muito material a chegar de fora, da Turquia e de Marrocos, a preços muito competitivos”, diz Rui Lopes, sublinhando: “Olhando para os preços, o material não pode ser o mesmo que os nossos”. O certo é que não consegue dar resposta aos concursos públicos, que “estão a ser absorvidos por material que vem de fora”. Rui Lopes não baixa os braços. “Já esperávamos que o mercado se iria autorregular, mas também achamos que é suficientemente grande para absorver vários players”, defende.

Sem capacidade para concorrer no básico, a Trim NW prepara-se para arrancar com novo investimento numa nova gama de produtos inovadores. “Se continuarmos a fazer igual, vamos sempre ser mais caros do que eles. É preciso inovar para sermos competitivos. Acreditamos que este negócio tem pernas para andar”, sublinha o empresário, responsável por uma equipa de 42 pessoas, quatro das quais contratadas já em pandemia. Além disso, a empresa tem em vista o mercado internacional. Participou, em novembro, na Medica, a maior feira mundial do setor da Saúde, tendo conseguido “bastantes contactos”; está na fase de envio de catálogos e amostras. Já exportou alguma coisa para Itália e Espanha, mas em quantidades ainda muito reduzidas. “Uma feira online nunca é a mesma coisa, esperemos que este ano já possa haver eventos presenciais”, diz Rui Lopes.

“Eu fui alertando, e o Citeve teve o mesmo cuidado, que isto [das máscaras] era um mercado conjuntural – embora se esteja a prolongar além do que imaginávamos – e que o que valia a pena era apostas nas coisas mais elaboradas, com níveis de proteção mais elevados e que resultam de processos de investigação e desenvolvimento, um posicionamento que ajudou muitas empresas a entrar em alguns mercados com preços mais elevados”, diz o secretário de Estado Adjunto e da Economia.

João Neves assegura que, face à situação de emergência vivida há um ano, “fez todo o sentido” apoiar as empresas, procurando ajudá-las a dar “uma resposta imediata” às necessidades do mercado interno, cobrindo “o enorme risco” que corriam. Além disso, era uma forma de “dar espaço às empresas para respirarem face à quebra abrupta que estavam a ter” nos seus negócios core. O que não se podia, era “fazer o investimento com base na pressão da procura que havia naquele momento”, sem pensar que, mais tarde ou mais cedo, a situação, meramente conjuntural, ficaria estabilizada.

Agora, defende este governante, a solução terá de passar pela inovação. “O mercado de massa, deste tipo de produtos, é difícil. É como o das t-shirts; quem faz básicos não se consegue aguentar, mas quem desenvolve peças com valor acrescentado consegue ter uma presença mais estruturada no mercado”, lembra.

Não se sabe, exatamente, quantas novas fábricas foram criadas para produzir máscaras, apenas que foram muitas. Portugal não tinha qualquer tradição no mercado © LUSA

Dos automóveis aos computadores, várias empresas estão a ser afetadas pela escassez de chips

Várias empresas estão a ser afetadas pelos escassez de microchips. Da indústria automóvel aos computadores, sem esquecer os instrumentos óticos, são vários os setores que enfrentam constrangimentos.

in ECO, por Fátima Castro, 26-03-2021


O mundo está a assistir a uma crise mundial na oferta de chips, incluindo processadores e outros componentes semicondutores para a indústria automóvel e até para os computadores portáteis. Dos automóveis aos computadores, existem várias empresas portuguesas de diversos setores que estão a ser afetadas pela escassez de chips como o caso da Autoeuropa, Bosch, Inforlandia e JP Sá Couto.

A fábrica da Autoeuropa, uma das empresas que mais pesa no Produto Interno Bruto português, viu-se obrigada a parar a produção devido à escassez de chips. Irá produzir menos 5.700 automóveis devido à falta destes componentes eletrónicos. À semelhança da Bosch que também está a enfrentar constrangimentos devido a esta crise mundial na oferta de chips.

Em Portugal há um conjunto de empresas de componentes que já vê as suas produções afetadas por falta de componentes eletrónicos e não conseguem abastecer as linhas de produção, quer dos construtores, quer dos fornecedores de primeira linha”, diz o presidente da AFIA, José Couto, em declarações à RTP3.

A Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) explica ao ECO que o aumento da procura de chips da indústria automóvel começou quando as linhas de fornecimento de semicondutores (localizadas essencialmente na Ásia, nomeadamente em Taiwan) já estavam sobrecarregadas por uma procura significativa de chips do setor da eletrónica de consumo, para telefones e infraestruturas 5G, novas plataformas de videojogos, e equipamento informático.

Na ótica da AFIA, a Europa tem que apostar no fabrico e investigação & desenvolvimento de chips, para não estar tão dependente da Ásia. “O setor automóvel a nível mundial é responsável por cerca de 10% da procura de semicondutores, na Europa esse valor sobe para 37%, adianta, explica o secretário-geral da AFIA, Adão Ferreira. Uma opinião partilhada pelo ministro da economia, Pedro Siza Viera, que destacou que “esta crise mostrou aos Estados-membros, empresas europeias e cidadãos de que estamos dependentes de cadeias de valor muito alargadas”.

Numa altura em que a falta de “chips” já está a pesar na economia, o ministro da economia Pedro Siza Vieira vai debater com outros ministros da UE sobre reduzir a dependência europeia de fornecedores externos. Pedro Siza Vieira, questionado pelo ECO acerca da escassez mundial de chips, disse que a UE deve encarar não só a falta imediata como deve promover a produção destes componentes no mercado interno.

Jorge Cabral, administrador do Ceiia e professor universitário do departamento Eletrónica Industrial da Universidade do Minho, corrobora a ideia do ministro da economia e destaca que “o maior problema, prende-se com o facto de não termos produção na Europa deste tipo de material, não temos um backup que possamos usar porque as fábricas estão quase todas na Ásia. Essa dependência sai muito mais caro à Europa que ter uma ou duas fábricas em condições para este chips que necessitamos”, destaca.

Ainda no setor automóvel, ao contrário da Autoeuropa e da Bosch, a PSA e a Fuso – fábrica do Tramagal – não estão a ser afetadas por essa mesma escassez de chips. “Temos consciência que existe uma crise global, mas neste momento, na nossa fábrica em Mangualde, não estamos a ser impactados por essa escassez. A nossa produção está a correr nominalmente e a produção prevista para este mês está a ser feita”, explica ao ECO fonte oficial da PSA.

“Os nossos fornecedores estão a conseguir fornecer todas as peças que nós precisamos para fazer os automóveis. Não temos nenhuma visão de paragem de produção, estamos a trabalhar normalmente”, destaca a mesma fonte da PSA.

À semelhança da PSA, a fábrica do Tramagal não está a ser afetada “severamente” por esta escassez. “Não estamos a ser afetados de forma severa, pelo que nos tem sido possível até ao momento evitar qualquer paragem”, explica ao ECO, presidente e CEO da Fuso, Jorge Rosa.

Empresa que produz os “Magalhães” está a ser afetada pela escassez de chips

A pandemia da Covid-19 fez disparar a procura por telemóveis e computadores face à necessidade de trabalhar remotamente. Com esta adesão em massa, vários componentes eletrónicos começaram a ficar escassos o que dificulta a produção e a montagem de equipamentos eletrónicos. Esta escassez está a afetar empresas da área de produção e montagem de computadores, como é o caso da JP Sá Couto e da Inforlandia.

A JP Sá Couto, empresa que produziu há mais de uma década os computadores “Magalhães”, está a sentir o impacto da escassez de chips. A empresa que conta já com 31 anos de existência conta ao ECO, que no jp group, à semelhança do que acontece com o mercado, estão a sentir o impacto desta escassez de “forma muito acentuada e com tendência de agravamento“. A dimensão deste problema “é, de facto, preocupante. Estamos há mais de 30 anos neste mercado e nunca tínhamos assistido a uma falta generalizada de componentes como agora“, destaca Jorge Sá Couto, presidente do grupo JP.

