O compromisso assumido pela MCG no aumento dos seus índices de eficiência energética, com consequente redução do impacto ambiental da atividade, tem-se refletido ao longo do tempo em indicadores muito positivos do ponto de vista da sustentabilidade.
in MCG mind for metal, 29-10-2020
Perto de 17% do total de energia consumida na MCG tem origem em fontes renováveis, mais concretamente nos painéis solares fotovoltaicos instalados em vários edifícios e áreas das instalações da empresa.
Esta é uma marca de autossustentabilidade energética que a MCG se orgulha de ter já alcançado, sendo que cerca de 25% da energia produzida por estes meios é injetada e vendida à rede pública, já que existe um excedente de produção de energia que faz com que em determinado total de horas o consumo de energia seja inferior à quantidade produzida.
Outro dos grandes investimentos recentes da empresa prende-se com a captação de água em fonte própria.
Neste caso, a água desta captação própria satisfaz 47% das necessidades de consumo da MCG e é utilizada em processos produtivos, rega de espaços verdes, abastecimento de depósitos da rede anti-incêndio e abastecimento de máquinas de limpeza.
Refira-se que todos os dados indicados neste artigo são referentes ao ano de 2019.
Formar e qualificar os seus recursos humanos é um dos vetores da MCG para manter elevados os níveis de qualidade dos seus produtos e da satisfação de todos os seus clientes. Em 2020, a MCG traçou como objetivo a implementação de um Sistema de Gestão da Formação e sua certificação. O reconhecimento desse trabalho e da qualidade da formação resultou assim na atribuição da Certificação DGERT (certificado Nº 3819/2020).
in MCG mind for metal, 02-10-2020
Esta certificação é atribuída pela DGERT (Direção-Geral do Emprego e das Relações do Trabalho) seguindo o seu referencial de certificação, que é constituído por um conjunto de requisitos e deveres que definem a qualidade da prestação do serviço de formação da entidade formadora.
A MCG alcança assim o objetivo de certificar o seu Sistema de Gestão da Formação, sistematizando todas as práticas já implementadas na atividade formativa e assegurando metodologias de avaliação e melhoria contínua nessa atividade.
Além de certificar a qualidade da sua formação, a MCG fica também habilitada a candidatar-se a projetos de financiamento e incentivos na área da formação, uma vez que apenas as empresas certificadas podem aceder a este tipo de apoios.
Oito meses depois do primeiro embate provocado pela Covid-19, Portugal já começou a sofrer o segundo choque económico e financeiro. Este segundo choque será mais longo, violento e profundo. Na primeira fase da pandemia, o aumento do desemprego e das falências atingiu milhares de empresas e de trabalhadores. Alguns sectores e pessoas aguentaram, embora fragilizados; infelizmente, muitos sucumbiram. Nesta segunda fase da pandemia, os efeitos serão ainda mais graves e ameaçam como nunca o coração produtivo do país e, portanto, a coesão social da nossa democracia.
in CIP, 30-10-2020
A CIP – Confederação Empresarial de Portugal considera que a defesa da saúde pública é uma obrigação fundamental do Estado. Devem ser feitos os melhores esforços para garantir a proteção e o tratamento de todos os cidadãos em todas as partes do território nacional, seja através dos sistemas de saúde público, privado ou social. Hoje, no entanto, cumpre-nos fazer um alerta sem precedentes.
O conjunto de medidas que o Governo irá adotar para responder ao vírus deve ter em conta o impacto económico e financeiro dessas decisões na vida das empresas e na manutenção dos postos de trabalho. É nossa convicção de que a defesa da saúde pública deve sempre coexistir com a proteção da atividade económica. Como é sabido, a paralisação do país durante a primeira fase da pandemia seguiu um padrão excessivo que foi comum em quase toda a Europa. As consequências estão à vista de todos e tiveram também um significativo impacto negativo nas contas do Estado.
