Mês: Dezembro 2020

VENEPORTE | Ar livre de vírus no carro e nos transportes públicos

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Uma empresa do setor automóvel de Águeda aliou-se à Universidade de Coimbra para desenvolver um purificador do ar em transportes públicos e viaturas pessoais. Objetivo: diminuir o risco de Covid-19.

in Observador, por Vanessa Rodrigues (texto), Rui Oliveira (fotografia), 30-01-2020

Para chegar de carro até à entrada principal da empresa de componentes automóveis Veneporte, em Vale Grande, no concelho de Águeda, a partir do IC2, é preciso entrar na EN 333, ao encontro da estrada municipal 606, procurando depois o número 412 da Rua Jesse Almeida. É um percurso por vias secundárias, onde persiste a paisagem de pequenos terrenos agrícolas – alguns alagados pelo dilúvio que o temporal do dia impõe –, armazéns e pinhais que teimam em mostrar as folhas pontiagudas, espicaçadas pelo vento.

Se espreitarmos da janela do escritório de Abílio Cardoso, administrador da empresa-fábrica aguedense de componentes do sistema de escape para automóveis, essa mesma paisagem bucólica repousa, nesta altura do ano, como um quadro de inverno. Predominam os tons de castanho-terroso, verde-musgo e céu-cinzento cobalto. Cardoso confessa que já não repara nela, por automatismo, denunciado as três décadas de história laboral por ali. Os campos estão divididos em parcelas de terra de forma rectangular, uns estão despidos, outros têm o que resta de uma tímida colheita de milho e que a chuva intensa trata de devolver à terra.

No dia 11 de dezembro, percebe-se que a natureza está a trabalhar, no exterior, algo parecido com aquilo que o consórcio da empresa de Cardoso, em parceria com a Universidade de Coimbra (UC), anda a tentar desenvolver, para o interior de transportes públicos e veículos particulares. Ou seja: um dispositivo que pretende purificar e renovar o ambiente, neste caso dentro dos veículos, para aumentar a qualidade do ar e diminuir a carga viral, seja por Covid-19 ou outro tipo de patógenos que possam provocar doenças.

Por causa do segredo industrial e devido à fase inicial em que se encontra o Clean Veneporte Solutions – Pure & Safety Air (CVS), que será desenvolvido na Veneporte, em Águeda, não houve ainda notícias sobre esta iniciativa no espaço público. Esta é a primeira

Chama-se Clean Veneporte Solutions – Pure & Safety Air (CVS) e será um dispositivo para colocar nas viaturas. A iniciativa, que nasceu primeiro com a designação de PureAir@Automotive, para efeitos de candidatura a fundos comunitários, foi aprovada para financiamento no final de setembro. Faz parte da seleção final de 199 projetos aprovados (a partir de 286 candidaturas submetidas) ao Aviso 15/SI/2020, lançado em maio pelo Compete2020 e dirigido a empresas e centros de investigação que levem a cabo “atividades de investigação, desenvolvimento e investimento em infraestruturas de ensaio e optimização no contexto Covid-19”. A Veneporte recebeu 389 mil euros para, em parceria com a Universidade de Coimbra, desenvolver um projeto cujos custos iniciais rondarão o meio milhão de euros de investimento total. Em três meses, o primeiro protótipo ficou pronto para testes.

O consórcio que une a investigação à indústria automóvel

Abílio Cardoso e Manuel Gameiro estão sentados a cerca de um metro e meio de distância, numa das laterais da grande mesa preta da sala de reuniões da Veneporte. Além de alinhados no mesmo projeto indústria-investigação, o empresário e o professor catedrático do Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade de Ciências e Tecnologia da UC escolheram, sem querer, os mesmos tons para a roupa do dia. Gameiro está vestido com um fato azul, costurado com cotoveleiras, usa uma camisa azul-claro, com uma gravata sedosa de cor índigo gravada com flores em azul-celeste. O blazer está abotoado. Cardoso veste uma camisa azul-bebé, sem gravata e tem o blazer desabotoado.

Dadas as restrições atuais, para diminuir o contágio por Covid-19, e tentar abreviar o tempo de contacto, a equipa preparou uma apresentação resumida sobre o CVS. Por esta altura, por causa do segredo industrial e devido à fase inicial em que se encontra o Clean Veneporte Solutions – Pure & Safety Air, não houve ainda notícias sobre esta iniciativa no espaço público. Os dois líderes de projeto vão intervindo e respondendo às questões, à medida que o assunto lhes diz respeito diretamente. O gerente de marketing, Pedro Bastos, sentado a meio da mesa e do lado oposto às lideranças, dirige o powerpoint, avançando ou recuando mediante os complementos informativos técnicos, comerciais ou científicos.

A ideia de criar um dispositivo para purificar o ar interior dos veículos de transportes públicos surge, segundo o empresário da Veneporte, da urgência em aliar duas variáveis da mesma equação: a estratégia de uma nova área de negócio e o contributo social para um problema de saúde pública. O CVS é, por isso, um “novo complemento da atividade da Veneporte”, empresa fundada em 1966 e que se especializou em sistemas de escape, catalisadores, filtros de partículas, sistema de controlo de emissões automóveis e outras componentes para a indústria. Depois, esclarece Cardoso, como a mobilidade coletiva é uma fonte de risco de contágio comprovada, era necessário “fazer algo para criar soluções”.

Em março, Manuel Gameiro publicou um artigo científico em que já defendia o uso de máscara no exterior e que devíamos evitar reuniões presenciais devido ao contágio em ambientes fechados. Orador frequente em conferências sobre qualidade do ar, é professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

 

“Sentimos que a questão dos transportes públicos era uma preocupação diária dos cidadãos, mas era também um problema e uma preocupação das autoridades de saúde e do próprio poder político”, diz o empresário.

A Veneporte tinha já a tecnologia, e o “saber-fazer” de inovação na área. Só não tinham a experiência científica. Por isso, no final de abril de 2020, Cardoso contactou Gameiro para pensarem, junto com as equipas, “como seria possível resolver esse problema”.

Ao todo há 26 pessoas envolvidas no projeto. Da equipa de engenharia e administração da Veneporte a profissionais da Associação para o Desenvolvimento da Aerodinâmica Industrial (ADAI), instituição de investigação ligada ao Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (UC), mais elementos do Departamento de Engenharia Electrotécnica e de Computadores da mesma instituição, a que se juntam profissionais da Faculdade de Medicina, com ênfase na microbiologia para avaliar parte dos resultados.

Pelo menos até junho de 2021 vão trabalhar em parceria, para não só encontrarem uma solução para purificar o ar para os transportes coletivos e individuais, como também para, a partir dos resultados obtidos, pensarem em possíveis soluções de purificação de ar para locais públicos. “Como centros de saúde, espaços comerciais, restaurantes ou bares”, exemplifica Cardoso, enfatizando que, para já, a prioridade são os veículos públicos.

O empresário de fala serena e passo acelerado

Abílio Cardoso fala com calma, como se escolhesse bem as palavras a utilizar, para melhor descrever o CVS e a nova área de negócio, enfatizando a estratégia cautelosa, para minimizar os riscos financeiros. Ele gosta de ter as contas em dia e manter uma gestão sustentada, para garantir a boa saúde financeira da empresa que administra.

Em 2019, a Veneporte foi finalista do Grande Prémio Internacional de Inovação Automóvel da Equip Auto, o salão internacional de pós-venda e serviços do sector automóvel, realizado anualmente em Paris. É a 48ª no ranking setorial. A moderação do discurso do administrador contrasta com o passo largo e apressado quando nos mostra a fábrica. São cinquenta mil metros quadrados (cerca de cinco campos de futebol) em 23 minutos que parecem cronometrados, entre barulhos estridentes e metálicos, que os tampões de ouvido obrigatórios fornecidos ensaiam amenizar.

Cardoso, que gere uma empresa com cerca de 180 funcionários, percorre com celeridade os vários corredores industriais. Há tubos metálicos empilhados, homens a soldar, faíscas da fricção no metal, mulheres com papéis administrativos nas mãos, carrinhos de um lado para o outro. Ele está na Veneporte desde 1991, onde começou no departamento financeiro. “Nessa altura a empresa estava numa situação deficitária, financeiramente muito difícil, muito desorganizada”, recorda.

Antes de ingressar na companhia que atualmente administra, numa ascensão com uma “transição gradual” para a parte comercial, o empresário de 53 anos tinha trabalhado numa holding em Coimbra que administrava várias empresas industriais. Essa sociedade financeira tinha um área de Finanças Corporativas. Foi nesse contexto que teve conhecimento do momento que a Veneporte atravessava. “Um grupo de empresários manifestaram interesse em investir na empresa.” Ele foi um deles. Ao longo dos anos trabalharam na recuperação da Veneporte até que, em 2013, ele ficou como único acionista.