No primeiro trimestre do ano, a JP Sá Couto tinha em stock os componentes necessários para produção, uma realidade diferente dos dois semestres que se seguem. “Os próximos dois trimestres preveem-se muito complexos, uma vez que a escassez de diversos chips na indústria é bastante significativa, sendo expectável que o impacto tenha reflexos tanto a nível de vendas, como a nível de preços – cuja crescente subida é já superior a 25% do preço normal de mercado”, explica ao ECO, o presidente do grupo JP.

Todavia, mesmo com a “expressiva falta de componentes” a JP Sá Couto não teve qualquer paragem na produção e não prevê uma paragem. “O crescimento do mercado tem sido muito elevado e a nossa previsão para o presente ano é francamente positiva”, destaca Jorge Sá Couto.

A Inforlandia, uma das principais empresas de micro-informática em Portugal, está a sentir a escassez deste tipo de componentes. “É uma escassez a nível mundial e afeta toda a gente. Nós temos conseguido ultrapassar as dificuldades, mas tem sido muito mais difícil encontrar esse tipo de componentes. Está um bocado complicado de facto”, conta ao ECO a diretora de marketing da Inforlandia, Rosário Belchior.

Apesar das dificuldades, a diretora de marketing da Inforlandia, empresa que conta com 25 anos de história, adianta que essa escassez de chips, “não está a afetar a produção, neste momento”. “Nós temos muitos parceiros, como já estamos há muitos anos no mercado, e vamos procurando fontes alternativas e jogando com todos os fabricantes que temos em carteira. Vamos conseguindo colmatar dessa forma”, afirma Rosário Belchior.

Numa entrevista ao ECO, o secretário de Estado para a Transição Digital, André de Aragão Azevedo, repetiu o argumento que tem vindo a ser dado pelo Governo: há uma “escassez não só de computadores prontos como de componentes”. O governante explicou ainda que o problema é “internacional” e decorre da “procura mundial”.

No fim de semana, a imprensa internacional deu também conta da ocorrência de um incêndio numa importante fábrica de chips para a indústria automóvel, perspetivando-se o agravamento da crise de oferta face a uma acelerada procura.

Para além da indústria automóvel e da informática, existem outras empresas de eletrónica que estão a sentir alguma escassez neste tipo de componentes, mas por agora estão a conseguir contornar a situação, como por exemplo a Konica Minolta, a Continental Advanced Antenna e o Ceiia.

“Esta escassez é algo global e acaba por afetar todas as empresas. Nós temos produção no Japão, na China e na Malásia e há um problema em trazer as coisas para o lado de cá porque existem outras prioridades. São problemas que temos que gerir, mas neste momento as cadeias de abastecimento estão normalizadas. Para já temos conseguido suprir aquilo que são as necessidades dos nossos clientes, sem dificuldades“, explica Vasco Falcão, diretor geral da Konica Minolta Portugal e Espanha. Acrescenta que, como têm uma gama de produtos muito extensa, conseguem “substituir determinado componente que esteja em falta por outro”.

Na Continental Advanced Antenna Portugal, o cenário é semelhante. Estão a conseguir fornecer as necessidades dos clientes, mas estão a notar que alguns fornecedores da indústria eletrónica, principalmente na Ásia estão com dificuldades em fornecer as quantidades todas. “Neste momento não temos nenhum impacto, temos conseguido com algum esforço e flexibilidade, mas temos conseguido fornecer os nossos clientes todos. Na fábrica em Portugal temos conseguido fazer face às necessidades dos nossos clientes”, conta Miguel Pinto, managing director da Continental Advanced Antenna.

À semelhança de Vasco Falcão, Miguel Pinto considera que esta escassez deve-se essencialmente ao aumento da procura e de alguma dificuldade logística em trazer esses componentes da Ásia para a Europa.

No Centro de Engenharia e Desenvolvimento – Ceiia, o cenário é diferente, não estão a sentir os efeitos da escassez de chips porque prepararam-se atempadamente. “Nós planeámos antes, sobretudo há um ano. Tínhamos um planeamento das necessidades e conseguimos esses componentes em fornecedores locais. Para o mercado em Portugal temos três ou quatro armazenistas que vendem online e esses ainda tinham stock para o que o Ceiia pretendia nesta fase pandémica. Tivemos que fazer uma preparação atempada na altura da produção do nosso ventilador e neste momento não vamos ser afetados por essa escassez”, explica o administrador Jorge Cabral.