Por tudo isto, a CIP apela ao Governo para que aplique apenas medidas cirúrgicas e nunca, em caso algum, limitações e constrangimentos gerais, genéricos e de duração imprevisível que afetam, num só golpe e de forma imediata, a confiança das pessoas e das empresas na economia.
Asfixiar as empresas com um contexto fortemente limitativo da sua atividade causará mais desemprego e mais falências, muitas delas irrecuperáveis ou de efeitos duradouros.
Os micro negócios, as PME e as grandes empresas do nosso país têm noção de como é imperioso respeitar todas as normas de segurança decididas pela Direção-Geral de Saúde e estão empenhadas diariamente na execução dessas obrigações de saúde pública. Saiba e queira o Governo avaliar esta capacidade para evitar o estrangulamento da economia portuguesa.
“Na segunda fase da pandemia é imperioso que o Governo não asfixie as empresas com a imposição excessiva de medidas que limitem fortemente a atividade económica do país, como aconteceu durante a primeira vaga”, afirma o presidente da CIP, António Saraiva.
“É fundamental que amanhã, sábado, o Conselho de Ministros saiba calibrar as regras de modo a proteger a saúde pública sem, no entanto, desvalorizar a proteção do emprego dos portugueses, sob pena de serem causados danos irreversíveis para o nosso país”, acrescenta.
Besides providing affordable mobility solutions for all Europeans, the automobile industry is the main driver of innovation, employment and economic growth in the EU. Watch this animated video to learn more about one of Europe’s most strategic and innovative sectors.
in ACEA, 29-10-2020
The automotive ecosystem provides work to 14.6 million Europeans, representing 6.7% of total employment in the EU. With 2.7 million people manufacturing vehicles at 226 factories across the EU, the industry accounts for 8.5% of all manufacturing jobs.
More than 18.5 million vehicles are ‘made in Europe’ yearly, representing 20% of global vehicle production. 5.6 million of these vehicles are exported around the world, generating a trade surplus of €74 billion for the EU.
At the same time, automobile manufacturers remain committed to addressing tomorrow’s challenges. Indeed, innovation is at the core of the sector’s DNA. The auto industry is by far the biggest spender on R&D in the EU, investing an impressive €60.9 billion per year.
Auto technology supplier Aptiv Plc APTV.N forecast better than expected results for the year on Thursday and gave a bullish outlook for growth for its electrification and assisted driving technology, lifting its shares as much as 4%.
in Reuters, 29-10-2020
Chief Executive Kevin Clark said sales of high voltage electrification technology were growing by 40% a year as automakers respond to demand for cleaner, all or partially electric vehicles.
“This year we have seen a real change in trajectory” for vehicle electrification,” Clark told Reuters. Automakers that had held back from developing electric or plug-in hybrid vehicles are now responding to the success of electric vehicle maker Tesla IncTSLA.O.
China, the world’s largest auto market, will be the largest electric vehicle market, Clark said. Aptiv expects half the vehicles in China will be battery electric or high-voltage hybrids by 2025, up from 9% today.
At the same time, Clark said Aptiv expects strong growth in sales of its assisted driving technology over the next five years.
Aptiv, which counts General Motors Co GM.N and Volkswagen AG VOWG_p.DE among its biggest customers, said it expects net sales to be between $12.5 billion and $12.7 billion in 2020, above analysts’ estimate of $12.3 billion.
Sales in the signal and power components unit, which is the company’s biggest business, making connectors, wiring assemblies and electrical power and signal distribution systems for cars, rose about 3% to $2.65 billion in the third quarter.
Net sales rose about 3% to $3.7 billion.
Sales growth in Europe, Asia and China was offset by a dip of 3% in North America.
Adjusted net income attributable to Aptiv dipped to $320 million, or $1.13 per share in the quarter ended Sept. 30, from $325 million, or $1.27 per share, a year earlier.
Aptiv reported spending $30 million in the third quarter on coronavirus-related safety measures within its operations – a cost that will likely continue “well into next year,” Clark said. Aptiv also faces costs related to labor shortages and other disruptions within its own global supply network, he said.
