Fabrico aditivo híbrido potencia aumento da vida útil de moldes

Artigo de Isaac Ferreira, investigador do INEGI na área de Fabrico Aditivo e Desenvolvimento de Processo. Com contribuições de Diogo Fula, João Sousa e Domingos Moreira.

in INEGI, 28-10-2020


A capacidade produtiva da indústria nacional de moldes é afetada por um problema comum: o limitado ciclo de vida dos moldes de injeção. O ciclo de vida de um molde, a nível industrial, é determinado por um grande leque de fatores – como o material de construção, processo de fabrico, temperaturas, pressões, entre outros – que frequentemente forçam a sua reparação ou inutilização. Aumentar o tempo de vida útil dos moldes e reforçar a capacidade de os reparar, é, por isso, uma aposta que traz grandes ganhos a qualquer empresa.

A manutenção é cada vez mais um processo crítico, essencial para evitar interrupções da produção, quer seja devido a desgaste prematuro, afinações, ou até para alterações decorrentes das necessidades de mercado.

As matrizes usadas nestes processos, quando retificadas, são tipicamente reparadas através de soldadura com gás inerte de tungstênio (TIG). No entanto, os componentes reparados tendem a durar apenas, em média, 20,8% da vida útil da matriz original, sendo posteriormente necessárias novas intervenções1.

Com o objetivo de melhorar este contexto, o INEGI, no âmbito de um projeto mobilizador, TOOLING4G, tem vindo a trabalhar numa nova solução. Trata-se de um processo de reparação híbrido, que envolve a maquinagem das áreas danificadas das cavidades moldantes, a sua consequente reconstrução através de fabrico aditivo recorrendo à deposição de material DED (Directed Energy Deposition/Deposição Direta de Energia) e, subsequentemente, o acabamento superficial, por tecnologias de fabrico convencionais (fabrico subtrativo).

Fabrico híbrido oferece maior controlo do processo

Em comparação com os processos de reparação convencionais com soldadura manual, a reparação via DED apresenta distintas vantagens: menor aquecimento localizado, resultando numa menor deformação e distorção, e maior taxa de arrefecimento, menor diluição, excelente ligação metalúrgica entre as camadas depositadas, alta precisão e capacidade de automação total do processo.

Na generalidade, através do DED é possível ter um melhor controlo do processo, desde o nível macro (quantidade de material a depositar) ao micro (microestrutural). Esta tecnologia permite criar revestimentos e reconstruir em zonas críticas, com materiais que conferem melhores propriedades mecânicas, de forma a estender a vida útil do molde, ou seja, o número de ciclos originais, reduzir custos, e tornar o processo de fabrico mais “verde”.

O método de reparação proposta com base no DED poderá, assim, tornar-se extremamente atrativo para as indústrias com elevada dependência de moldes, diminuindo a necessidade de fabrico de novos moldes, a frequência das reparações, e, consequentemente, o tempo de inatividade de produção.

Em zonas especificas dos moldes, mesmo em fase de desenvolvimento de produto, e havendo conhecimento prévio, é ainda possível aplicar a tecnologia em zonas de maior desgaste, de modo a obter um melhor compromisso entre o custo do molde e o número de ciclos de injeção.

Adicionalmente, esta tecnologia permite às empresas realizar insertos com canais internos com geometrias complexas para refrigeração da zona moldante de forma mais eficaz.

Esta tecnologia está a ser desenvolvida com o suporte de projetos de investigação e desenvolvimento, sendo que o TOOLING4G permite o avanço especifico para a aplicação desta nova tecnologia em moldes, partindo de uma base sólida de investigação e com uma parceria em consórcio que reúne toda a cadeia de valor.

Célula laboratorial DED instalada no INEGI é a primeira no país

A tecnologia DED trata-se de uma tipologia de impressão 3D ou fabrico aditivo metálico, que tem vindo a provar ser de elevado valor acrescentado para a indústria. Consiste na deposição de um pó ou fio metálico, cuja fusão entre camadas é assegurada pela energia fornecida por um feixe de laser.

Esta tecnologia está a ser desenvolvida pelo INEGI, que operacionalizou a primeira estação laboratorial DED no país, possibilitando o fabrico aditivo metálico para peças complexas de grande dimensão (2000 x 1000 x 500 mm), onde por adição de um pós-processamento subtrativo (normalmente aliado a este processo aditivo) confere alta qualidade, precisão dimensional e geométrica.