 

Fábricas em Portugal já sofrem com falta de chips

A nova grande dor de cabeça para as fábricas a nível global também já atinge Portugal. A escassez mundial dos minúsculos semicondutores está a afetar várias indústrias. Por cá. o exemplo mais emblemático é o da Autoeuropa, com a “campeã das exportações” forçada a interromper a produção durante esta semana. Mas o impacto alastra a outros setores, como os da eletrónica ou da produção de eletrodomésticos.

in Negócios, por Pedro Curvelo, António Larguesa, 26-03-2021


Além da pandemia, a indústria global depara-se com um novo obstáculo: a escassez de semicondutores. Os produtores destes componentes não têm conseguido acompanhar o forte ritmo de aumento da procura e são cada vez mais as empresas que veem a sua atividade condicionada por falhas no abastecimento. A situação agravou-se com incêndios em fábricas de “chips” e o bloqueio do canal do Suez devido a um navio encalhado.

Hoje em dia, os semicondutores estão presentes em milhares de produtos, desde aspiradores e frigoríficos a smartphones, computadores e automóveis. A atual escassez resulta de uma “tempestade quase perfeita”

A integração de cada vez mais semicondutores em produtos de grande consumo gerou uma pressão do lado da procura a que os fornecedores não têm conseguido responder. Os modelos mais recentes de “smartphones”, por exemplo, com mais câmaras têm também mais “chips” e um automóvel conta atualmente com dezenas destes componentes para controlar os “airbags”, os elevadores das janelas, serviços de informação e entretenimento (“infotainment”‘) e condução assistida.

Acresce que as tensões entre China e EUA, com os limites impostos pelo ex-presidente Donald Trump à venda de semicondutores às chinesas Huawei e ZTE levaram estas empresas a “armazenar grandes quantidades de chips”, diz ao The Washington Post Bindiya Vakil, CEOda Resilinc, fabricante de software de gestão de cadeias de fornecimento. “Quando empresas com esta dimensão fazem isto, existe um efeito dominó e outras empresas imitam-nas”, acrescenta. E a produção de microprocessadores concentra-se na Ásia.

EUA e Europa já avançaram planos para começar a produzir “chips” localmente, algo que poderá reduzir a dependência mas não resolve a situação no curto prazo.

No caso da indústria automóvel, uma das mais atingidas atualmente pela falta de “chips”, o encerramento das fábricas ou redução da produção nos primeiros meses da pandemia, na primavera do ano passado, levou a uma redução de encomendas de semicondutores. Assim, os fabricantes automóveis passaram para “o fim da fila”, enquanto setores que resistiram melhor ao impacto da covid – alguns mesmo com subidas nas vendas tornaram-se clientes preferenciais das produtoras de “chips”.

Efeitos já se sentem em vários setores em Portugal

A crise dos semicondutores já está a impactar empresas portuguesas de diversos setores.

É o caso do Jp.group, a antiga JP Sá Couto que produzia o minicomputador Magalhães. Jorge Sá Couto, presidente do grupo, diz ao Negócios que a empresa está “a sentir o impacto desta escassez de forma muito acentuada e com tendência de agravamento”. “No primeiro trimestre, tínhamos em stock os componentes necessários para produção, pelo que este período não foi afetado. Contudo, os próximos dois trimestres preveem-se muito complexos”, diz. E esse impacto “deverá ter reflexos tanto a nível de vendas, como a nível de preços – cuja crescente subida é já superior a 25% do preço normal de mercado”. Ainda assim, frisa, “até à data, não tivemos qualquer paragem na produção e não prevemos ter de o fazer”.

Subsetores como “máquinas, tecnologias de produção, eletrodomésticos e fabricantes de artigos e equipamentos de iluminação” estão a sentir “dificuldades na compra dos componentes em causa”, refere Rafael Campos Pereira, vice-presidente executivo da AIMMAP (Associação dos Industriais da Metalurgia e Metalomecânica). Contudo, a associação não tem conhecimento de alguma empresa (que tenha suspendido atividade, sendo as consequências “essencialmente consubstanciadas em atrasos nas entregas e em aumento dos preços”.