O grupo liderado por Carlos Tavares alienou uma participação de 7% na Faurecia por 308 milhões de euros. A operação decorre do processo de fusão da PSA com a Fiat Chrysler Automobiles (FCA).
in Negócios, por Pedro Curvelo, 29-10-2020
O grupo PSA concluiu a venda de uma participação de 7% na Faurecia, fabricante de componentes automóveis, por 308 milhões de euros, anunciou esta quinta-feira o grupo automóvel francês liderado por Carlos Tavares.
A fabricante de componentes tem uma forte presença em Portugal, com unidades em Bragança, Vouzela, Nelas, São João da Madeira, Santa Maria da Feira e Palmela, e emprega cerca de cinco mil pessoas, tendo sido, em 2019, a oitava empresa com maior volume de exportações.
Esta venda surge no âmbito do processo de fusão da PSA com a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e assegura que a Stellantis, a nova empresa resultante da fusão, não controle a Faurecia.
A venda foi realizada através “de uma colocação de capital aberto a privados através da constituição acelerada do registo de intenções de aquisição (bookbuilding) reservado a investidores institucionais” e avalia a Faurecia em aproximadamente 4.400 milhões de euros.
“A receita resultante desta alienação será distribuída pelos acionistas da Stellantis, juntamente com uma distribuição em espécie dos restantes 39% da participação na Faurecia, em conformidade com o anunciado a 14 de setembro de 2020”, indica a PSA.
Esta alienação faz parte das “medidas tomadas para garantir que a Stellantis não venha a adquirir o controlo da Faurecia, de acordo com as disposições do acordo de fusão original. Isto deverá facilitar a obtenção das aprovações regulatórias necessárias relacionadas com a fusão”, assinala.
A liquidação e entrega desta alienação deverão ocorrer no dia 2 de novembro de 2020, conclui o comunicado.
A PSA e a Fiat Chrysler indicaram, na véspera, que mantêm a expectativa de conclui a fusão no primeiro trimestre do próximo ano, dando origem ao quarto maior grupo automóvel mundial.
Em setembro, a fabricante francesa e o grupo italo-americano aceitaram a adoção de remédios para responder às preocupações levantadas pelas autoridades de concorrência europeias, que haviam manifestado reservas no que toca ao mercado de comerciais ligeiros, onde os fois grupos teriam uma posição dominante em em 14 Estados-membros e no Reino Unido, incluindo Portugal.
A fusão anunciada em outubro do ano passado e cujo memorando de entendimento foi formalizado no final de 2019 dará origem ao quarto maior grupo fabricante automóvel do mundo.
A proposta de fusão entre iguais prevê que Carlos Tavares assuma o cargo de CEO da nova “gigante” do setor automóvel, sendo que o novo grupo terá a designação de Stellantis.
Os dois fabricantes frisaram, contudo, que esta designação será apenas para efeitos corporativos, indo manter-se os nomes das atuais marcas automóveis.
VW will use part of its factory complex in Salzgitter, Germany, for battery production, working with Swedish company Northvolt. Battery cell production at the plant is scheduled to start in early 2024 with an initial production capacity of 16 gigawatt hours.
in Automotive News Europe, 28-10-2020
Europe will need to produce nearly one-third of the world’s supply of battery cells for electric vehicles by 2030 to maintain competitiveness, German Economy Minister Peter Altmaier said.
Analysts say the transition to low- and zero-emissions cars to meet EU targets will require up to 500 gigawatt-hours of cells, the building blocks of batteries, which represent the greatest economic input in an EV. That would represent at least a 10-fold increase in current European capacity.
Most automakers now rely on Asia-based companies such as LG Chem, Samsung and CATL for their cells.