Natural de Anadia, no concelho de Águeda e a viver em Coimbra, o empresário tem o retrato da família no escritório. É casado e pai de três filhos. Admite que fez “uma alteração radical” na parte comercial da empresa, que hoje exporta 90% da produção para a Europa, mas tem, também, negócios em África, sobretudo na região do Magreb, Israel e, “pontualmente”, na Rússia.

É nesta empresa com 180 funcionários que será produzido o CVS, um dispositivo que irá purificar e renovar o ambiente dentro dos veículos, para aumentar a qualidade do ar e diminuir a carga viral – seja Covid-19 ou outro tipo de patógenos que possam provocar doenças

Em março de 2020, depois de passar “por uma série de aeroportos vindo de uma viagem de negócios da América Latina”, percebeu que o momento que se avizinhava iria exigir medidas rigorosas para uma empresa do setor automóvel. “A 27 de março a empresa entrou de férias, seguiu-se o regime de lay off e, depois, aos poucos entrámos gradualmente ao trabalho.”

Cardoso não é “pessoa de sonhos mirabolantes”, admite. Diz que tem antes “uma ideia de que os sonhos se constroem no dia a dia, de forma sustentada.” Foi sempre realista. Aliás, destaca que “nunca pensou em ser futebolista”, ainda que admita que essa seja uma tentação para muitos jovens, independentemente da geração. Chegou a jogar futebol durante dois anos, dos 15 aos 17 anos, na Liga dos Amigos de Aguada de Cima, no escalão de juniores. Foi capitão de equipa e reconhece que se destacou desde cedo em funções de liderança.

Licenciado em Economia, “viveu intensamente a vida académica”, foi “tesoureiro na Queima das Fitas em 1989” e não foi “um aluno brilhante”. Mas, desde que começou a trabalhar, realça, mostrou-se “uma pessoa muito dedicada ao trabalho”. Trabalha de manhã cedo até “fora de horas”: até onze ou meia-noite, inclusive aos fins-de-semana”. Diz que tem pouco tempo livre, mas profetiza que “isso vai ter que mudar”, como quem garante desde já um desejo para 2021. Até porque, ao pensar melhor, o que mais gosta de fazer no tempo livre, além de descansar, é “estar com a família e acompanhar os três filhos e a esposa”, professora universitária.

Garante que é apaixonado pelo que faz e, apesar do contexto pandémico, diz que “a Veneporte conseguiu recuperar bem”. Está convicto que o CVS vai, também, garantir a diversificação do portfólio de negócio da empresa, com sucesso. Ao lado da fábrica vão construir uma área industrial só para desenvolver este projeto, pois será necessário, entre outras funções, instalar o dispositivo nos veículos. São uma empresa vertical, dominando todo o processo, e com capacidade de subcontratar outros serviços adjacentes. “Este processo nascerá numa interação e numa cooperação de diferentes capacidades instaladas na região. Ou seja, pretendemos dominar o produto, dominar a engenharia, dominar o processo, e neste contexto subcontratar algumas atividades, que ou não temos, ou eventualmente outros terão melhor capacidade [para desenvolver e implementar].”

O professor que antecipou o futuro e brinca com papagaios

Gameiro está habituado a falar em público. É orador assíduo em conferências sobre qualidade do ar e tem presença frequente na imprensa como especialista convidado nesta área (e em climatização). No dia em que fala ao Observador, vai ter de sair mais cedo da conversa para presidir ao júri da defesa de uma prova de mestrado.

Nasceu em Coimbra, mas a família é de Albergaria dos Doze, antiga freguesia do concelho de Pombal. A História do século XII dá nota que foi local de passagem e estalagem de viajantes que procuravam albergue. D. Mafalda, mulher de D. Afonso Henriques, terá então fundado uma albergaria para os acolher. Gameiro não tem tempo para nos falar desta história. Vive desde os 15 anos em Coimbra, onde estudou. Quis ser arquiteto, mas a Engenharia Mecânica acabaria por falar mais alto. “Sonhava vir a trabalhar em design de projeto de automóveis, porque pensava em trabalhar para a indústria automóvel”, recorda. A tese de Doutoramento foi sobre a aerodinâmica de autocarros. “Comparei duas formas diferentes de autocarro: questões de otimização da forma de autocarro, mas também os escoamentos no compartimento de passageiros, questões de conforto térmico, qualidade do ar, ruído, vibrações”, relembra. “Os fabricantes de veículos normalmente não externalizam este tipo de atividade. Normalmente estão sujeitas a segredo industrial.”

Depois disso teve um contrato com uma empresa do setor automóvel e com a universidade para aprofundar a investigação doutoral. O percurso profissional entre a academia e a consultoria seria traçado desde cedo: começou por ser contratado como bolseiro de investigação, depois como assistente estagiário. Atualmente, o professor catedrático investiga, sobretudo, as questões da qualidade ambiental interior, a eficiência energética e a sustentabilidade, testes de veículos, aerodinâmica e sistemas de medição. É investigador principal e coordenador de mais de trinta projetos de investigação, patrocinados por organizações internacionais, nacionais e privadas.

Além disso, é autor e co-autor de mais de trezentas publicações, nomeadamente livros, trabalhos científicos, capítulos, conferências e relatórios técnicos a nível nacional e internacional. A 31 de março publicou, inclusive, um artigo científico seminal em que antecipa muitas das medidas hoje já obrigatórias no contexto da Covid-19. Nesse texto, foi dos primeiros cientistas a indicar quer que “devemos usar máscara mesmo no exterior” e que devíamos evitar as reuniões presenciais, advertindo para o perigo de contágio em ambientes fechados.

Essa publicação terá influenciado muitas das medidas de segurança da Organização Europeia para a Pesquisa Nuclear (CERN), na Suíça. “Um aluno meu é responsável pelas medidas de higiene e segurança no trabalho no CERN e fez uma apresentação baseada nas recomendações desse artigo, influenciando a estratégia de gestão do espaço, em termos de qualidade do ar.”

Mas há outra atividade a que este cientista se dedicou durante algum tempo e cujas medições foram essenciais para a base de trabalho da CVS. Em 2019, sempre que viajava, analisava a qualidade do ambiente de todos os meios de transporte que utilizou: avião, comboio, autocarro, carro. Enquanto fala, retira do bolso um pequeno dispositivo e antecipa a pergunta que se impõe. “Isto mede a concentração de CO2 [dióxido de carbono], compostos orgânicos voláteis, temperatura, humidade, pressão atmosférica e o nível de iluminância, para avaliar a qualidade dos ambientes interiores”. Ao monitorizar tudo isso constatou um grave problema: “Nos meios de transporte, principalmente, nos rodoviários, as condições típicas não são aquilo a que podemos chamar uma boa qualidade do ar”.

“As vacinas vão criar outras expectativas aos utilizadores de transportes públicos, mas acreditamos que este produto possa ser uma mais-valia, criando maior conforto e tranquilidade”, diz Abílio Cardoso

 

Gameiro é também Embaixador nomeado pela Aliança para o Desenvolvimento Sustentável, para o Objetivo de Desenvolvimento Sustentável 7 das Nações Unidas sobre promoção de Energias Renováveis e Acessíveis. Nos tempos livres viaja para a casa de praia em Quiaios, na Figueira da Foz. De lá vê a Serra da Boa Viagem e um areal a perder de vista. “Adoro brincar na praia com uns papagaios que dão para fazer umas acrobacias que é uma coisa que tem a ver com aerodinâmica”, graceja, sem esconder o entusiasmo, ao mesmo tempo que deixa escapar o tom de quem avisa que esta atividade exige sabedoria.

As soluções para melhorar a qualidade do ar

O professor sabe tudo sobre qualidade de ar. Primeiro, no powerpoint, exemplifica com um estudo de caso da medição da qualidade do ar, a partir da análise da presença de dióxido de carbono, num dia de seminário das 9h às 19h, na Faculdade de Engenharia, em Coimbra. “A partir da concentração de CO2 que eu tenho em cada momento, tenho uma noção de qual é a qualidade do ar expectável naquele espaço”, explica o professor.

E, então, como se purifica o ar? “Há várias estratégias: de forma química, por radiação ou ionização.” Depois detalha. Por um lado, “removemos ou atenuamos as fontes de carga viral, que é o que fazemos quando usamos máscara”. Por outro, “fazemos exaustão localizada quando sabemos que temos uma fonte forte e conhecemos a localização”, que é o caso do exaustor na cozinha. Depois, “podemos fazer diluição com ar novo”, para tentar baixar a concentração de poluente. Por fim, “podemos fazer a filtragem ou purificação do ar, tentando tirar os elementos poluentes”. Neste momento, o que o consórcio constituído em maio de 2020 está a fazer é precisamente estudar “entre as várias estratégias possíveis”, para “escolher aquela que representará o melhor compromisso de eficiência e custo”, detalha Gameiro.