As fabricantes de eletrodomésticos Teka e Meireles, por seu turno, asseguram ao Negócios que o efeito se tem sentido em alguns atrasos nas entregas dos fornecedores, mas sem grandes perturbações.

O impacto mais mediático é o sentido pela Autoeuropa. A fábrica de Palmela do Grupo Volkswagen suspendeu a produção durante esta semana, retomando a atividade na segunda-feira. A maior exportadora portuguesa estimou que esta paragem devido à falta de semicondutores se traduz em menos 5.700 veículos produzidos.

Também a PSA de Mangualde começa a sentir os efeitos da crise global. Fonte oficial da empresa diz ao Negócios que “a situação é acompanhada em permanência” e que,

Para já, “o efeito é a supressão do trabalho suplementar ao fim de semana, a partir de dia 27 de março”.

É ainda na fileira automóvel que estão outras das empresas que já sentem “na pele” os efeitos. “A situação do fornecimento de componentes está bastante crítica e não há, para já, previsão de melhoria”, assinala ao Negócios Carlos Ribas, responsável da Bosch em Portugal. “Apesar das paragens isoladas das linhas da Bosch em Braga ainda não terem causado paragens de clientes, não estamos livres de que isso venha a acontecer, acrescenta.

A Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) culpa em parte a escassez de semicondutores pela quebra de 10% nas exportações registada em fevereiro. “Em parte deve-se à suspensão ou redução da produção de várias fábricas de automóveis, principalmente na Europa”, defende Adão Ferreira, secretário-geral da associação. E, acrescenta, a situação tem um “efeito de arrasto”, mesmo para empresas que não trabalham com esses componentes”.

Já foram forçadas a suspender a produção várias fábricas de grupos como a Volkswagen, Ford, GM, Volvo, Renault e Stellantis.

 


 

CARLOS RIBAS, DA BOSCH

Apesar das paragens isoladas das linhas da Bosch em Braga ainda não terem causado paragens de clientes, não estamos livres de que isso venha a acontecer.

 

JORGE SÁ COUTO, DO JP.GROUP

No Jp.group, à semelhança do que acontece com boa parte do mercado, estamos a sentir o impacto desta escassez de forma muito acentuada e com tendência de agravamento.

 

BERNARDINO MEIRELES, DA MEIRELES

Estamos a sentir atrasos nas entregas dos nossos fornecedores europeus nos “touch control” e zonas de indução, por falta de componentes que recebem da China.

 

RAFAEL CAMPOS PERERA, DA AMMAP

As consequências, por enquanto, são essencialmente consubstanciadas em atrasos nas entregas e em aumentos dos preços.

 

ADÃO FERREIRA, DA AFIA

Está a afetar a indústria portuguesa de componentes para automóveis dadas as paragens na produção dos seus clientes.

 

 

Ford adjudica un motor híbrido a Almussafes, que dejará de producir el Mondeo en marzo de 2022

El fabricante norteamericano salva del cierre a las instalaciones de propulsores valencianas con la nueva adjudicación de una mecánica de gasolina para coches híbridos para todo el mercado europeo a partir de finales de 2022. Además, comunica una inversión adicional de 5,2 millones en la nave de ensamblaje de baterías para aumentar su capacidad y el fin de producción del Mondeo a finales de marzo del año que viene.

in La Tribuna de Automoción, por Ignacio Anasagasti, 25-03-2021


Ford acaba de anunciar que la fábrica de Almussafes (Valencia) va a producir para todo el mercado europeo el nuevo motor híbrido de gasolina Duratec 2.5 a partir de finales de 2022, con lo que se garantiza la continuidad de las instalaciones de propulsores en el futuro, en las que trabajan cerca de 1.000 empleados.

Esta planta estaba pendiente de esta adjudicación de carga de trabajo, después de que en octubre de 2019 la compañía comunicase que desde 2022 y hasta 2024 va a ir perdiendo volúmenes de las mecánicas de gasolina Ecoboost 2.0 y 2.3 que monta en la actualidad para Norteamérica y que representan un 90% de su actividad. Sin una nueva asignación de producto, este centro estaba condenado al cierre.