Tesla, which currently sources cells from outside suppliers, says it will manufacture 100 gigawatt hours of proprietary cells by 2022. But there are also several home-grown European projects in the works, including a collaboration between PSA Group and Saft, a unit of energy company Total, and the Swedish company Northvolt, which is partnering with Volkswagen on a cell factory in Germany.
A key investment vehicle is the European Battery Alliance, an initiative from the EU that was launched in October 2017, which aims to create a competitive, sustainable and innovative EV battery ecosystem along the entire value chain, from raw materials through to recycling.
“More than 20,000 jobs could thus be created in the 2020s,” Altmaier said in prepared remarks for an online event hosted by the European industry group ACEA. “We want Germany and Europe to account for 30 percent of the global production of battery cells.”
Automakers could face a 50 percent cut in European CO2 fleet emissions by 2030, equating to an NEDC target of 47.5 grams per kilometer, a sharp reduction over the 122.4 grams recorded for 2019.
Projects ramping up
Volkswagen, which is investing tens of billions in electrification, expects that its European demand will top 150 gwh starting in 2025.
It has invested in a joint venture with Northvolt to build a 16 gwh battery cell factory in Salzgitter, Germany, that is due to start production by early 2024. It will source the remainder of its cells from other suppliers, although VW has not ruled out investing in new sites, for example at its Emden vehicle plant.
PSA’s project with Total/Saft, which it calls Automotive Cells Company, involves two factories, one in France and one in Kaiserslautern, Germany, each with a final capacity of 24 GWh.
The Kaiserslautern factory will primarily serve PSA’s German brand Opel. The German government is subsidizing the 2 billion euro project, after receiving approval for the state aid from the European Commission last December.
Daimler once manufactured cells in Kamenz, Germany, hoping to sell them to competitors as well, but it shuttered production at the end of 2015, citing uncompetitive costs.
This summer Daimler announced it was taking a stake in Farasis, a Chinese battery cell supplier, with one of the goals building a carbon-neutral cell factory in Bitterfeld-Wolfen, Germany.
“At Mercedes-Benz we do not think getting into cell production is a good use of our capital,” said the Daimler brand’s operations chief, Markus Schaefer, at its strategy update earlier this month.
“If we took a different route, it could cost us billions in capital, distract us from our core activities, and leave us at risk in the event of a technological leap,” he said. “Our strategy loses almost nothing in terms of speed and technology, but is much more financially intelligent.”
A pandemia COVID-19 e o confinamento afetam diferentemente os setores da economia. O setor automóvel é dos setores industriais mais prejudicados e uma das suas particularidades é a ramificação a uma série de setores da economia, levando os analistas económicos e os decisores políticos a dedicarem uma atenção particular a este setor.
in AICEP, 29-10-2020
De facto a rede de subcontratantes da indústria automóvel é vasta e abrange setores bastantes diferentes. A redução da venda de automóveis veio desestabilizar o conjunto desta rede.Assim vários subcontratantes estão em processo de redução e restruturação das suas atividades industriais. Por exemplo a filial francesa do grupo americano Inteva Products que possui 3 fábricas com mais de 660 empregados e que enfrenta graves dificuldades, decidiu a supressão de 265 de postos de trabalho e o encerramento do fabrica de Saint-dié-des-Vosges (09/10/20).
Note-se que, mesmo se o mercado da venda automóvel aos particulares é o que tem mais visibilidade, em 2019 as vendas de automóveis novos a particulares representam menos de 45 por cento do mercado. As empresas são maioritariamente responsáveis pelas vendas de veículos novos em França. Deste modo, no contexto atual e confrontadas com as dificuldades da pandemia, as empresas reduzindo as suas compras automóveis, pesam fortemente sobre o mercado em França.
Assim as vendas de automóveis novos de passageiros baixaram de 2,97 por cento em setembro, apresentando nos primeiros nove meses do ano uma queda de 28,92 por cento. Uma queda histórica devida, naturalmente, à pandemia de coronavírus e à paragem da economia durante o primeiro confinamento.