No âmbito deste projeto, procura-se testar estas tecnologias para reparação de ferramentas, bem como para o fabrico mono e multimaterial de moldes.

A solução descrita está a ser desenvolvida no âmbito do projeto mobilizador TOOLING4G – Advanced Tools for Smart Manufacturing, que é financiado ao abrigo dos programas Compete 2020, Portugal 2020 e Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.

 


1.   Bennett, Jennifer & Garcia, Daniel & Kendrick, Marie & Hartman, Travis & Hyatt, Gregory & Ehmann, Kornel & You, Fengqi & Cao, Jian. (2018). Repairing Automotive Dies With Directed Energy Deposition: Industrial Application and Life Cycle Analysis. Journal of Manufacturing Science and Engineering. 141. 10.1115/1.4042078.

Artigo publicado originalmente na edição de outubro de 2020 da Revista O Molde.

 

https://www.inegi.pt/pt/noticias/fabrico-aditivo-hibrido-potencia-aumento-da-vida-util-de-moldes/

El Gobierno destinará 63,8 millones para ayudas a la movilidad y 200 millones para innovación en baterías e hidrógeno en 2021

El Moves del próximo año contará con 36,2 millones de euros menos que el de este ejercicio, si no recibe ninguna inyección extra, como sí ocurrió en 2020. Adicionalmente, el Gobierno destinará 100 millones de euros para financiar proyectos tecnológicos relacionados con los VE y otros 100 millones de euros para impulsar el hidrógeno verde.

in La Tribuna de Automoción, por  Ignacio Anasagasti, Pablo M. Ballesteros, 28-10-2020


El Ministerio para la Transición Ecológica y para el Reto Demográfico destinará 63.799.000 euros para actuaciones de apoyo a la movilidad energéticamente eficiente y sostenible en 2021, según consta en el Proyecto de Presupuestos Generales del Estado que el Gobierno acaba de presentar en el Congreso de los Diputados.

Esta partida, dentro de las cuentas asignadas al Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), es la que se emplea para lanzar los planes Moves, por lo que, de no habilitarse fondos adicionales, la tercera edición tendrá ese montante, en comparación con los 100 millones movilizados en el programa de este ejercicio, cuyas bases están en vigor desde el pasado 18 de junio. Desde que las comunidades lanzan su convocatoria, se abre una vigencia máxima para las ayudas de un año o hasta el agotamiento de las mismas.

Pese a la dotación de 63,8 millones, no hay que descartar que se busque una inyección adicional proveniente de recursos no gastados del IDAE, como ha sucedido con los programas anteriores. Con el Moves II, los 100 millones tienen su origen en las líneas presupuestarias que figuraban en las cuentas estatales prorrogadas de 2018 a 2019 y de 2019 a 2020 de 50 millones en cada caso para apoyar actuaciones de movilidad sostenible. El primero de los dos montantes no se empleó en la edición del año pasado del plan de ayudas, que sacó sus 45 millones de los Presupuestos Generales de 2018, debido a que no fueron invertidos en incentivos algunos.

Para el presupuesto destinado en 2021 para movilidad eficiente, se ha establecido como objetivos que se concedan subvenciones para la renovación de 50.000 vehículos y que se  implanten 25.000 puntos de carga de coches eléctricos. A pesar de esta referencia al achatarramiento, se indica que se primará el desguace de automóviles convencionales «en la medida de lo posible», es decir, se apuesta como este ejercicio por hacer este apartado opcional.

Al margen de la cifra que se acabe consignando al Moves III, desde Anfac se ha pedido que se destinen 450 millones de euros, de los cuales 250 serían para coches cero emisiones y 200 para infraestructura de recarga, una cuantía que la ministra de Industria, Reyes Maroto, ha señalado que espera que se pueda alcanzar el curso que viene.

En cuanto al Renove, como estaba previsto, no hay nueva asignación en las cuentas estatales, sino que el programa actualmente en marcha, con 250 millones de euros, finalizará el 31 de diciembre, aunque se habilitó que Industria pudiese ampliar su vigencia, así como la capacidad de gestionar los fondos el próximo curso, algo que se da por descontado.