En un comunicado, el constructor señala que actualmente ese sistema de propulsión se importa a Europa desde la factoría mexicana de Chihuahua y lo equipan los modelos Kuga, Galaxy y S-Max en sus diferentes versiones híbridas. Cuando llegue este nuevo equipo a la planta valenciana, que también lo incorporarán los futuros coches electrificados que se lancen en el Viejo Continente, se sumará a los mencionados motores, «cuya demanda sigue siendo fuerte», según la empresa, pero irán perdiendo cadencia progresivamente hasta 2024, cuando dejarían de fabricarse.

Además, también se encontrará en producción el propulsor GDI de gasolina 2.0, que empezará a montarse en serie en mayo, aunque con fecha de caducidad a finales de 2023 o principios de 2024.

«Hoy es un paso más en el viaje de electrificación de Ford, proporcionando un puente hacia un futuro de vehículos de pasajeros totalmente eléctricos, y demostrando nuestro compromiso continuo con nuestras operaciones de fabricación en Valencia, donde hemos invertido alrededor de 3.000 millones de dólares desde 2011 (aproximadamente 2.535 millones de euros)», destaca Kieran Cahill, vicepresidente de Fabricación de Ford Europa.

A la vez que se hacía este anuncio, que ha sido trasladado al Comité de Empresa en una reunión a las 12:00, se ha informado de que el Mondeo se dejará de ensamblar a finales de marzo de 2022 –la salida será progresiva desde principios del próximo curso–, con lo que Almussafes perderá uno de sus coches. El fabricante ha justificado este hecho por el cambio que están experimentando las preferencias de los consumidores hacia las siluetas SUV, que acapararon un 39% de las ventas de la firma del óvalo en Europa en 2020.

Este turismo es uno de los que en Valencia no tenían garantizado su futuro, además de los Galaxy y S-Max, que, a priori, se van a seguir produciendo hasta 2024, a raíz del lanzamiento desde comienzos de este año de sus variantes híbridas. Sobre este par de vehículos, la compañía ha indicado que «continuarán en producción».

Respecto a la furgoneta Connect, su presencia está asegurada hasta finales de 2023 o principios de 2024, cuando la nueva generación se hará, previsiblemente, en la factoría polaca de Poznan de VW Vehículos Comerciales, dentro de un acuerdo de colaboración firmado entre el grupo americano y el alemán.

A tenor de este horizonte, Almussafes solo tendría la certeza a largo plazo de seguir fabricando el Kuga, que representa cerca de un 50% de la actividad. En este sentido, desde los sindicatos se sigue reclamando la adjudicación de nuevos automóviles, para acabar de una vez con la incertidumbre existente.

Por otro lado, a raíz del aumento de la demanda de las variantes electrificadas en Europa, Ford ha decidido aumentar un 50% la capacidad de ensamblaje de baterías de su nave valenciana con una nueva inversión de 5,2 millones de euros. Estas instalaciones empezaron a funcionar el pasado septiembre a partir de un desembolso de 24 millones, que se anunció en enero de 2020.

Negociación del ERE

Una vez que se han comunicado todas estas decisiones, la dirección de la planta española ha convocado a los sindicatos mañana a las 9:00 a una reunión para constituir la mesa de negociación del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que puso encima de la mesa el 15 de marzo y que, de inicio, se ha planteado con una afectación sobre 630 trabajadores.

Este despido colectivo, que sucede a otro que dejó 350 salidas en 2020, se ha propuesto ante una bajada de la cadencia diaria de producción de vehículos a partir de abril, desde las 1.640 unidades que se montaban antes de la aplicación del actual ERTE de 14 días –finaliza el próximo día 1– hasta 1.360. Este ajuste se explica por la reducida demanda del Mondeo, el S-Max y el Galaxy, que no se contrarresta con los pedidos del Kuga, que está teniendo una buena respuesta en el mercado, y la Connect.

Antes de que se anunciaran hoy los nuevos proyectos, el inicio del proceso negociador iba a tener lugar después de las vacaciones de Semana Santa, ante la petición que hizo el sindicato mayoritario, UGT, de aplazar la constitución de la mesa hasta que se celebrase un Comité Europeo el 30 de marzo, en el que querían preguntar a Ford Europa sobre el futuro de Almussafes, tras el revés del segundo ERE en un año.