Neste ambiente degradado existem alguns sinais positivos. Apesar do contexto de crise sanitária, o número de veículos elétricos e híbridos continuam a aumentar em França. As vendas destes dois tipos de veículos aumentaram 219 por cento neste verão face ao mesmo período do ano passado. Nos meses de julho e agosto foram matriculados 15.572 veículos elétricos, um aumento de 198 por cento face a 2019. Os veículos híbridos, por outro lado, registaram um aumento de 380 por cento, com 12.292 novas matrículas neste período.
Em termos de perspetivas para o mercado francês, a empresa de estudos estatísticos C-Ways revela, na sua apresentação de previsões de mercado para o final de 2020, que o número das matrículas de veículos novos deverá fixar-se em 1,650 milhões de unidades, contra 2,214 milhões no final de 2019 (ou seja uma diminuição de cerca de 550 mil veículos).
O canal que deverá resistir melhor é o das empresas, que caiu “apenas” 18,6 por cento nos primeiros 10 meses do ano. A queda no segmento particular foi de -23,9 por cento. A C-Ways prevê ainda um aumento das vendas de veículos novos de cerca de 15 por cento em 2021 assim como uma quota de mercado em 2021 de cerca de 35 por cento para os “veículos eletrificados” (híbridos não recarregáveis, híbridos recarregáveis e elétricos).
Mais informações sobre este assunto podem ser obtidas junto da Delegação da AICEP em Paris.
O grupo português Prifer, sediado em Aveiro, distingue-se no setor industrial não só pela sua elevada componente tecnológica, como também pela sua cadeia de valor integrada verticalmente, podendo desenvolver e produzir os mais diversos tipos de peças, em metal, plástico ou alumínio, tendo ainda capacidade de produção dos moldes que lhes dão origem. Dos principais fabricantes automóveis às empresas de tecnologia e eletrodomésticos, os clientes da Prifer abrangem os mais diversos setores.
in Revista Actualidade, textos por Clementina Fonseca, foto DR, Outubro 2020
Encontrar uma solução completa (chave na mão) em áreas de fornecimento de elevado grau de incorporação tecnológica – como é o caso de quiosques interativos, eletrodomésticos ou máquinas de vending – representa uma importante mais valia, que poucas empresas podem dar. Segundo Bruno Bessa, diretor da divisão de Metal do grupo Prifer, localizado no distrito de Aveiro, “com as marcas a focarem-se cada vez mais no desenvolvimento dos seus produtos, subcontratando a sua produção, o grupo Prifer assume-se como um parceiro global para soluções globais, com uma cadeia de valor integrada verticalmente, que cobre desde a conceção e industrialização do produto, passando pelos processos industriais necessários à sua produção (incluindo os moldes e ferramentas) até à sua assemblagem e embalamento”, exemplifica Bruno Bessa.
No total, o grupo possui nove empresas, dedicadas a seis grandes áreas de atuação: engenharia e desenvolvimento, moldes, plástico, alumínio, metal e engenharia de superfícies (ver caixa).
“Temos ganho muitos clientes pelo facto de integrarmos muitas operações, nas mais diversas áreas”, evitando que estas empresas “tenham de recorrer a vários fornecedores apenas para a produção de uma peça”, afiança Bruno Bessa. Esta é a diferenciação que o grupo acredita garantir-lhes uma vantagem competitiva, por adicionar de uma forma clara valor aos clientes, mesmo em relação a grandes multinacionais de produção de moldes ou de máquinas,
nomeadamente no mercado espanhol. “Podemos realizar e integrar várias operações, através de um único ponto de contacto, evitando recorrer a vários fornecedores para os vários processos, reduzindo os erros e concentrando a responsabilidade pelo produto apenas em nós”.
Entre os principais clientes do grupo estão multinacionais estrangeiras como a Renault, Plastic Omnium, Ineos, Visteon, Faurecia, Bosch, JAC, Teka, Airbus, Indra, Roca, Schmitt, Shark ou Aspöck. “Os nossos clientes são um motivo de orgulho para nós, não só pela relevância que têm nas suas respetivas áreas de atuação, mas sobretudo pela relação de lealdade e confiança que têm connosco, acompanhando-nos há vários anos e incentivando o nosso crescimento e progresso, através dos desafios que nos lançam”.
O grupo exporta cerca de 80% da sua produção, para mais de 30 países, desde a China, a Marrocos, até aos EUA ou Canadá, e opera através de 13 fábricas.
A maior área de atividade continua a ser a dos moldes, que representa cerca de metade do volume de negócios do grupo e é “a divisão com maior presença internacional”. A divisão de moldes, com quatro operações em Portugal, produz moldes até 40 toneladas, para os mais diversos setores, com particular incidência na indústria automóvel.
A Prifer Metals é uma das 13 fábricas criadas pelo grupo administrado por Carlos Neves e João Prior. Aquando da sua criação, há 43 anos, o grupo dedicava-se ao fabrico de produtos de plástico, sobretudo para o setor agrícola, expandindo progressivamente a sua cadeia de valor para responder à procura do mercado e aos desafios lançados pelos seus clientes.
Crise com algum impacto na atividade
Atualmente, conta com mais de 700 colaboradores e depois de ter faturado cerca de 80 milhões de euros em 2018, o grupo encontra-se numa fase de ligeiro abrandamento, sobretudo nas áreas que sentiram mais a crise global, como o setor automóvel ou o setor de lazer (onde produz, por exemplo, máquinas de jogo slot e vending ). “Existirá, naturalmente, um abrandamento do crescimento de algumas das nossas divisões, derivado do abrandamento geral
da economia, devido ao fecho de determinados mercados e à incerteza provocada pela pandemia da covid-19. A estratégia de diversificação comercial que tem vindo a ser seguida pelo grupo atenuou definitivamente este impacto”,
realçou Bruno Bessa. No entanto, “temos boas perspetivas para outros negócios, no metal, para compensar outras áreas”, acrescenta o responsável. Esta é uma das áreas que tem vindo a crescer, desde que foi criada há cerca de um ano.
Novos investimentos para aumentar e modernizar produção
Para desenvolver as operações nas suas diversas áreas, o grupo tem em curso vários projetos de investimento, nas mais diversas áreas de atividade. O vasto plano de investimentos em curso e outros planeados para execução nos próximos anos destina-se à modernização tecnológica das várias divisões, ao aumento da sua capacidade produtiva e à expansão da sua presença na cadeia de valor, enquadra o mesmo responsável. “Com este plano ambicioso, o grupo Prifer pretende preparar as suas várias atividades para as indústrias do futuro, acompanhar a evolução tecnológica e responder aos desafios colocados pelos seus clientes. Novos projetos, muitas vezes exigem investimentos em novas soluções e tecnologias, e não faz parte do ADN da Prifer desconsiderar novos projetos apenas porque estes exigem que exploremos tecnologias que não temos de momento”, acrescentou Bruno Bessa.
Para alavancar o ambicioso plano de investimentos, a Prifer conta com incentivos concedidos ao abrigo do Portugal 2020 e de outros programas nacionais e comunitários.
O grupo mantém ainda uma forte colaboração com as universidades de Aveiro e do Minho e com a Faculdade de Ciências e Tecnologia (FCT ) da Universidade Nova de Lisboa. Uma das vertentes de investigação que a Prifer está a desenvolver é a exploração de novas tecnologias, como a injeção de magnésio e a transformação aditiva.
Alta tecnologia e desenvolvimento de soluções integradas
O grupo Prifer é constituído por nove empresas dedicadas à área industrial, de engenharia e desenvolvimento ou à área comercial, pretendendo assim garantir uma solução global “chave na mão” para determinadas aplicações industriais.
Com uma forte presença internacional, exporta a grande maioria da produção a partir das suas unidades fabris e do
centro de competências, localizados na região de Aveiro. A maior empresa do grupo é a Prifer Technical Molds, que concebe, desenha e e produz moldes até 40 T de injeção de plástico, aluminio e zamak, tendo também capacidade interna de os ensaiar (500 T a 3,200 T, 2K e 3K). Estes são destinados a diversas peças, essencialmente para o setor automóvel. Outros setores procuram moldes para a produção dos seus equipamentos industriais (máquinas ou ferramentas) ou para os seus produtos finais.
A Prifer Metals é a empresa mais recente, criada no ano passado, com capacidade a nível de corte, puncionagem, quinagem e soldadura, e dedica-se à produção de pequenas e médias séries de peças e estruturas metálicas e à montagem de componentes. Esta empresa produz desde máquinas de jogos slot para casinos, máquinas de vending e venda de bilhetes, quiosques multimédia, até mobiliário urbano, peças para incorporação em elevadores, entre
muitos outros produtos.
Além da conceção e desenvolvimento dos moldes que dão origem às peças, bem como da sua produção, a Prifer faz ainda a montagem dos componentes eletrónicos que integram as máquinas, apresentando, assim, uma solução global, que poucas empresas de subcontratação conseguem oferecer.
A Prinemo é a operação do grupo dedicada à engenharia e desenvolvimento de produtos e ferramentas, tendo a capacidade de fazer o desenvolvimento e acompanhamento de um novo produto ou ferramenta, desde a sua conceção até à industrialização.
A Prifer – Fundição dedica-se à injeção de alumínio e zamak (100 T a 1,600 T) , tendo também capacidade interna a nível de maquinação, acabamentos de superfície (polimento, rebarbagem, granalhagem, vibração, etc.) e revestimentos de superfície (cromagem e pintura a pó e a líquido).
A J. Prior dedica-se à injeção e extrusão de plástico (50 T a 1,150 T), com capacidades a nível de acabamento e assemblagem de produto e com um centro logístico com frota própria.
Finalmente, a Prirev Surface Engineering dedica-se aos serviços de acabamentos de superfície técnicos e estéticos, numa grande variedade de materiais, através do PVD e WS2.
A new report by the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) shows that despite strong growth, the available charging infrastructure for electric vehicles in the EU still falls far below what is needed, and remains unevenly distributed across member states.
This new report shows that sales of electrically-chargeable cars in the EU increased by 110% over the past three years. During the same period however, the number of charging points grew by just 58% (to under 200,000) – demonstrating that investment in infrastructure is not keeping pace with increased sales of electric vehicles.
“This is potentially very dangerous, as we could soon reach a point where growth of electric vehicle uptake stalls if consumers conclude there are simply not enough charging points where they need to travel, or that they have to queue too long for a fast charger,” warned ACEA Director General, Eric-Mark Huitema.
Indeed, ACEA’s analysis reveals that just 1 in 7 charging points in the EU is a fast charger at the moment. Only 28,586 charging points are suitable for fast charging (with a capacity of ?22kW), while normal points (<22kW) account for the vast majority (171,239). Many of the so-called ‘normal’ charging points that are included in EU statistics are common-or-garden, low-capacity power sockets that are not suitable for charging vehicles at an acceptable speed, such as ordinary power outlets in garages.
Another key finding of ACEA’s report is that the existing infrastructure remains highly unevenly distributed throughout the EU. Four countries covering 27% of the region’s total surface area – the Netherlands, Germany, France and the UK – account for more than 75% of all electric charging points. The country with the most infrastructure, the Netherlands, has over 1,000 times more charging points than the country with the least infrastructure (Cyprus, with 38 charging points).
ACEA has been calling on the European Commission to fast-track the review of the EU Alternative Fuels Infrastructure Directive as part of its COVID recovery plan, including clear and binding deployment targets for all member states. “With Europe’s higher climate ambitions in mind, there is now an even greater urgency to upgrade the infrastructure requirements for all alternative vehicles,” Mr Huitema stressed.