Abílio Cardoso completa o raciocínio do docente-investigador: “E dentro da lógica e oportunidade comercial”. Gameiro completa o raciocínio. “O dispositivo recolhe o ar, processa-o e fá-lo sair mais limpo, provocando uma corrente de recirculação. Esta corrente vai depender dos caudais e dos valores com que estivermos a trabalhar.”

Este foi um dos 199 projetos aprovados (a partir de 286 submetidos) a um dos concursos lançados em maio pelo Compete2020, dirigido a empresas e centros de investigação no contexto Covid-19. A Veneporte recebeu 389 mil euros de fundos comunitários para desenvolver o CVS em parceria com a Universidade de Coimbra

 

Neste momento estão a fazer os estudos de qual é o nível de penetração que conseguem que se tenha de dentro dos “habitáculos”, ou seja uma simulação dos espaços dos veículos, dependendo das respectivas dimensões. Em função desses resultados é que vão perceber quais devem ser as características do equipamento. Por agora, o protótipo teste não tem um design definido sequer. E a ideia é perceber, ainda, “quantos equipamentos serão necessários para ter um bom varrimento” em cada veículo, indica Cardoso.

Até final de janeiro terão resultados mais sólidos para apresentar, embora os cálculos já feitos e as suspeitas indiquem resultados promissores para a validação da prova de conceito. Gameiro adverte, no entanto, para um “pormenor” sobre a eficiência de 90% na primeira passagem de purificação do ar, com base na dose de exposição ao vírus. “Para isto ser benéfico não tem que, necessariamente, garantir, os 100% dos vírus que existem, porque se tiver uma capacidade importante de purificação já é um ganho significativo”.

Cardoso concorda e reflete sobre o possível impacto do CVS, defendendo que vai permitir diminuir o risco de contágio. “Temos consciência que a fase Covid, provavelmente com a entrada de vacinas, vai criar outro tipo de expectativas aos utilizadores de transportes públicos, mas acreditamos que este produto possa ser uma mais-valia não só na fronteira do transporte público, mas também na fronteira do transporte partilhado, criando maior conforto e tranquilidade”.

Este artigo faz parte de uma série sobre o trabalho levado a cabo pelo Parlamento Europeu e é uma parceria entre o Observador e esta instituição

 

https://www.veneporte.pt/pt/

 

Abílio Cardoso, administrador da Veneporte, em Águeda, onde será produzido o CVS, um dispositivo para purificar o ambiente dos automóveis e transportes públicos

 

 

TMG cria têxteis que monitorizam automóveis

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A empresa, em parceria com a Simoldes, o INEGI, o CITEVE e o CeNTI, criou estruturas híbridas e inteligentes para o reforço de compósitos que permitem monitorizar o desempenho mecânico de peças estruturais e, por exemplo, fazer mais facilmente a manutenção dos automóveis no futuro.

in Jornal Têxtil, 30-12-2020

Segundo Sérgio Oliveira, responsável pela produção de tecidos na TMG, o desenvolvimento, enquadrado no projeto mobilizador Texboost, teve como objetivo específico «a investigação e o desenvolvimento de estruturas têxteis híbridas com capacidade sensorial que permitisse a monitorização do desempenho mecânico das peças estruturais com vista à previsão de eventuais falhas e necessidade de substituição de peças».

Para isso, o consórcio, que juntou, além da TMG, a Simoldes, o INEGI – Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial, o centro tecnológico CITEVE e o centro de nanotecnologia CeNTI, começou por investigar e desenvolver fibras e fios «com elevada performance mecânica e com propriedades sensoriais», indicou. A fibra de carbono foi a selecionada para responder a uma elevada performance mecânica e, para as propriedades sensoriais, «o CeNTI desenvolveu um fio com a geometria Sheath-core e com propriedades piezoelétricas e propriedades piezorresistivas», revelou Sérgio Oliveira.

«É uma fibra em que cada filamento se encontra na ordem dos 50 microns», afirmou Kevin Rodrigues, investigador do CeNTI. «Com processos de extrusão conseguimos combinar, no mesmo filamento, dois ou mais materiais diferentes, que vão resultar então nas propriedades piezoelétricas da nossa fibra, que, basicamente, com a aplicação de um estímulo mecânico consegue converter esse estímulo num estímulo elétrico que posteriormente pode ser recolhido pela eletrónica do controlo, desenvolvida no âmbito do projeto, e informar o utilizador acerca das condições do compósito», acrescentou.

O passo seguinte foi dado pela TMG, que desenvolveu um processo de tecelagem para desenvolver este tipo de estruturas. «Foram desenvolvidas estruturas baseadas em tafetás, sarjas e outros derivados. Integramos as fibras piezoelétricas e piezorresistivas durante o processo de tecelagem e fizemos a otimização das propriedades do tecido. Nesta fase construímos várias abordagens e escolhemos aquela que nos permitiu melhores resultados ao nível da estabilidade dimensional do tecido e também ao nível sensorial», explicou o responsável pela produção de tecidos da empresa.

Patente aguardada

Depois de ter conseguido provas da capacidade sensorial do tecido produzido, com uma resposta elétrica positiva aos estímulos mecânicos, o desafio seguinte passou pela obtenção de um compósito de base têxtil «sem perda das capacidades sensoriais do tecido durante o processo de infusão», apontou Sérgio Oliveira. O tecido foi integrado e o compósito de base têxtil foi criado, incluindo as conexões elétricas nas fibras sensoriais, a proteção dos contactos e o ajuste dos parâmetros e procedimentos para a cura do compósito.

Os ensaios mecânicos e a validação sensorial do compósito foram comprovados graças ao desenvolvimento de um equipamento para realizar os testes. «É uma área bastante nova para o CeNTI e para todo o consórcio, que se encontrava em desenvolvimento, e, neste caso, tendo em conta os requisitos mecânicos da peça e o facto de estarmos a combinar propriedades sensoriais nestas peças, levou-nos à produção de equipamentos de caracterização e também de um demonstrador específicos», justificou Kevin Rodrigues.

O objetivo foi ainda «perceber que tipologia de eventos mecânicos conseguimos monitorizar nas nossas placas. Neste caso, no âmbito do projeto, mostramos a viabilidade das nossas placas para a monitorização quer de elevados impactos, quer de componentes de vibração», adiantou o investigador do CeNTI.

Usando um automóvel como exemplo, o desenvolvimento pode detetar um impacto que tenha danificado a peça ou uma peça que esteja solta e a vibrar e dar essa informação ao utilizador, melhorando a performance automóvel e facilitando a revisão e manutenção dos veículos.

«Podemos dizer que os objetivos foram atingidos. Desenvolvemos as estruturas têxteis híbridas inteligentes com capacidade sensorial, desenvolvemos materiais compósitos termoendurecíveis com capacidade de monitorização do seu desempenho mecânico e podemos dizer que, neste momento, estamos a concluir a formalização de um pedido de patente», resumiu Sérgio Oliveira.

 

https://www.tmg.pt/automotive

 

http://www.simoldes.com/

 

 

Coronavirus crisis reduced car production by an estimated 20 percent in Slovakia

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ZAP proposes to use Recovery Fund money to build new alternative fuel charging stations.

in The Slovak Spectator, 30-12-2020

Car production in Slovakia is expected to have plunged by some 20 percent this year. These are the first estimates of the Automotive Industry Association of the Slovak Republic (ZAP).

Last year, Volkswagen Slovakia, Kia Motors Slovakia, Groupe PSA Slovakia, and Jaguar Land Rover produced more than 1,100,000 vehicles. Behind this year’s decline are the coronavirus pandemic and the spring production stoppage by all carmakers in Slovakia.

“Carmakers, and along with them their suppliers, are currently in full swing,” said Ján Pribula, secretary general of ZAP, as cited by the SITA newswire. “We believe that this will remain so and none of the measures will influence us. However, production was stopped in March and April. This decline cannot be offset now, hence we expect a drop compared to the record-breaking year of 2019, of approximately 20 percent.”

ZAP considers overcoming of all the consequences of the coronavirus crisis to be a major challenge for the whole industry for 2021. The sector expects that problems caused by the crisis will recede in 2021, but on the other hand, it is concerned about the setting of the future cooperation between the EU and UK.

“Subsequently, it is necessary to create in Slovakia conditions for support and development of investments, increasing competitiveness and improving the business environment so that we secure sustainability for the automotive industry,” said Pribula.

ZAP considers political ambitions to reduce emissions and their constant and fundamental changes to be the greatest threats to the sector. It also perceives the Slovak education sector and sufficiency of qualified labour force as risk factors.

In addition, Pribula also drew attention to the problems arising from failure to manage the processes related to the recovery plan.

“European countries plan to use the funds, for example, for development of infrastructure for alternative fuels,” he said. “The European Commission supports such usage of money from the Recovery Fund and at the same time it plans to introduce mandatory quotas for member states to build charging points for alternative fuels. Slovakia is on the tail of Europe in the number of charging stations. If the quotas come into force and we do not use money from the Recovery Fund, we will have to cover the costs from the state budget.”

 

The autimotive industry is one of main pillars of the Slovak economy.
(Source: Courtesy of VW SK)

 

Galp está a estudar cadeia de valor das baterias de lítio, admite administrador

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Nesta fase, a empresa poderá estar a olhar para o início dessa cadeia de valor e à procura de um parceiro que lhe forneça a matéria-prima para refinar, como tinha já avançado o ECO/Capital Verde.

in ECO / Capital Verde, por Bárbara Silva, 30-12-2020

Da reunião pública que teve lugar esta terça-feira na Câmara Municipal de Matosinhos, resultaram algumas garantidas dadas por José Carlos Silva, responsável pela refinação da Galp e membro da administração da petrolífera: a decisão de encerrar refinaria de Matosinhos em 2021 está tomada e é “irreversível”; o futuro das instalações ainda está em análise, mas o espaço será mantido com uma “utilização de base industrial, alinhado com a transição energética”, e haverá emprego nos próximos três a cinco anos.

A Galp mantém que, à data de hoje, não existe nenhum projeto de refinação de lítio para Matosinhos, mas revelou as suas verdadeiras intenções em relação ao lítio, no contexto da transição energética. “O que existe é o estudo da cadeia de valor de baterias, porque a armazenagem de energia está no DNA da Galp”, revelou José Carlos Silva. Questionada pelo ECO/Capital Verde, a Galp não quis avançar mais informações.

Menos de 24 horas depois, o ministro do Ambiente e da Ação Climática, João Pedro Matos Fernandes, voltou a frisar que é muito importante para Portugal ter uma refinaria de lítio e que tudo fará para que esse investimento seja uma realidade e esses negócios aqui se possam desenvolver. “Não há nenhum terreno concreto. Há várias intenções de investimento. Há investidores estrangeiros a olhar para Portugal como um sítio onde podem desenvolver várias etapas do lítio”, disse aos jornalistas durante uma visita ao pinhal de Leiria para acompanhar os trabalhos de reflorestação da área com 10.000 hectares, depois do incêndio de outubro de 2017.

No entanto, o ministro lembrou que o Plano Diretor Municipal de Matosinhos diz que o terreno da refinaria tem fins industriais, “pelo que se trata de uma questão de licenciamento, onde o Governo é um agente passivo, que está entre a vontade da empresa e a disponibilidade da autarquia”.

O governante garantiu no entanto que ainda não existe um projeto para a refinação de lítio em Matosinhos e que não há uma relação entre as ambições de Portugal em construir uma cadeia de valor completa para o lítio no país e o futuro da unidade industrial de Leça da Palmeira, que ainda está a ser estudado pela Galp. No entanto, a petrolífera admite que está a olhar para a cadeia de valor das baterias de lítio, tal como o Governo.

“Portugal tem uma grande aposta. Sabendo que a Europa só tem 9% das matérias-primas fundamentais para o seu desenvolvimento económico, temos uma dessas matérias-primas em quantidade apreciável, que é o lítio. Portugal não tem nenhum projeto de mineração, mas sim um projeto completo, que queremos desenvolver com Espanha”, disse Matos Fernandes aos jornalistas. De acordo com o ministro, o lítio é um metal muito leve, fundamental para a descarbonização e para a digitalização, que pela sua abundância no país permitirá “ter os cinco passos necessários: extração, refinação, transformação em células, construção de baterias e a reciclagem e reaproveitamento de baterias”. “Tudo isto em Portugal”, garante.

Mais uma vez, o ministro passou a bola à Galp: “Não há aqui qualquer relação entre isso e que venha a existir uma refinaria de lítio no terreno da refinaria de Matosinhos, que a presidente da Câmara já disse que deve manter a sua finalidade industrial. Talvez a Galp tenha mais alguma coisa a dizer sobre isso. Aquele espaço é de uma empresa privada e quem gere o território é a autarquia. O Governo não vai ter nenhum projeto para aquele terreno”, rematou.

Na semana passada, horas depois de a Galp ter anunciado o fecho da refinaria, Matos Fernandes convocou uma conferência de imprensa em Lisboa para frisar que quer que a mesma faça parte da transição energética: “A porta está aberta para que seja rentabilizado aquele grande ativo industrial que ali existe. O centro logístico que ali virá a ser construído só aproveitará uma parcela dos trabalhadores e uma parcela do espaço. Pela localização que tem, pelo passado industrial que tem, pela proximidade ao porto de Leixões, estão ali um conjunto vasto de ativos e de terrenos que poderão ser muito importantes para a transição energética com outros projetos industriais diferentes da refinação do petróleo”, disse Matos Fernandes em declarações aos jornalistas.

Questionado sobre se o lítio seria uma boa hipótese para o futuro de Matosinhos, o ministro respondeu: “Há uma coisa que sei: Portugal vai ter uma refinaria de lítio, mas não posso estar aqui a discutir as intenções de empresas privadas”. Questionada sobre as declarações do ministro, a Galp não se quis pronunciar.

Armazenamento de energia está no ADN da Galp

A ideia de que o armazenamento de energia (no passado fóssil, no futuro obrigatoriamente renovável) faz parte da missão da empresa, tinha já sido transmitida pelo CEO da Galp, Carlos Gomes da Silva, na sua recente intervenção no Web Summit, dedicada ao “Desafio da Descarbonização”: “A eletrificação do mundo está em marcha. A forma de descarbonizar o setor da energia terá de ser com renováveis. O armazenamento e as baterias serão fundamentais. Temos de arranjar formas competitivas de armazenar energia e garantir a segurança do abastecimento”.

Também no Web Summit, a Galp lançou através da sua nova empresa EI – Energia Independente uma competição para startups e empresas tecnológicas a apresentarem soluções de articulação entre os sistemas de painéis solares para autoconsumo e equipamentos como baterias estacionárias ou mobilidade elétrica, com aplicação a nível doméstico ou empresarial.

A petrolífera não esconde a vontade de dar o salto do Oil & Gas e transformar-se numa empresa de energia global — assumindo-se já como o principal operador solar na Península Ibérica, com uma carteira de 2,9 GW (que estará 100% operacional em 2024), depois de concluída recentemente a transação de 325 milhões com espanhola ACS. Dos 724 milhões investidos pela Galp até setembro, quase metade (46%) disseram respeito à unidade de Renováveis & Novos Negócios, sobretudo ao portfólio de energia solar fotovoltaica adquirido em Espanha.

Os resultados dos primeiros nove meses de 2020 da Galp dão conta que a capacidade instalada para a geração de renováveis da empresa passou de 12 MW em 2019 para 926 MW até setembro, com a energia renovável produzida a passar de 20,1 GWh no ano passado para 157,4 GWh em nove meses de 2020.

Para já as baterias de lítio são sobretudo usadas nos carros elétricos, para armazenar a energia que permite ao veículo ter autonomia suficiente para se deslocar algumas centenas de quilómetros, mas as baterias estacionárias (compostas por lítio e ferro, ambos existentes em Portugal) são também cruciais para que seja possível guardar a eletricidade excedente gerada quando há excesso de energias renováveis (solar, hídrica ou eólica), podendo depois essa mesma energia ser usada e injetada na rede elétrica nacional de noite ou quando há escassez, sem ser necessário recorrer às energias fósseis.

Na futura indústria do hidrogénio verde, onde a Galp já tem o seu lugar garantido, em Sines, as baterias de lítio também vão desempenhar um papel fundamental no armazenamento de energia limpa.

“O plano estratégico da Galp prevê a descarbonização gradual do seu portefólio. A empresa estabeleceu objetivos de longo prazo para a redução da intensidade carbónica, alinhando o portfólio com a visão de neutralidade carbónica na Europa até 2050 e comprometendo-se a reduzir a intensidade das suas atividades em pelo menos 15% até 2030, face a 2017, diz a empresa na apresentação de resultados.

Galp quer começar a sua “análise” pelo início da cadeia de valor do lítio

“Mantemos o estudo de várias possibilidades. O futuro das instalações de Matosinhos ainda está em análise, o que posso desde já dizer é que nunca houve nenhum projeto concreto para nenhuma estrutura da cadeia de baterias”, frisou José Carlos Silva, na reunião do executivo camarário em Matosinhos referindo que o local alberga já um pólo de mobilidade sustentável, onde se inclui a startup GoWithFlow.

No que diz respeito ao “estudo da cadeia de valor das baterias” de lítio, como referido pelo responsável da Galp, nesta fase a empresa poderá estar precisamente a olhar para o início dessa mesma cadeia de valor e à procura de um parceiro que lhe forneça a matéria-prima para refinar, como tinha já avançado o ECO/Capital Verde. Resta agora saber se será um parceiro nacional ou estrangeiro, já que importar lítio para ser refinado em Portugal acaba por agravar a pegada ambiental deste minério que deve fazer parte da transição ambiental para um futuro mais eletrificado e com menos emissões.

Com a parte da refinação ainda em aberto, e saltando para o fim da cadeia de valor, a Galp garante que ainda “não existe acordo com a empresa” sueca Northvolt para a venda de lítio refinado, mas os responsáveis da companhia nórdica que quer ter várias fábricas de baterias a todo o vapor na Europa em 2023 estiveram já em Portugal numa reunião preliminar para falar com a Galp e com o Governo português, que está a par de todo este processo, disseram ao ECO/Capital Verde fontes próximas do processo.

“A Galp está a desenvolver o calendário de implementação da descontinuidade das unidades afetas a toda a atividade de refinação da Galp em Matosinhos, que começará em 2021. O futuro das instalações está em análise não tendo sido tomada qualquer decisão”, esclareceu fonte oficial da petrolífera.

A Northvolt não nega os contactos com a Galp e reconhece que Portugal tem todas as vantagens: cadeias de abastecimento curtas, fontes de energia renovável e exploração de depósitos nacionais de lítio. “A Europa pode, sem dúvida, desempenhar um papel muito mais importante no abastecimento das matérias-primas de que a indústria de baterias elétricas necessita. Cadeias de valor curtas, fontes de energia renovável ??e exploração de depósitos domésticos são do nosso interesse. Portugal preenche muitas destes requisitos”, disse fonte oficial ao ECO.

Na calha pode estar também uma candidatura conjunta das duas empresas, com a possibilidade de se juntar ainda uma terceira (de exploração mineira), ao concurso de lítio que o Governo português já anunciou que vai realizar até setembro de 2021, com 11 áreas de exploração, e que “privilegiará a instalação no país de toda a cadeia de valor”.

 

 

EU-China investment agreement is hopeful sign, but clarity on substance is critical

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Europe’s automotive suppliers welcome the conclusion of negotiations between the EU and China on a Comprehensive Agreement on Investment

in CLEPA, 30-12-2020

Sigrid de Vries, CLEPA secretary general, comments: “China is our industry’s second most important investment destination and European automotive suppliers are the biggest foreign investors in the sector in China. There are growing concerns that investment and market access conditions in China are uncertain and do not reflect the openness of the European market. A deal that secures and improves reciprocity in market access and investment conditions is therefore crucial for our industry and the protection of hundred thousands of jobs across the EU and China.”

European suppliers would support a deal that eliminates hurdles for investment in so-called new energy vehicles, provides enhanced protection of intellectual property and introduces more transparency and disciplines on state aid to establish a level playing field and reduce market distortions. Lastly, the deal could provide a meaningful institutional underpinning for cooperation between the EU and China to achieve climate neutrality and address human rights concerns.

CLEPA wants to acknowledge the efforts on both sides over the past seven years to come to an agreement. De Vries: “With the political decision to conclude negotiations being taken, it is now critical that the European Commission engages with all stakeholders to provide more clarity on the substance of the agreement. European suppliers currently lack sufficient detail on the Comprehensive Agreement on Investment to assess whether the sector’s concerns are sufficiently addressed. CLEPA is ready to scrutinise the agreement in principle and contribute to the next steps.”

 

“CUPRA puede abrir las puertas a nuevas tecnologías y a nuevos proveedores”

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“El mundo del automóvil atraviesa una fase de revolución y en los departamentos de Compras nos tenemos que preparar para ello”. En este sentido, para poder cumplir el Green Deal europeo, Sancha apuntó que “en los próximos diez años, en la Unión Europea, entre el 50 y el 55% de las ventas deberán ser de vehículos 100% eléctricos.  Solo así se podrán cumplir las nuevas normas de emisión de gases, actualmente en discusión, de 47,5 gr/km de CO2 y contribuir a que Europa pueda ser el primer continente energéticamente neutro en 2050”.

in AutoRevista, 30-12-2020

Sancha afirmó que “conceptualmente, no estamos en una era de cambio, sino en un cambio de era, lo que para el mundo de Compras supone un punto de inflexión. Fabricantes y proveedores, así como las administraciones, aún no estamos preparados para afrontar estos retos y debemos transformarnos antes de que sea tarde”.

“En SEAT y CUPRA, creemos que debemos crear nuestro propio camino hacia el futuro [plasmado en el lema de CUPRA ‘Create your own path’] y este es el momento de hacerlo en la industria del automóvil en España. La transformación viene marcada por tres grandes cambios: el vehículo eléctrico, la descarbonización y la digitalización. En este contexto, estamos en un entorno globalizado en el que los grandes núcleos de producción no se encuentran próximos a España. También han aparecido tanto para nosotros como para nuestros proveedores competidores en el este de Europa y en el norte de África”.

El directivo de SEAT señaló que “España ha perdido posiciones al pasar de ser el octavo al noveno productor mundial de automóviles, aunque mantenemos el segundo puesto en Europa, donde ocupamos la cuarta plaza en componentes. No nos podemos permitir perder más fuerza. El sector del automóvil es uno de los principales contribuidores a la balanza comercial española con un 19% de las exportaciones. Debemos apostar por el vehículo eléctrico y la descarbonización desde el diseño hasta el final de la vida útil del vehículo para asegurar nuestro futuro. Tenemos una oportunidad de oro para modernizar nuestra estructura industrial. La crisis del coronavirus nos ha servido para advertir de que España está, en cierta medida, retrasada en la carrera hacia la electrificación”.

Para recuperar “la competitividad perdida”, Sancha afirmó que “debemos invertir en la digitalización de los procesos productivos al máximo, lo que nos permitirá prevenir y agilizar los cambios, reaccionando de forma eficiente ante cualquier escenario. La Industria 4.0 nos va a dar la posibilidad de conectar todas las etapas de la cadena de valor. Vamos a hacer posible la total transparencia del proceso con toda la cadena de suministro conectada”.

“La Covid ha sido reveladora, pero la debilidad de nuestras cadenas de suministro no es una sorpresa. Ya hemos vivido diferentes crisis como el tsunami de Japón. Llevamos años constatando que debemos hacer a nuestras cadenas de suministro más resilientes y robustas. Me gusta recurrir al ejemplo de Amazon, que utiliza recursos predictivos e inteligencia artificial para anticipar las necesidades antes de que ocurran. Hay que acercar los stocks a los puntos de entrega, como hacen otros sectores de los que tenemos que aprender para agilizar nuestras cadenas de valor”.

El vicepresidente de Compras de SEAT pronosticó que “se va a producir un cambio de paradigma, ya que entre el 40 y el 50% del valor del vehículo va a venir de la batería. Habrá en torno a un 35% menos de piezas y el número de componentes sometidos a desgaste será mucho menor. La evolución del coche eléctrico va a provocar un cambio profundo en la cadena de valor del automóvil y debemos analizar las oportunidades que va a generar este cambio. Debemos apostar por tecnologías relacionadas con microprocesadores, cableados, sensores, radios, antenas, conversores de corrientes, pantallas… La demanda de este tipo de componentes ya está creciendo y crecerá exponencialmente en los próximos años. Asimismo, habrá otros componentes en los que la demanda descenderá de forma muy importante hasta 2030. Es necesario incorporar el know how relativo a estas nuevas tecnologías para poder competir contra otros países. Otro ámbito que nos puede ayudar a incrementar nuestra competitividad se encuentra en la descarbonización de nuestros procesos productivos, lo que puede también contribuir a reducir costes. La reducción de consumo de energía a lo largo de la cadena de valor puede ayudar a utilizar las materias primas de forma más eficiente. Si actuamos rápidamente, también sería una forma de atraer la inversión”.

“En Volkswagen y en SEAT, hace tiempo que hemos implementado un rating para medir la sostenibilidad de nuestros proveedores, que cubre aspectos tanto sociales y medioambientales como éticos y de buen gobierno. A la hora de elegir a nuestros proveedores en el futuro, estos aspectos tendrán una relevancia cada vez mayor. Volviendo a los principales retos a los que nos enfrentamos, tendremos que buscar colaboraciones con otros sectores como el energético o el de las telecomunicaciones. Cuanto mejor colaboremos entre sectores, más efectivos seremos a la hora de implementar los cambios. Por otro lado, necesitamos el apoyo de las instituciones tanto españolas como europeas porque para superar estos retos se requiere una infraestructura y ayudas en la fase inicial de esta transformación para acompañar a los clientes hacia el mundo del vehículo electrificado”.

Sancha manifestó que “en SEAT, como única marca que diseña y desarrolla vehículos en la península ibérica, representado el 1% del PIB español, somos conscientes de nuestra influencia en la economía. En este sentido, tenemos en marcha diversos planes que potencian la localización de nuestros componentes en este territorio. Queremos contribuir a la descarbonización acercando más a nuestros proveedores. Para modelos como el León o el Ibiza, ya tenemos el 60% de las piezas específicas localizadas en la península ibérica. Sin embargo, nos parece que no es suficiente y hay margen de mejora en este sentido. Por ello, estamos analizando nuevas oportunidades de localización tanto para los proyectos que ya tenemos en marcha como para los que adjudicaremos en los próximos meses y años”.

“Queremos alcanzar el mayor grado de localización posible para contar con una cadena de suministro más resiliente y eco-friendly. Necesitamos proveedores decididos a invertir en tecnologías que no se encuentran en España o de las que hemos perdido contenido en los últimos años. Tenemos que ir aún más allá y centrarnos en una deep localization.  Dentro de los ensambles que compramos localmente, tenemos que asegurar que tengan el mayor número de componentes también fabricados aquí para incrementar el valor añadido. Estamos abiertos a cooperar con nuestros proveedores en esta línea”.

“Nuestra nueva marca CUPRA también va a ayudar en esta estrategia. Con CUPRA queremos diferenciarnos de lo convencional y eso puede abrir las puertas a nuevas tecnologías que se incorporarán a sus modelos e incluso a nuevos proveedores. En CUPRA estamos experimentando con piezas para serie fabricadas en 3D o con nuevos materiales como componentes fabricados a partir de cáscaras de arroz. Nuestros proveedores tienen que ir en la misma dirección, ya que los OEMs no podemos avanzar en solitario sin la aportación del 75% del valor del vehículo que aportan los suministradores. Si invertimos lo suficiente en digitalización y ganamos en competitividad, ya no por coste de mano de obra sino por estar a la vanguardia tecnológica, se nos abrirán puertas para nuevos proyectos. Dentro del Grupo Volkswagen, debemos demostrar que, junto con nuestra cadena de suministro, somos una buena opción para asumir nuevos proyectos”.

“El proceso de cambio no nos va a esperar. Tenemos que subir al tren ahora o, si no, lo perdemos. Sin ser alarmista, estoy convencido de que lo que hagamos en los próximos meses, en el próximo año, va a sentar las bases del futuro de la industria en España. Contamos con una población cualificada para abordar estos retos, somos uno de los mayores productores de energías renovables imprescindibles para la transición al coche eléctrico; tenemos una de las redes de transporte más avanzadas en Europa, y una de las mayores redes de fibra óptica del mundo… Estas ventajas pueden ayudar a fabricar coches eléctricos en nuestro país y abrir nuevas oportunidades a nuestros proveedores”.

 

?Alfonso Sancha, vicepresidente de Compras de SEAT.
Foto: SEAT

Universidade de Aveiro e a Renault assinam protocolo de cooperação

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A Universidade de Aveiro (UA) e a empresa Renault Cacia, assinaram um protocolo de cooperação para diversas áreas de interesse comum. Com este protocolo pretende-se reforçar a já existente colaboração entre a UA e a Renault Cacia, apoiada em diversas áreas como os percursos formativos dos estudantes da UA e de colaboradores da empresa, projetos de investigação e inovação ou a prestação de serviços.

in Universidade de Aveiro, 23-12-2020

De acordo com o Vice-Reitor para a cooperação João Veloso, “são parcerias como estas que mostram a importância da relação da UA com a indústria e promovem a imagem externa da UA, através de uma permanente identificação de oportunidades de cooperação”.

Artur Silva, Vice-Reitor para a investigação afirma que “se trata de mais uma evidência da qualidade e competência da academia e da sua investigação, reconhecida e colocada ao serviço das empresas”.

A empresa Renault Cacia S.A. produz órgãos e componentes para a indústria automóvel desde setembro de 1981 e está localizada num dos mais importantes centros industriais de Portugal – Aveiro. Atualmente produz caixas de velocidades assim como vários componentes para motores, nomeadamente bombas de óleo, árvores de equilibragem e outros componentes em ferro fundido e alumínio.

 

https://www.renault.pt/renault-cacia.html

 

Electrificación de productos en fábricas flexibles y verdes

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José Antonio León Capitán, director de Comunicación y Relaciones Institucionales de Groupe PSA en España y Portugal, ha participado, recientemente, en foros como la II Noche de Automoción de La Rioja, organizado por el clúster de esta comunidad autónoma o en “Situación actual y futuro de la movilidad eléctrica”, organizado por Prensa Ibérica y el propio Grupo PSA. El directivo del constructor francés expuso que “somos tanto un fabricante de automóviles como un proveedor de movilidad. Aspiramos a ser un constructor de automóviles mundial a la vanguardia en eficiencia y con una relación duradera con los clientes, atendiendo a sus necesidades de movilidad, que pueden ir más allá de la adquisición de un vehículo. Nuestro grupo, con presencia en cuatro continentes, vendió cerca de 3,5 millones de vehículos y con una plantilla global de 200.000 personas. Somos el segundo fabricante europeo de automóviles con cinco marcas de automóviles (Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel y Vauxhall) y una de movilidad, Free2Move. A ello hay que unir la fusión con FCA (Fiat Chrysler Automobiles) para constituir Stellantis, que será el cuarto fabricante mundial y un mayor portfolio de producto y que contribuirá a la implantación de nuestras marcas en Norteamérica”.

in AutoRevista, 28-12-2020

El despliegue del grupo francés se asienta, explica León Capitán, en cuatro marcas: “Peugeot, generalista de referencia; Citroën, marca joven y dinámica; DS, como una marca de lujo francesa; y Opel, nuestra marca alemana; y la marca de movilidad Free2Move, que ofrece servicios que van más allá de la compra de un automóvil. Con 650.000 clientes activos, ofrece servicios de carsharing en ciudades como Madrid, Lisboa, Washington o París. Hay que tener presentes las tendencias relacionadas con que 1 de cada 3 kilómetros será compartido en 2030; con un 55% de población urbana; y de una solución con alta aceptación en Europa y China”. “Por ejemplo, en la ciudad Madrid contamos con 650 vehículos 100% eléctricos (Citroën C-Zero, Citroën Berlingo y Peugeot e-208). Esta solución contribuye a la sostenibilidad a través de una reducción muy importante de emisiones de Co2 a la atmósfera, además de que ha servido para crear 150 nuevos puestos de trabajo”.

El Grupo ha identificado siete megatendencias que van a marcar el futuro del sector del automóvil. Estos vectores son la digitalización, divergencia de mercados, nueva relación con el cliente, conectividad, conducción autónoma, vehículo compartido y ecoeficiencia. “Diferentes áreas de nuestro grupo trabajan simultáneamente para dar respuesta a cada una de estas megatendencias“Por otro lado, nuestro grupo tiene una manifiesta determinación que se resume en que ‘queremos cuidar el planeta’. Como ha afirmado nuestro presidente, Carlos Tavares, ‘el CO2 es el conductor de cada decisión que se toma en Groupe PSA’.

Desde el año 2000, venimos implementando diferentes soluciones como el filtro de partículas incorporado en el Peugeot 607 en ese año. Nos avalan reconocimientos como el líder de la referencia del Clima y la Energía de la WBA (World Benchmarking Alliance) entre 25 fabricantes de automóviles; posición en la Lista A como referente en la lucha contra el cambio climático con premio por involucración a proveedores y socios logísticos; y con objetivos de reducción de CO2 en línea con los objetivos del Acuerdo de París (-2ºC)”.

Desde 2019, cada nuevo modelo de Groupe PSA cuenta con una versión electrificada y en 2025 toda la gama tendrá una versión electrificada. “Nos apoyamos en motorizaciones 100% eléctricas e híbridas enchufables, así como en térmicas altamente eficientes.  A eso se une la tendencia hacia el 95% de reciclabilidad de componentes y 30% de uso de materiales ‘verdes’ en un entorno de producción Green Factory”.

“La estrategia de electrificación se basa en dos plataformas tecnológicas. Por un lado, la CMP enfocada a vehículos de tamaño pequeño y mediano de los segmentos B y C, con versiones 100% eléctricas. Por otro, la EMP2, dirigida a segmentos altos con vehículos eléctricos enchufables. Ambas permiten producir en la misma línea versiones diésel, gasolina y electrificadas. “El cambio tecnológico no impide que mantengamos las características de diseño de nuestros modelos, adaptándonos a las preferencias del cliente que está en el centro de la estrategia. A la vez la posibilidad de fabricar modelos de distintos tipos de propulsión en la misma línea nos permite contar con fábricas 100% flexibles que se adaptan a la demanda. A finales de 2021, contaremos con 12 modelos 100% eléctricos y 10 híbridos enchufables, con presencia en todos los segmentos e incluso en vehículos que no requieren carnet de conducir como el Citroën AMI”.

“Teniendo en cuenta que los clientes realizan una media de 45 kilómetros diarios, nuestra oferta se mueve en una autonomía entre 300 y 350 kilómetros en el caso de los 100% eléctricos y de casi 60 kilómetros en los híbridos enchufables, cifras mejorables gracias a factores como la eco-conducción, la climatización con preacondicionamiento o la adecuada gestión de aceleración y frenada, entre otros”.

En una visión más allá del propio grupo, el director de Comunicación y Relaciones Institucionales de Groupe PSA, subrayó que “es muy importante que Europa fabrique baterías para no descolgarse de la evolución de la electrificación en el automóvil y de la movilidad, En nuestro caso, ensamblamos baterías en el Centro de Vigo, donde hemos invertido siete millones de euros y contamos con 160 empleados para una capacidad de 80.000 unidades al año. Inauguraremos otra planta de ensamblaje en el Centro de Zaragoza en el primer trimestre de 2021. Por otro lado, hemos creado una alianza con el Grupo Total, para crear Automotive Cells Company, con un centro piloto de I+D en Nersac (Francia), operativo en 2021, y plantas en Douvrin (Francia) y Kaiserslautern (Alemania)”.

Como mensaje final, León Capitán argumenta que “la sociedad demanda cada vez más un mayor nivel de electrificación y necesitamos que el sector público se involucre. España está a la cola en electromovilidad, según ha constatado ANFAC. Los incentivos como el MOVES, que son puntuales y no homogéneos en todo el estado, no funcionan como sería deseable; en comparación con otros países de Europa hay un número muy bajo de puntos de recarga. Necesitamos que la administración cree planes duraderos, estables, con inversiones altas, como sucede en países de nuestro entorno como Francia, Suecia, Noruega o Finlandia. Sin ese compromiso, sin esa ayuda necesaria del Estado, no conseguiremos que las cuotas de mercado de vehículos eléctrico se equiparen a las de países de nuestro entorno”.

 

José Antonio León Capitán, director de Comunicación y Relaciones Institucionales de Groupe PSA para España y Portugal.
Foto: Groupe PSA

Guilherme Paixão | Borgstena “Tudo o que é para a Volvo tem de ser com material reciclado”

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Research and Development Manager do grupo Borgstena, está na linha da frente de um dos setores mais expostos à inovação. A partir de Nelas, o grupo que já foi sueco e agora é sul-coreano tem sabido sustentar uma posição internacional que o coloca como um dos mais válidos players do setor. E se a pandemia apanhou a empresa de surpresa, a resposta foi rápida em termos tecnológicos e eficaz do ponto de vista do racional de negócio. Para Guilherme Paixão, a investigação e o desenvolvimento de novas tecnologias e de novas propostas têxteis é, em termos da empresa, uma questão de sobrevivência

in Jornal T, entrevista por António Freitas de Sousa, Dezembro 2020

 Numa fase em que a pandemia passou a ditar as suas regras numa série de indústrias, as mais afortunadas foram as que arriscaram a diversificação para O segmento dos equipamentos médicos. A Borgstena fez mais que isso: criou um novo negócio e apetrechou-se com equipamentos que vão muito além das máscaras.

A produção de máscaras é o vosso investimento mais recente. Mas o negócio parece estar a começar a fugir para o sudoeste asiático?

O nosso investimento na área médica deu-se porque vimos que as nossas encomendas em situação de pandemia estavam a descer. Quisemos fazer algo de mais proativo, em vez de cruzar os braços esperar que tudo passasse. Qual era o mercado que estava com alguma atividade? O do equipamento médico.

Com as máscaras em destaque?

Vimos que era o segmento em que mais rapidamente conseguiríamos entrar no mercado. Julgamos que era uma pequena janela de intervenção, mas afinal está a demonstrar que é maior: a pandemia está a demorar mais tempo. Decidimos então investir, principalmente nas máscaras – comunitárias e cirúrgicas. Fez-se o investimento de cerca de 3,6 milhões de euros avançando para o Compete 2020, que financiou 80%.

Um valor que indica um investimento mais vasto que apenas a produção de máscaras?

Abrangemos várias áreas, não só a produção de máscaras. Uma coisa é comprarmos uma máquina para as máscaras, outra coisa é investir para montante e para jusante. Um dos elementos da máscara é o filtro – em não-tecido especial. Temos que o comprar ou temos que o produzir – e nós decidimos também investir na produção desse não-tecido. Tudo isto foi decidido num tempo em que todos procuravam máscaras, mas não as havia no mercado. Decidimos também fazer todos os testes internamente o que implicou investirmos num laboratório específico. Não ficamos dependentes de laboratórios externos que, como se sabe, estavam completamente superlotados. Avançámos também para a compra de três máquinas para a produção de máscaras comunitárias one step e de luvas. São máquinas muito flexíveis. Temos uma parte da empresa que, não sendo o nosso core, faz confeção – faz parte da produção de cadeirinhas de bebé – o que quer dizer que conseguimos fazer máscaras para escolas, empresas, com personalização… O feedback que temos tido é muito bom.

Entretanto, chega a concorrência.

No início vendeu-se muito. Neste momento começa-se a ver que em todos os concursos o que conta é o preço e disponibilidade de stock – quando achávamos que iriam alavancar o negócio, suportado em 80% pelo Estado – e não é assim.

Deveria haver discriminação positiva?

Não se Ihe poderia chamar assim, deveria haver auto-suficiência. Se só olharmos para a parte financeira, sabemos que a China consegue fazer mais barato. Mas, quando precisamos de máscaras, não havia a quantidade nem a qualidade suficientes, o passo foi a União Europeia ter algum nível de auto-suficiência – e em toda a UE houve este tipo de ajudas. Mas, quando começaram os grandes concursos, esse tipo de limite não se verificou.

Ficou admirado?

Acho estranho termos recebido este tipo de ajuda e nos concursos internacionais quem ganha é o preço e disponibilidade de stock. Vários concursos foram ganhos por agentes que nem sequer têm fábrica, mas que são importadores de máscaras chinesas, que colocam no mercado a preço muito mais baixo do que nós as conseguimos produzir aqui.

Consegue encontrar uma explicação?

Não faz nenhum sentido. Faria sentido num mercado global e numa situação normal, mas, nesta fase especifica – estando a saúde das pessoas em causa as medidas não podem ser de expansão global. Tem de haver algum protecionismo, a que nem chamaria protecionisnmo, mas autossuficiência. Não é fácil amortizar o investimento.

Sendo que parte dele é de nós todos por via do Estado.

Exatamente, quando se fala de Estado parece uma entidade abstrata, mas o Estado somos nós todos. Pagamos impostos e a seguir vamos comprar à China. Não faz nenhum sentido. Sentimos alguma dificuldade, continuamos a ter algumas vendas, mas nada do que era suposto-sabendo nós que seria assim no futuro.

A Borgstena sentiu dificuldades idênticas noutros países europeus?

A Borgstena é originalmente sueca, mas nesta altura sul-coreanos, depois da compra protagonizada pela Dual. Com a Dual, temos fábricas no Brasil, nos Estados Unidos (onde estamos a arrancar), em Portugal, na República Checa e na Roménia, e escritórios na Alemanha e na Suécia, e depois temos muitas fábricas na Coreia e na China e ainda algumas parcerias técnicas na Índia, na Malásia, entre outras. Ao nível da Europa, só Portugal está a produzir este tipo de materiais. O objetivo sempre foi termos uma área de negócio nova, aproveitando uma oportunidade, e de futuro.

No final do ano, vão atingir os mais 80 milhões de faturação do ano passado?

Não, vamos ficar pelos 60 a 63 milhões. A parte da produção de artigos médicos não é ainda significativa.

O core foi afetado, como não podia deixar de ser. Já sentiu o rearranque?

Foi uma agradável surpresa para nós, começou em agosto e logo em setembro já estávamos aos níveis pré-covid. Não estou a falar da empresa propriamente dita, mas fazendo parte de uma cadeia de abastecimento que retomou imediatamente os níveis pré-covid. Estávamos à espera que no Natal o negócio voltasse a ir abaixo, mas não é isso que está a acontecer: as encomendas continuam substanciais estamos entre 95% a 99% do que estávamos antes.

Quer isso dizer que o ano de 2021 está salvo?

O próximo ano é uma grande incógnita. Depende dos confinamentos e de como a economia, que se foi aguentando até agora, vai responder em 2021. Se a economia for abaixo, o que as pessoas deixam de comprar de imediato são os extras, os bens de luxo -onde se incluem os carros.

Quando fala de atingir níveis pré-pandemia, está a falar de que parte do mundo?

Em termos de consumo estou a falar da Europa. Em termos globais temos de admitir que houve uma quebra bastante grande mas depende muito das marcas, houve umas que se aguentaram bem, o topo de gama aguentou-se bem, com os de gama básica a serem os que mais sofreram. Depois temos algumas coisas curiosas. Por exemplo, as marcas coreanas tiveram menos quebras – isto é, todas as marcas que têm mais vendas na China foram as que se aguentaram melhor. Os níveis de consumo na China recuperaram muito mais depressa. Nós vendemos muito para a Volvo, Skoda, Volkswagen – e destes todos a que mais sofreu foi sem dúvida a Volkswagen. As marcas estão a recuperar listas de espera ou seja, aquelas vendas já estavam feitas.

Tudo isso não chega para perspetivar um bom ano de 2021?

E extremamente inseguro. Temos que trabalhar sobre vários cenários.

No melhor cenário?

No melhor cenário, temos que aumentar as nossas instalações-já temos o espaço para isso temos de aumentar a compra de máquinas, podemos usufruir de novos benefícios que vão chegar em 2021 -e perspetivas de aumentar as encomendas para o ano. Este é o cenário mais apetecível. Depois há o cenário de manter -o que quer dizer que vamos ter de fazer algum tipo de ajustamento.

Nomeadamente no emprego?

Nomeadamente no emprego, nas condições. E finalmente temos o cenário de redução, que será mais dramático, onde teremos que fazer ajustamentos, como todas as empresas fazem.

O grupo na sua totalidade contava chegar aos 600 milhões em 2021. Mantém-se essa escala?

Vai ser revisto em baixa. Mantém-se o objetivo de o grupo Dual vender mil milhões em 2030.

Porquê a aposta nos Estados Unidos?

Não foi propriamente uma estratégia própria. No automotive, o que existe cada vez mais é grandes produtores de marcas, que em determinada altura quiseram ter fornecedores globais. Foi por isso que fomos para o Brasil, por causa da Scania. A Volvo (da chinesa Geely) decidiu montar uma fábrica nos Estados Unidos. A Volvo representa 25% das nossas vendas – e pediu aos fornecedores para acompanhar essa evolução.

Desafios para o futuro?

Em todas as marcas e não só na Volvo, há a questão da sustentabilidade- algo com muitos vetores que têm de ser discriminados, balizados. Cada vez que falamos de sustentabilidade junto dos nossos clientes, estamos a falar de materiais naturais e reciclados, e complexos finais cada vez mais recicláveis. Para algumas marcas isso pode ser falado lá para 2050, mas a Volvo é sempre pioneira nesta área e já está a avançar. Tudo o que estamos a fazer para a Volvo já tem de ser com material reciclado. O complexo ainda não é totalmente reciclável, mas temos vários projetos a andar para conseguirmos atingir esse objetivo. Mas todos os nossos clientes nos dizem que a sustentabilidade deixou de ser algo abstrato para passar a ser algo concreto, que entra cada vez mais na valorização e na classificação dos fornecedores e nós estamos a trabalhar muito nessa área. Precisamos de soluções que nos distingam dos outros fornecedores -e isso quer dizer inovação e design -e finalmente o serviço continua a ser um must. Hoje em dia temos que fazer as coisas bem feitas, mais bem feitas que os outros e temos que ser mais rápidos. Qualidade, preço, serviço.

Como é que tudo isso impacta na empresa em Portugal, nomeadamente ao nível dos investimentos?

Em Portugal temos não só o grande centro de produção em massa, mas também o desenvolvimento de novas tecnologias é aqui que são desenvolvidas todas as novas áreas que depois exportamos ou não para as outras unidades.

Com que investimento?

Estamos a falar de um nível médio de investimento de três a quatro milhões por ano.

No melhor cenário, prevê a necessidade de novos investimentos a curto prazo?

Temos várias tecnologias onde vamos apostar forte – uma delas é a produção capaz de fazer peça a peça. Para já estamos a falar de pequenas séries, mas não se sabe se no futuro esta tecnologia não irá reverter completamente a produção – muito mais direcionada e costumizada. Para uma pequena série, 20 mil carros, o investimento está entre os 4 e os 5,5 milhões de euros dependendo do tipo de máquina que vamos comprar. Temos outra área, os bordados (em cima dos tecidos automotivos), em que queremos crescer juntamente com os nossos fornecedores. E a área dos grandes volumes. Para nós, investimento nunca foi um problema – o pay back tem de estar dentro das regras da empresa, mas até agora houve sempre disponibilidade.

“O próximo ano ainda é uma grande incógnita”

Com cerca de 600 a 650 colaboradores em Portugal – a que se juntam, no grupo Borgstena, mais 35 a 40 no Brasil e 50 na República Checa – a empresa está apostada em ultrapassar novamente a barreira dos 80 milhões de euros de volume de negócios. Mas o grupo sul-Coreano tem como referência o planeta – e nesse quadro o grande objetivo é atingir uma faturação da ordem dos mil milhões de euros em 2030. Para isso, a diversificação geográfica que decorre de idêntica diversificação dos clientes (o setor automóvel)- é um imperativo que obriga não só a uma grande musculatura financeira, como também a uma flexibilidade de procedimentos à prova de qualquer surpresa. A aposta mais recente é a construção de uma unidade industrial nos Estados Unidos. O investimento decorre de um convite – daqueles que não são para recusar – da Volvo, que rumou ao continente americano por razões fiscais, levando atrás de si alguns dos seus fornecedores mais importantes. Mas, ao contrário do que se poderia pensar, mesmo este tipo de investimentos ’em cadeia’ não asseguram só por si a criação de mais uma frente de negócio. A Borgstena, fundada em 1925 numa cidade sueca com aquele nome, foi comprada em 2017 pelos sul coreanos do grupo Dual o que lhe permitiu acrescentar à sua forte posição nos mercados ocidentais, uma presença muito significativa no sueste asiático. nomeadamente na China

 

AS PERGUNTAS DE

João Gomes | Chief Operations Officer do CeNTI

  • Qual a relevância que vê na atividade, orientação tecnológica e a abordagem de mercado em função das metas definidas pelo Plano Ecológico Europeu?
  • Estamos a trabalhar na reutilização dos desperdícios, voltando à economia circular. Até antes da legislação já o estávamos a fazer, porque temos de respeitar as regras dos nossos clientes. Para eles, a pegada ecológica já vai figurar na nossa ficha de fornecedor. E se não for de acordo com os parâmetros estipulados, podemos deixar de ser fornecedores. É um problema e também uma excelente oportunidade.
  • Qual a evolução que prevê para as tecnologias e produto têxtil focado no interior automotivo, com o advento dos novos interiores para veículos autónomos?
  • O carro vai ser uma sala de estar e o conforto vai ser ainda mais apreciado. O grande desafio para o futuro será sempre: com todas as novas tecnologias e aproximações diferentes, conseguimos manter todas as especificações técnicas que são exigidas para o interior do automóvel? É o grande desafio e não está ao alcance de todas as empresas.

 

Fernando Cunha | Executive Director da Fibrenamics UMinho

  • Como prevê que seja a revisão dos modelos de negócio do setor automóvel, especialmente dos veículos partilhados?
  • Vai ter de haver muito mais carros-não ao mesmo tempo, mas eles vão gastar-se mais rapidamente. Na parte dos tecidos o desafio é diferente: quando o carro é usado por muitos, os tecidos vão ter de ter caraterísticas de self clean, lavabilidade, ou não se sujarem. Temos de olhar com algum cuidado para os tecidos, porque se quero mais caraterísticas não posso põr mais químicos, usar materiais naturais e menos químicos com a noção que tudo se gasta mais depressa.
  • Com o novo modelo de negócio criado para dar resposta à ausência de equipamentos de proteção qual é a aposta de futuro?
  • Temos um projeto com a Fibernamics em que estamos a criar aquilo a que chamamos uma máscara multigrate em vez de ser feita como atualmente, com várias folhas passa a ser produzido apenas um complexo e esse complexo é a própria máscara. É uma inovação: deixa de ser a máscara chinesa e passa a ser uma máscara com algum nível de inovação, com conforto e uma ergonomia diferente e de muito mais fácil produção.

Cebolais de Cima, A Penteadora e o gosto pelo bilhar

O matraquear sincopado dos teares têxteis é um dos sons que identificam a infância de Guilherme Paixão, nascido em Cebolais de Cima, Castelo Branco. Não terá sido por isso, ou só por isso, mas o certo é que acabou por licenciar-se, em 1991, em Engenharia Têxtil na Universidade da Beira Interior curso que, lamenta, já não existe. Começou em A Penteadora e na Nova Penteação, ambas na Covilhã, para uns sete ou oito anos mais tarde fazer a sua primeira aproximação aos componentes automóveis na Lear, em Lisboa. Mas acabaria por regressar à geografia de origem, desta vez para a Johnson Controls. Um dia. viu-se a fazer formação na Borgstena e a coisa correu tão bem que, em 2004, acabou por transferir-se para uma empresa sueca. Quando não está a olhar para máquinas, Guilherme Paixão caminha, anda de bicicleta, joga golfe (mas não muito) e bilhar – uma arte que se vai perdendo na exata medida em que os cafés deixam de ter mesas de bilhar

 

http://www.borgstena.com/