 

Archivo. Un trabajador de la planta de motores de Ford Almussafes

EUROPEAN UNION | Commercial vehicle registrations: -3.3% first two months of 2021; +1.2% in February

In February 2021, new commercial vehicle registrations in the European Union increased by 1.2% to 156,444 units.

in ACEA, 24-03-2021


Total new commercial vehicles

In February 2021, new commercial vehicle registrations in the European Union increased by 1.2% to 156,444 units. With the exception of buses and coaches, all vehicle segments made a positive contribution to last month’s growth. Demand was largely driven by the Central European countries (+17.2%), given that registrations in all key Western European markets ? except for Italy (+10.1%) ? contracted in February.

During the first two months of 2021, the EU commercial vehicle market declined by 3.3%, with 297,651 units registered in total. Among the four key EU markets, Spain recorded the steepest decline (-22.0%), followed by Germany (-9.6%). In France, sales volumes were more or less similar to last year (-0.2%), while Italy was the only major market to post an increase (+1.9%).

New light commercial vehicles (LCV) up to 3.5t

February sales of new vans in the EU were slightly higher (+0.4%) than in 2019, totalling 130,825 units. Italy was the only major van market to record growth (+11.0%) last month. By contrast, Spain posted the sharpest decline (-17.7%), followed by France (-5.0%) and Germany (-2.3%).

From January to February, registrations of light commercial vehicles fell by 3.6% across the European Union. Looking at the four largest EU markets, Spain (-24.0%) and Germany (-10.4%) faced the steepest drops in demand for new vans. On the other hand, Italy (+1.4%) and France (+0.6%) managed to post modest growth so far in 2021.

New heavy commercial vehicles (HCV) of 16t and over

Last month, 19,630 new heavy commercial vehicles were registered across the EU, a year-on-year rise of 8.8%. Central Europe provided a strong boost to this growth (36.0%), with Poland – one of the leading markets in volume terms – posting a 51.3% increase in heavy-truck registrations. Except for France (-10.2%), the biggest markets in Western Europe also made a sizeable contribution to the region’s positive performance: Italy (+15.8%), Spain (+9.7%) and Germany (+4.2%).

Over the first two months of 2021, registrations of heavy commercial vehicles increased by 2.0% in the European Union. Results were diverse among the four major EU markets, with Italy posting growth (+11.7%) while France performed worse than the year before (-9.0%). At the same time, heavy-trucks registrations in Spain (-0.4%) and Germany (-0.8%) remained stable compared to 2020 levels.

New medium and heavy commercial vehicles (MHCV) over 3.5t

In February, demand for new medium and heavy trucks posted solid growth (+6.6%), mainly driven by the solid performance of the Central European markets (+33.1%). Three of the four largest Western European markets also posted positive results:  Italy (+12.3%), Spain (+6.4%) and Germany (+1.2%).

Two months into the year, EU registrations of new trucks remained stable (-0.3%) compared to one year before. Looking at the major markets again, demand contracted in France (-6.5%), Germany (-5.4%) and Spain (-4.1%). Italy, on the other hand, saw a positive uplift in truck sales of 9.9%.

New medium and heavy buses & coaches (MHBC) over 3.5t

February 2021 registrations of buses and coaches in the European Union were 10.0% lower than in the same month last year. Demand fell at double-digit rates in three of the four key markets: Italy (-38.8%), Spain (-22.8%) and Germany (-20.3%). France posted a more modest decline (-2.8%) in demand for new buses and coaches.

From January to February, the European bus and coach market slumped by 18.4%, with 4,584 new vehicles registered in total across the EU. Spain (-46.5%), Germany (-24.2%) and Italy (-20.9%) all recorded significant losses so far in 2021, with France doing slightly better (-8.5%).