100 millones para el desarrollo de baterías

Por otro lado, en las cuentas del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo figura una partida de 100 millones de euros, que se destinará a implementar un novedoso “Programa de ayudas para actuaciones en innovación de tecnología eléctrica, baterías y almacenamiento”, con el que se otorgarán créditos a 60 empresas relacionadas, principalmente, con el desarrollo de las pilas para los vehículos eléctricos.

En este punto, el Gobierno es consciente de que nuestro país necesita contar con empresas españolas “que desarrollen los suministros esenciales como electrodos, celdas de baterías, battery packs, sistemas de gestión eléctrica y térmica, comunicaciones, gestión de datos, soluciones de conectividad y servicios asociados a la movilidad”. Para ello, ofrecerán a esta industria, “instrumentos de apoyo financiero”.

Con estos fondos, el gabinete de Reyes Maroto pretende apoyar a la automoción, que es un sector “estratégico”, en la “profunda transformación” que está viviendo y acompañarlo hacia la “descarbonización, la conectividad, el 5Gel vehículo autónomo y las propulsiones alternativas”, con el objetivo de que “continúe ofreciendo en los próximos años empleo cualificado” y “un tejido industrial innovador tan necesario”.

100 millones para hidrógeno

Un mecanismo similar va a emplear el Ministerio de Industria para crear un “Programa de ayudas para actuaciones de tecnologías vinculadas al hidrógeno” renovable. Al igual que ocurre con el plan para el desarrollo de componentes para el vehículo eléctrico, estará dotado de 100 millones de euros y servirá para financiar proyectos de 60 empresas, según pronostica el Ejecutivo.

Esta iniciativa está vinculada al interés de la Comisión Europea por el lanzamiento de un nuevo gran proyecto de interés común europeo (Ipcei, por sus siglas en inglés) —que se una a los dos existentes de baterías para VE—, para el impulso a la cadena de valor del hidrógeno verde en la UE, “para lo que es necesario crear una línea de ayudas específica a tal fin”.

De esta forma, la intención de Industria es “fomentar la participación de las empresas españolas en el desarrollo de la cadena de valor estratégica del hidrógeno verde, colaborando desde el principio con el resto de empresas punteras europeas, permitiendo situar a España en el liderazgo del desarrollo de las tecnologías del hidrógeno verde”.

Por otro lado, hay que recordar que los Presupuestos Generales del Estado de 2021 recogen el incremento de la tasa al diésel, tal y como adelantó la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ayer.

 

foto: La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto.

 

La planta de FCA en Mirafiori alberga la producción del nuevo Fiat 500

Las instalaciones de la factoría del Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en Mirafiori, albergan la línea de producción del Nuevo 500 eléctrico de FCA, continuando la larga tradición de modelos innovadores que han salido de la planta de Turín (Italia), al igual que su modelo original, que salió por primera vez de la factoría en 1957. Alrededor de 1.200 personas trabajarán únicamente en la fabricación del 500 eléctrico, con una producción a plena capacidad de 80.000 unidades al año, que podría aumentar en función de la demanda.

in AutoRevista, 27-10-2020


En total, entre los costes de diseño, desarrollo e ingeniería y la construcción de la línea de producción, se trata de una inversión de más de 700 millones de euros. Además, el Nuevo 500 eléctrico se ha concebido, diseñado y fabricado en su totalidad en el complejo del constructor italo-americano, el cual en fase de fusión con el Grupo PSA para formar Stellantis. El proyecto se enfoca a materializar un producto verdaderamente «Made in Fiat» y «Made in Turin».

Para dar vida al Nuevo 500, se ha partido del trabajo de los creadores y diseñadores del nuevo modelo. Junto con los expertos de la planta, se ha creado una línea de producción específica que incluso utiliza realidad aumentada para mejorar el producto y los procesos. Además, gracias a un sistema denominado MES (del inglés, Manufacturing Execution System), es posible monitorizar los pedidos de los clientes y enviar estos datos a proveedores externos por adelantado. El sistema también pone las piezas en secuencia antes de que se envíen a la línea de producción, para que los trabajadores reciban la pieza correcta exactamente cuando la necesitan. Todas las tareas completadas se registran en un sistema informático, por lo que el líder del equipo puede verificar y comprobar el resultado de cada tarea en monitores junto a la línea de producción o en su smartphone.

El proceso de montaje del Nuevo 500 comienza en la «Trim Line», diseñada con especial atención a la ergonomía: para garantizar una postura correcta, los puestos de trabajo donde se construye el nuevo modelo Fiat se ubican en una plataforma a alturas variables según las tareas por completar y las piezas por ensamblar. Este es el primer punto al que llega el Nuevo 500 en su proceso de montaje después de la pintura. Un robot se encarga de la laminación, asegurando los más altos estándares de calidad. Esta es la primera vez que FCA utiliza bobinas laminadas en caliente para impermeabilizar un vehículo. A continuación, el proceso prosigue con el montaje de cables y manguitos, el salpicadero y la consola central. Una vez que se completan los procesos de la «trim line», el panel de instrumentos y la consola central se instalan en el coche, que luego pasa a las siguientes fases.

Además, el área cubierta disponible en Mirafiori ha permitido situar las zonas reservadas a la logística y el ensamblaje de equipos cerca de la línea de producción, agilizando considerablemente el proceso.

Una característica específica de la producción es el terminal del operador, un monitor presente en cada estación de trabajo que proporciona datos sobre el montaje, en cada etapa del proceso.

Luego se pasa al Departamento de chasis, donde tiene lugar el llamado «matrimonio» entre el motor y los bajos. Uno de los elementos más innovadores es el montaje del cable de carga de la batería. Mientras un grupo de trabajadores ensambla el chasis, otro grupo prepara los componentes mecánicos ensamblando los conjuntos de las ruedas y los controles del motor eléctrico. En comparación con un vehículo tradicional, la plataforma principal de este automóvil incluye la batería y el motor eléctrico, y está compuesta por el EDM (Electric Drivetrain Module, es decir el módulo de transmisión eléctrica) y el PEB (Power Electric Bay, es decir el compartimento de la alimentación eléctrica). Otros componentes importantes son el compresor y el calentador de aire eléctrico. Una vez que el sistema de tracción está completo, todo está listo para ensamblarlo con la carrocería: el «matrimonio» se completa automáticamente. A continuación, la plataforma principal es transportada por un vehículo de conducción automática por inducción, innovador y más flexible, cuyas distintas velocidades se pueden gestionar fácilmente.

Finalmente, el Nuevo 500, con las ruedas incorporadas, está listo para el montaje de las puertas, los asientos y el volante, todo lo cual se realiza en los puestos de trabajo con un estricto control de calidad. Otra novedad de la producción del nuevo modelo Full-Electric se encuentra en el área de pruebas del balanceo y la alineación de las ruedas: por primera vez, ya no se requieren válvulas de aspiración de los gases de escape, necesarias para ensamblar vehículos con motores de combustión interna.

 

Operarios en la línea de fabricación de la planta de FCA en Mirafiori.
Foto: FCA

 

CIE Automotive acelera su recuperación en los tres primeros trimestres

CIE Automotive, proveedor multitecnológico de componentes de automoción, continúa en la senda de la recuperación de actividad, alcanzando ya en el tercer trimestre del año una producción del 85% sobre niveles normalizados e incluso del 90% en el mes de septiembre, lo que le ha permitido volver a generar importantes beneficios, informan desde la compañía.

in AutoRevista, 27-10-2020


Así, en los primeros nueve meses del año, su facturación ha ascendido a 2.000 millones de euros y su EBITDA – resultado bruto de explotación – a 284 millones. Además, se ha generado en el periodo un flujo de caja operativo de 150 millones de euros y un resultado neto de 117,8 millones. 

Según Jesús María Herrera, consejero delegado de CIE Automotive, “a pesar de los impactos negativos de la paralización mundial de la economía y de los tipos de cambio en nuestra cuenta de resultados, hemos conseguido un margen EBITDA sobre ventas trimestral del 16,5%, que supone cumplir el gran reto de retornar a los niveles de rentabilidad anteriores a la pandemia aún con el regreso solo parcial de los volúmenes”.

“Nuestro modelo de negocio – basado en la flexibilidad de nuestra estructura de costes, la descentralización y la diversificación –, nos ha convertido en empresa de referencia de la industria, ya que, incluso en los momentos más complicados, demostramos rentabilidades por encima de los estándares que tiene el sector en situación de normalidad”, continúa Herrera.

Ante las actuales estimaciones de mercado, la compañía espera un último trimestre en el que consolidar los niveles de rentabilidad pre-Covid 19 y continuar con su política de retribución a los accionistas, mientras mantiene el foco en la generación de caja y en el desapalancamiento.

 

foto: Jesús María Herrera, consejero delegado de CIE Automotive

 

 

DS Smith Tecnicarton recebe o Prémio Liderpack por “melhor embalagem logística e distribuição”

A solução galardoada é uma tampa telescópica para diferentes comprimentos de embalagem

in DS Smith Tecnicarton, 27-10-2020


A DS Smith Tecnicarton recebeu o Prémio Liderpack na categoria “melhor embalagem logística e de distribuição” pelo seu último design inovador, uma tampa telescópica válida para diferentes comprimentos de embalagem.

O sistema é composto por duas secções unidas entre si e está equipado com várias abas laterais cujo fecho em comprimentos diferentes permite que a tampa seja alongada e encolhida e adaptada a dimensões diferentes. Desta forma, com um único elemento, podem ser cobertas múltiplas referências de embalagem, o que optimiza o espaço de armazenamento, promove a redução dos custos de stock e simplifica a gestão de referências.

Além disso, o processo de montagem da tampa é muito simples, uma vez que é auto-montagem. O desenvolvimento incorpora no seu desenho elementos que facilitam a correcta posição da cobertura nos diferentes tamanhos, acelerando assim o processo de montagem. Tudo isto se traduz em poupanças nos custos de mão-de-obra.

Como é 100% feita de cartão canelado, esta tampa telescópica de embalagem segue a estratégia de sustentabilidade Now and Next, através da qual a DS Smith está empenhada em proteger os recursos naturais aproveitando ao máximo cada fibra e reduzindo os resíduos e a poluição através de soluções circulares e equipando as pessoas para liderar a transição para uma economia circular.

Como Antonio Cebrián, Director Comercial da DS Smith Tecnicarton, explica, “O facto de os nossos esforços inovadores serem reconhecidos e de estarmos à procura de soluções sustentáveis motiva-nos a continuar a trabalhar nesta linha. Na DS Smith Tecnicarton manteremos o nosso nível de exigência a fim de continuar a oferecer aos nossos clientes soluções inovadoras e personalizadas para as necessidades que nos apresentam num mundo de constante mudança”.

 

https://www.dssmith.com/pt/tecnicarton

 

Reportagem TSF – Negócios em Português – Projeto S-Console (Simoldes e CeNTI)

S-Console: inovação automóvel do CeNTI e da Simoldes em destaque na TSF – Rádio Notícias

TSF, 08-10-2020


O Programa “Negócios em Português” realçou as funcionalidades inovadoras, os materiais inteligentes, os sistemas eletrónicos e o design estrutural da consola desenvolvida pelo CeNTI e pela Simoldes Plásticos.

Tecnologia para condução autónoma, um sistema de carregamento de telemóvel e alertas de objetos esquecidos no carro são alguns dos resultados do Projeto S-Console, que vai tornar os carros mais inteligentes.

Ouça o Programa e saiba mais sobre a consola.

 

Carmakers focus on China for electric vehicle exports to Europe

A growing number of carmakers are looking to China for the production of electric vehicles (EVs) destined for sale in Europe, including Tesla, BMW and Renault.

in Automotive Logistics, by Marcus Williams, 26-10-2020


China is leading the world in the development and manufacture of EVs and has a well-established supply chain for their production, particularly when it comes to the lithium-ion batteries.

It is looking at being the world’s number one producer, exporter and user of ‘new energy vehicles’, which includes fully electric, plug-in hybrids and fuel cell versions. That has been helped by government policy to encourage EV sales and production, which has led to significant growth in the segment.

Tesla has said it will start exporting volumes of the Model 3 from China to Europe beginning this month. The carmaker, which is targeting 10 European countries initially, opened a $2 billion plant in Shanghai in October 2019 to produce the Model 3 saloon. The factory, which also assembles battery packs, has started with an annual production capacity of 150,000 Model 3 cars but has plans to increase that to 250,000 vehicles a year when it starts making the recently-launched Model Y SUV there next year.

Tesla would not comment on the volumes it expects to ship to Europe or for how long it would be exporting. The carmaker is due to open a plant in Germany next year, at Grünheide, 30km southeast of Berlin. That facility is also expected to make the Model Y at first, with Model 3 production to follow.

Meanwhile, BMW is planning to export its first fully electric SUV, the iX3, from China to Europe. The iX3 is being made alongside the combustion-engine version of the BMW X3 at the joint venture plant BMW has with Brilliance Automotive in Shenyang. BMW Brilliance Automotive (BBA) started production of the model at the end of September. At the same time BBA expanded its battery factory in Tiexi to supply the fifth-generation BMW eDrive used in the iX3.

The Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance is also planning to export the Dacia Spring electric SUV from China to Europe when it goes into production next year at carmaker’s joint venture plant with Dongfeng Motor in Shiyan – eGT New Energy Automotive. It already produces the Renault K-ZE, which is closely related to the new Dacia.

Furthermore, Daimler is also planning to export its Smart city car from Hangzhou as part of the joint venture it signed with Geely last year. Production of the Smart in China is expected to begin in 2022.

Polestar, the performance EV joint venture between Volvo and its parent Geely, is already exporting its Polestar 1 and 2 to Europe from China. The first European deliveries of the Polestar 2 came in through the port of Zeebrugge in July this year.

China has made some important changes to its trade and ownership models, lowering imports and revamping its shareholding regulations to enable foreign carmakers to have more than a 50% share of China-based businesses.

As well as government subsidies for the production of EVs, China now has a more open approach to trade, which is leading to the establishment of more free trade zones, where goods and components can be stored without duties and taxes.

China’s own carmakers are also making inroads to Europe for sales of electric vehicles.

Chinese start-up carmaker Xiaopeng Motors (XPeng) has started exports of its G3i electric SUV to Europe, with the first models expected on the roads in November this year.

Exports from China to Europe (and the rest of the world) are being helped by the comprehensive international trade and infrastructure plan introduced in 2013 and known as the Belt and Road Initiative, which has rapidly progressed the development of services by land and sea.

 

 

Ford transforma el 100% de la producción del motor gasolina del Mondeo en híbrido

Ford ha realizado la transformación del 100% de la producción del motor gasolina del Mondeo en sistemas híbridos completos. Así, el Mondeo Hybrid, que se produce en la planta de Ford en Valencia (donde la marca también fabricará las variantes híbridas completas del S-MAX y del Galaxy a partir de principios del año que viene), permite la posibilidad de conducir en modo puramente eléctrico, sin que el usuario tenga que cargar la batería a través de fuentes de energía externas. Esta tecnología híbrida completa es una de las soluciones que ayudan a los clientes de Ford a avanzar con confianza hacia la electrificación, aseguran desde la compañía.

in AutoRevista, 26-10-2020


En los primeros siete meses de este año, la versión híbrida ha aumentado su cuota dentro de las matriculaciones europeas del Mondeo hasta un 25% en comparación con todo el año 2019, hasta llegar a alcanzar más de un tercio de las ventas totales del Mondeo. Según estos parámetros comparativos, el Mondeo Hybrid ha crecido en popularidad en más de un 50% en el Reino Unido, y en más de un 40% en Italia, donde el 75% de los compradores del Mondeo eligieron la versión Hybrid durante los primeros siete meses de 2020. El año pasado, Ford expandió la línea de producción del Mondeo Hybrid para incluir la carrocería wagon, así como la versión del Mondeo Hybrid ST-Line, con el estilo deportivo propio de Ford Performance, la estilosa versión Titanium y la exclusiva Vignale. Los clientes del Mondeo con carrocería de cuatro puertas o familiar tendrán ahora la posibilidad de elegir el eficiente motor híbrido completo o el diésel 2.0 EcoBlue.

“El cambio a una producción del 100% del híbrido completo en nuestra línea de producción del Mondeo gasolina es otro gran paso en el viaje hacia la electrificación de Ford”, ha señalado Roelant de Waard, vicepresidente de Marketing, Ventas y Servicios de Ford Europa. “Para aquellos clientes que conduzcan menos de 20.000 km al año, nuestro Mondeo Hybrid es una opción inteligente, ya que ofrece unos resultados incluso mejores que el diésel, y conducción en modo eléctrico sin el miedo a la autonomía o a la necesidad de carga”.

El Mondeo Hybrid combina un motor de combustión desarrollado específicamente para este sistema -un bloque de gasolina Atkinson de 2.0 litros-, con una mecánica eléctrica, un generador y una batería de iones litio de 1.4 kWh, gracias a lo cual ofrece la autonomía y la libertad de un motor tradicional de combustión, junto a la eficiencia y refinamiento de un motor eléctrico. La tecnología de freno regenerativo es capaz de captar hasta el 90%  de la energía que normalmente se pierde durante la frenada, y que sirve para recargar la batería del vehículo. El motor eléctrico permite al Mondeo Hybrid tener un arranque silencioso y refinado, especialmente en situaciones de conducción urbana y de continuo parada – arranque, así como sirve de apoyo al bloque de gasolina para lograr una eficiencia optimizada en consumo de combustible y reducción de emisiones de CO2.

Una transmisión automática power-split desarrollada por Ford ajusta de manera continua y eficiente la entrega del par motor, ofreciendo una respuesta suave y lineal a la demanda de aceleración para lograr una experiencia de conducción más refinada. La interfaz SmartGauge, que sirve para monitorizar el consumo de combustible y de energía, también incorpora el sistema Break Coach, el cual anima a llevar estilos de conducción que ayudan a una mayor recuperación de energía para la batería. Estas técnicas también servirán a los conductores que evolucionen en un futuro hacia vehículos totalmente eléctricos.

Para finales 2021, Ford habrá presentado en Europa 17 nuevos vehículos electrificados, y prevé que para finales de 2022 su gama electrificada supondrá más del 50% de las ventas totales de la compañía en el Viejo Continente, superando a las matriculaciones combinadas de modelos con motorizaciones tradicionales diésel y gasolina.

 

Nuevo Ford Mondeo Hybrid.
Foto: Ford

 

Renault España busca mayor contención de costes y más flexibilidad

La Dirección de Renault presentó, el 22 de octubre, el conjunto de medidas que considera necesarias para mejorar la competitividad y la flexibilidad de las plantas españolas. Las dio a conocer en el marco de una reunión en la que la Dirección y la representación de los trabajadores han constituido la Comisión Negociadora del nuevo convenio colectivo. Las prioridades de Renault pasan por reducción de costes salariales, aumento de la jornada anual y mejora de la flexibilidad.

in AutoRevista, 25-10-2020


La Dirección de Renault y la representación de los trabajadores constituyeron la Comisión Negociadora del nuevo convenio colectivo, que estará formada por 13 miembros de la representación de los trabajadores (4 UGT, 4 CCOO, 2 CGT, 2 SCP y 1 TU) y por 13 miembros en representación de la Dirección de la Empresa. El director de Recursos Humanos de Renault España, José Antonio Rodríguez, expuso el contexto en el que se encuentra el Grupo Renault. En este sentido, recordó que durante los seis primeros meses del año -agravados por la crisis sanitaria- se produjo un descenso del 35% de las ventas (1,26 millones de unidades) y la cifra de negocio del Grupo siguió la misma tendencia situándose en 18.400 millones de euros, lo que supuso una bajada del 34% con respecto al mismo periodo del año anterior. Como consecuencia de todo ello el resultado neto fue negativo.

Como consecuencia de este contexto,  el CEO de Renault, Luca de Meo, anunció que va a ir más allá en la reducción de costes de 2.000 millones de euros comunicados en mayo. En la reunión se aludió también a la nueva visión de futuro de Luca de Meo, en la que es prioritario resolver el problema de sobrecapacidad de las plantas, reducir los costes y priorizar la rentabilidad sobre los volúmenes. En línea con estos objetivos, la empresa ve necesario afrontar un periodo de diálogo con la representación sindical que permita alcanzar un compromiso para que Renault España vuelva a posicionarse al más alto nivel de competitividad de cara a futuras adjudicaciones.

La Dirección de la Empresa plantea una serie de medidas que se consideran necesarias para mejorar la competitividad de las plantas españolas, y en las que se espera llegar a puntos de acuerdo. En primer lugar, una vigencia del convenio de dos años (2021–2022), un calendario laboral anual de 220 días de jornada más de tres días de competitividad y consolidación días de antigüedad sin generación de nuevos derechos. Por otro lado, la creación de nueva categoría de entrada Especialista D, con salario al 90% de la retribución de Oficial de Tercera y paso de Especialista D a Oficial de 3ª por sistema de méritos.

En cuanto a flexibilidad,  plus bolsa de horas (5 primeros sábados de trabajo al año sin plus económico);

plus de modificación de la demanda a partir del sexto día de trabajo, a precio de retribución primaria; turno de trabajo de las cuatro horas semanales de RJTN (Reducción de Jornada Turno de Noche)  en las factorías de mecánica en caso de necesidad; fijación de un único plazo de comunicación de las bolsas de trabajo o descanso en cualquier circunstancia (16 horas  para descansar y  40 horas para trabajar);  posibilidad de convocar bolsa por horas no por días enteros sino por horas; posibilidad de trabajar sábados tarde por bolsa de horas;  jornada diaria: prolongación o reducción de 1h/día con cargo a la bolsa de horas; posibilidad de recurrir a contratación a través de ETT para la fabricación; y centro de trabajo único Valladolid-Palencia.

Se proponen turnos especiales (Anti-estrés, 6x3x8, 4º turno, 5º turno) incluidos en el Convenio como turnos normales de trabajo (no optativos); turno fijo de noche (posibilidad de aplicación en las factorías mecánicas y posibilidad de que el turno fijo de noche se realice por media jornada (22:00 h a 2:00 h) en caso de necesidad; y turnos fijos por conciliación, estableciendo un porcentaje máximo de aplicación de turnos fijos por taller (5%) y factoría (3%).

Las medidas enfocadas a la contención de costes se reparten en varias vertientes. Por un lado, un prima ligada a resultados, mediante la inclusión de un nuevo criterio ligado al absentismo individual. El abono se realizará en base a cuatro criterios: respecto al programa fabricación (25%); accidentabilidad (25%), calidad(25%); y absentismo individual por enfermedad y no justificado (25%). Todo ello con el objetivo de cero ausencias en el mes.

Renault España plantea también una contribución a los objetivos, pasando un 10% de la prima de Producción a la prima por Objetivos; y pasando una de las pagas extras de marzo o septiembre a la Prima por objetivos. Se propone, además, reducción de pluses por tres conceptos: 15% del plus de nocturnidad, desligando el valor del plus turno fijo de noche del plus de nocturnidad; del 15% del plus de festivo, y del 15% del plus de turnicidad en rotación a dos turnos.

La propuesta de la Dirección del fabricante en España incluye la eliminación del comedor social de la factoría de cajas de velocidades de Sevilla; la reposición en convenio del artículo relativo a la jubilación obligatoria;  y adaptación del empleo de la factoría de Sevilla a la situación de sobrecapacidad prevista.

Las próximas reuniones de la Comisión Negociadora tendrán lugar los días 5 y 19 de noviembre.

 

Renault España busca incrementar la competitividad con estas medidas.
Foto:Renault

Jorge Rosa (FUSO): «Estamos num momento-chave de novo paradigma na indústria automóvel»

A FUSO está a produzir 36 novos veículos para a DB Schenker na fábrica do Tramagal, em Portugal. Ao analisar este desenvolvimento, Jorge Rosa, presidente e CEO da fábrica FUSO no Tramagal, destacou a importância do negócio para a unidade de produção que lidera.

in Revista Cargo, 23-10-2020


Jorge Rosa alude ao «momento chave da descarbonização»

«Estamos num momento chave da descarbonização e de um novo paradigma na indústria automóvel, e estas 36 viaturas indiciam qual o caminho a seguir», comentou Jorge Rosa. «Este ano tivemos uma produção do modelo eCanter que foi de três dígitos, e para 2021 esperamos um aumento da produção deste tipo de veículo e estamos preparados para responder ao crescimento da procura», declarou, em tom de balanço, lembrando que a «Europa constitui o maior mercado do eCanter, sendo a fábrica do Tramagal responsável por toda a produção da marca para o mercado europeu». Nos próximos meses, a DB Schenker utilizará um total de novos 36 veículos FUSO eCanter em 11 países europeus.

A parceria pioneira no campo da mobilidade eléctrica entre a empresa internacional de logística e a FUSO, pertencente ao grupo Daimler Truck, sai assim reforçada. A DB Schenker, líder no transporte terrestre europeu, utiliza o FUSO eCanter desde o ano de 2018, operando actualmente nas cidades de Paris (França), Berlim, Frankfurt e Estugarda (Alemanha). «A DB Schenker já é pioneira em inovações na indústria da logística, e agora estamos a tornar-nos o principal fornecedor de logística verde. Concentramo-nos na sustentabilidade, do primeiro ao último quilómetro», declarou Cyrille Bonjean, Head of Land Transport Europe da DB Schenker – veja toda a reportagem aqui.