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Auto industry CEOs discuss CO2 with Timmermans

Under the umbrella of the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), the CEOs of Europe’s car makers met last week with the European Commission Vice-President for the European Green Deal, Frans Timmermans, for a constructive discussion on climate change and CO2 emissions.

in ACEA, 24-03-2021


“EU policy makers and the auto industry share the European Green Deal’s vision of climate neutrality by 2050,” stated Oliver Zipse, ACEA President and CEO of BMW. “But the Green Deal needs to live up to its name; we need a real ‘deal’ between our industry and EU governments to achieve the overarching goal of lowering the CO2 emissions of the transport sector. On this path, every available technology needs to play its role.”

“We are bringing the required technology to the market at a very high pace and are committed to delivering more zero-emissions vehicles. But we need governments to deliver on the charging and refuelling infrastructure needed to power them at the same high pace. We are pleased that Mr Timmermans recognised that these tasks are intrinsically interconnected,” said Zipse.

Frans Timmermans: “We need to move towards near-zero emission transport as soon as possible. It is an enormous challenge, but I am confident the European car industry is up to the task. Our car manufacturers are innovative and experienced in producing affordable cars. Our policies will be designed to support the shift: stricter emissions norms to boost the uptake of clean vehicles, and investments in charging infrastructure and battery production to support the already rapid growth. By managing this transition we will make it a just transition. And together we will make electric driving accessible to all.”

The meeting between ACEA and Mr Timmermans was held ahead of the upcoming reviews of the CO2 Regulation for cars and vans as well as the Alternative Fuels Infrastructure Directive (AFID).

 

Extremadura albergará el primer proyecto integral de baterías del sur de Europa, con una inversión de más de 1.000 millones

La primera fábrica de baterías de España comenzará sus obras a finales de 2021 o principios de 2022 y tendrá una potencia de 10 GWh, con una inversión de 400 millones de euros.

in La Tribuna de Automoción, por Juan Roig Valor, 24-03-2021


Extremadura encabezará el primer proyecto integral de almacenamiento eléctrico del sur de Europa, con inversiones que excederán los 1.000 millones de euros, comenzando por la apertura de la fábrica de celdas de baterías en la provincia de Badajoz. Las obras están previstas que arranquen a finales de 2021 o principios de 2022.

Dependiente del yacimiento de litio Las Navas, ubicado en Cañaveral, la primera planta de producción española estará gestionada por Phi4Tech —el yacimiento, en cambio, por Lithium Iberia— y contará con una potencia máxima planteada de 10 GWh/año en unas instalaciones de 177.000 m², con la posibilidad de expandirse en 2027 a 20 GWh. La construcción se hará a partir de cinco módulos de dos GWh, estimando que el primero de ellos estará operativo en 2023, tras una inversión inicial de 80 millones de euros. Una vez se completen las instalaciones, que conllevarán un desembolso total de 400 millones, se prevé que se creen 500 empleos directos.

Por otra parte, el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, desveló que 318 millones irían destinados a la puesta en marcha de la mina de Las Navas (143 millones) y a la creación de un centro de transformación del litio extraído (175 millones). Este material abastecerá la demanda de la planta de Phi4Tech y de la fábrica de cátodos de Cáceres, prevista para 2023.

Respecto a esta última región, el Gobierno autonómico está en proceso de presentar la documentación para la reapertura de la mina de Aguablanca en Monesterio —según Alejandro Ayala, portavoz del consorcio empresarial del proyecto, estará lista antes de verano—, donde se prevé extraer oro, níquel y cobalto, siendo estos dos últimos fundamentales para la construcción de acumuladores. La inversión prevista para este caso rondará los 300 millones de euros y dará empleo a 200 personas.

Cáceres, además, será la provincia que albergará el Centro Nacional de Investigación del Almacenamiento Energético, para llevar a cabo I+D, tanto teórico como aplicado, sobre esta tecnología. La Universidad de Extremadura, por su parte, está desarrollando un posgrado de ingeniería específico, que estará disponible en 2023.

Según Ayala, «la tecnología [de celdas] que se producirá en Badajoz ya ha sido reconocida por las universidades estadounidenses de Georgia Tech y MIT, y nuestra intención es que se perciba a Extremadura como una región productora». En total, se estima que la suma de todas las inversiones supere los 1.000 millones de euros y dé trabajo a 1.350 personas.

 

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara.