Mês: Julho 2020

COPEFI | Aposta segura no mercado romeno

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Com mais de duas décadas de atividade na indústria de componentes para o setor automóvel, o grupo COPEFI tem registado um crescimento sólido e regular, sendo fornecedor OEM TIER2 desde 2001. Com 350 colaboradores e unidades de produção e escritórios em sítios estratégicos na Europa e na América do Norte, a COPEFI está presente desde 2001 na Roménia, de onde exporta para vários países.

in Portugalglobal, nº 133, Agosto 2020

Como relata João Fleming Torrinha, General Manager do grupo português, o processo de decisão de internacionalização da COPEFI é anterior à criação da empresa, que nasceu em 2001. Participou num evento oficial no Parque das Nações, em Lisboa, sobre o Leste da Europa, onde estiveram representados todos os países daquela região europeia, incluindo a Rússia e a Ucrânia.

Foram diversos os fatores que levaram então João Torrinha a decidir investir na Roménia em detrimento de outros países do Leste europeu, dos quais salienta o facto de se tratar de um mercado que se encontrava numa fase mais atrasada no seu processo de integração na UE, permitindo-lhe ter, assim, mais tempo para investir, crescer e estar preparado para enfrentar a concorrência interna e internacional.

O responsável aponta também outros fatores que pesaram na realização deste investimento, como sejam a dimensão “interessante” do mercado interno, o facto de ter cinco fronteiras terrestres e de ser o único país de língua latina no Leste da Europa. Além disso, possuía já “algumas relações comerciais, ou potenciais, com alguns clientes na Roménia”.

“A Roménia tinha como principais problemas, naquela altura, a instabilidade política, a instabilidade cambial, e também uma economia informal que era transversal ao sistema, mas tendo em conta a estratégia de internacionalização do Grupo, decidi avançar”, refere João Torrinha, acrescentando que a COPEFI está atualmente presente, além da Roménia, em França e no México com unidades industriais, e com escritórios na Alemanha e nos Estados Unidos, como fornecedores do setor automóvel.

O desenvolvimento da empresa na Roménia foi realizado de forma contínua e alavancada, tendo já passado por três instalações próprias, que atualmente ocupam uma área de mais de 7.000 metros quadrados e tem cerca de 100 colaboradores. Trata-se de um investimento com um retorno importante e com elevado potencial de crescimento: “a partir da Roménia exportamos para muitos países, sejam eles do Leste da Europa, como a Rússia, a Turquia, e até mesmo da Europa Central”, revela o responsável.

Às empresas que tenham interesse em investir na Roménia, João Torrinha salienta a necessidade de criação de uma equipa estável e credível, tarefa que afirma não ser fácil, já que se trata de um mercado, que ainda antes da COVID-19, “se encontrava em pleno emprego e onde existe uma elevada rotação na mudança de emprego, perdendo-se, com isso, competências”. A ter também em conta a qualificação dos trabalhadores e o seu know-how, já que “em muitos casos é necessário desenvolver as aptidões de forma continuada e internamente”.

João Torrinha refere ainda que o acesso aos apoios da União Europeia “não são processos lineares e previsíveis, como estamos habituados a ver em Portugal, pelo que as empresas portuguesas interessadas neste mercado deverão ter por base que os projetos a realizar terão de ser viáveis por si mesmo, e não por potenciais apoios”.

O General Manager da COPEFI aponta ainda que o investimento português na Roménia já teve períodos com “níveis consideráveis, mas existe uma taxa de insucesso elevado, com muitas empresas a fecharem o negócio e/ou a venderem a sua atividade”.

http://copefi.com/

 

COINDU ROMÉNIA Caso de sucesso no mercado romeno

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Fundada em 1988 com 183 funcionários, a Coindu produz capas de assento para diferentes OEM do setor automóvel. Atualmente com cerca de 5.000 funcionários em todo o mundo, a empresa portuguesa é reconhecida pelas principais marcas automóvel devido à qualidade de seus produtos e flexibilidade de seu processo de fabricação. Está presente com uma unidade industrial, desde 2005, na Roménia, mercado que teve um papel fundamental no crescimento do Grupo Coindu.

in Portugalglobal, nº 133, Agosto 2020

A unidade de produção da Coindu na Roménia foi criada em 2005 em Arad, próximo da fronteira com a Hungria, para dar resposta às necessidades de produção de três projetos da Peugeot, Chrysler e Renault. O investimento na Roménia passou pela construção de uma unidade fabril de raiz, dimensionada e projetada para o que viria a ser à data a fábrica modelo do Grupo Coindu.

Este investimento contou com o acompanhamento dedicado de uma equipa de lançamento portuguesa, durante aproximadamente sete anos, com um registo de crescimento progressivo e significativo da equipa local, à data sem cultura industrial.

A Roménia dava então os primeiros passos para a constituição de uma democracia e para a estabilização social efetiva, após a queda do regime comunista de Nicolae Ceausescu, em dezembro de 1989. O fenómeno de rápido crescimento económico promovido por alguns líderes estrangeiros, face à aparente política “independente” de Ceausescu até ao final dos anos 70, gradualmente deu lugar a uma austeridade rígida e a uma repressão política severa que decididamente comprometeu o desenvolvimento do país, até à queda do regime.

O facto de vivermos, em 2005, um período de afirmação do povo romeno para uma nova realidade democrática, voltada para o progresso e crescimento, ajudou de sobremaneira no que viria a ser uma fusão cultural no âmbito industrial, com total acolhimento social de todos os elementos portugueses expatriados para este fim. Esta integração positiva, associada à elevada qualidade e vontade de crescimento dos elementos romenos, permitiu o desenvolvimento rápido e sólido de uma equipa de gestão de alto nível que, na sua maioria, cimentou a sua relação com a Coindu até aos dias de hoje.

Anos mais tarde, o número de colaboradores aumentou progressivamente, com a inclusão de alguns projetos de referência da BMW, sendo que atualmente a Roménia conta com o maior volume de unidades produzidas no grupo para esta OEM. Assim, dos aproximadamente 300 colaboradores em 2005, a Coindu Roménia atingiu o pico em 2016, com 1.800 pessoas, número, entretanto, otimizado para 1400, decorrente da implementação do CPS – Coindu Production System, que permitiu ganhos de eficiência importantes, não só na Roménia, mas também a nível de todo o Grupo.

Um dos fenómenos sociais que constituiu um dos maiores desafios para a Coindu, durante anos, foi a flutuação sazonal de mão-de-obra decorrente da migração de milhares de romenos para outros países da zona oeste da Europa, que obrigou a empresa a um sobredimensionamento indesejável natural nesse período. O fenómeno, catalogado nos estudos da União Europeia, consistiu até 2019 um elevado fator de risco na gestão das capacidades produtivas.

Só a Alemanha conta com um fluxo anual de 300.000 pessoas de países de baixo custo nos períodos de plantação e colheita, entre a primavera e o verão, sendo que este fenómeno se estende anualmente a todos os países com produção agrícola da Europa. Também de forma progressiva, a construção veio a ter uma grande contribuição nesta migração.

Curiosamente, pela crise pandémica que decorre, sem a disponibilidade de movimentação da mão-de-obra de baixo custo do Leste, este ano os celeiros europeus correm sérios riscos de perder as suas colheitas.

Para fazer face a tal flutuação, afinámos, durante os últimos anos, agressivos planos de remuneração e bonificação, associados a um pacote de ações de fidelização de pessoal, que promoveram a sua estabilização.

Em paralelo, a implementação do CPS permitiu a reconversão profunda dos processos no sentido da sua simplificação, aumentando a satisfação dos operadores pelo incremento da produção com menos esforço, com impacto direto no dividendo que daqui advém, anulando a necessidade de recurso às colheitas para compensação remuneratória.

Esta evolução de operacional com impacto social traduz-se hoje num rebalanceamento no nível salarial, aproximando os valores entre Portugal e a Roménia. Todavia, ao contrário do que seria expectável, consideramos este um fator positivo, na medida em que encontrámos um equilíbrio para a vinculação e promoção do pessoal à Coindu.

Este é um valor de importância extrema, pois apesar de nos caracterizarmos com um processo altamente tecnológico, existe uma forte incorporação de mão-de-obra intensiva que constitui hoje um ativo fixo da Coindu.

Em termos competitivos, consideramos que todo o investimento no desenvolvimento do CPS no grupo, se traduziu numa agressiva alavancagem na eficiência dos processos, compensando hoje e para o futuro o gap salarial, que poderia inicialmente ser um fator comprometedor para o futuro da unidade.

A Roménia teve um papel fundamental no crescimento do Grupo, com o ónus de cedo ter conseguido conquistar a sua autonomia regional na organização, competindo ombro a ombro com todas as unidades de excelência que temos no mundo.

 

https://coindu.com

 

artigo por António Cardoso, COO da COINDU

A AFIA dá as boas-vindas ao novo Associado: CATRAPORT

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A Direção da AFIA aprovou a adesão da CATRAPORT, LDA.

in AFIA, 30-07-2020

A CATRAPORT é uma empresa especializada no fabrico de componentes metálicos estampados para sistemas de exaustão de automóveis.

A CATRAPORT integra o grupo italiano P&C Automotive, especializado na moldagem a frio de peças metálicas e plásticas e na montagem, principalmente focado na indústria automóvel. A P&C Automotive tem fábricas em Itália, Alemanha, Bulgária, Roménia e Portugal.

A CATRAPORT tem o seu sistema de gestão da qualidade certificado pela norma ISO 9001:2015 e pela norma IATF 16949 (Automóvel).

A CATRAPORT submeteu as suas instalações e procedimentos à análise, verificação e inspeção da SGS Portugal, tendo obtido a marca de performance voluntária “Disinfection Monitored – Cleaning Checked”, validada através de um QR-Code exclusivo que estará em vigor durante o período de 6 meses.

Para mais informações desta empresa presente em Portugal (Bragança) desde 2015, visite:

https://www.p-cautomotive.com/en/

 

La producción de vehículos caerá un 17,8% en 2020, con 503.000 menos

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Todas las factorías españolas empeorarán sus resultados este año respecto a 2019 lastradas por el coronavirus, a excepción de la de PSA en Vigo, que podría incrementar sus volúmenes un 21%.

in La Tribuna de Automoción, por Ignacio Anasagasti, 30-07-2020

Las fábricas españolas podrían finalizar el año con un volumen cercano a los 2.318.963 vehículos, lo que representaría un descenso del 17,8% respecto a 2019, es decir, 503.397 unidades menos que las 2.822.360 contabilizadas el ejercicio pasado, según consta en el informe que publicará La Tribuna de Automoción en su próximo número de agosto, que se ha elaborado a partir de los programas de producción de los fabricantes y las previsiones de cadencia diaria de ensamblaje que existen en la actualidad en los diferentes centros.

La cifra de cierre de curso, que podría variar sustancialmente dada la elevada incertidumbre que hay sobre la evolución de los mercados y la pandemia en el segundo semestre, contempla los 12.300 automóviles que se montarían en Nissan Barcelona, siempre y cuando volviese a trabajar tras las vacaciones estivales. Si, finalmente, se consiguieran alcanzar los 2,32 millones, además, se recortaría en 20 puntos porcentuales la caída acumulada de fabricación que se registra hasta junio, de un 37,8%.

Precisamente, el mes pasado, en el que las plantas ya habían recuperado un 87,3% de su cadencia diaria precrisis, comenzó la tendencia de mejora de los guarismos de la industria, ya que la producción ‘solo’ cayó un 19,2%, lo que ajustó en 3,8 puntos el máximo anual cosechado en mayo, de un -41,6%.

Los cálculos del volumen de finales de 2020 de esta publicación son más optimistas que los publicados por Anfac, que estima que se podrían perder entre 600.000 y 700.000 coches, experimentándose un retroceso interanual de entre un 20% y un 25%.

El descenso con el que se acabará el año se sostiene con unos resultados por fábricas que en todos los casos empeoran, a excepción de PSA Vigo, que podría crecer más de un 21%, acercándose a las 500.000 unidades. Entre los centros que pierden posiciones, los que lo harán de la manera más acentuada serán Nissan Barcelona (-58,6%) y PSA Madrid (-56,5%); mientras que los que retrocederán menos serán Mercedes Vitoria (-12,9%) e Iveco Madrid (-13%).

 

imagen: Inicio de producción en serie del Peugeot 2008 en la planta de PSA en Vigo, el pasado 2 de octubre

Toyota recupera el liderato mundial de ventas cinco años después

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Con 4.164.487 vehículos comercializados, la compañía japonesa ha conseguido rebasar, en la primera mitad del año, al hasta ahora líder, el Grupo Volkswagen, que ha registrado 3.893.000 entregas.

in La Tribuna de Automoción, por Isabel Reviejo, 30-07-2020

El Grupo Toyota ha conseguido colocarse, con 4.164.487 unidades comercializadas, como el líder de ventas mundial en el primer semestre del año, una posición que no tenía desde el fin de 2015. Con dicho volumen, ha superado en 271.487 vehículos al Grupo Volkswagen, que encabezó el listado al cierre de 2019 por cuarto ejercicio consecutivo.

La compañía japonesa, que a estas alturas del curso pasado contaba con 5.311.806 de coches vendidos —es decir, ha reducido sus números en un 21,59%—, se ha beneficiado de la recuperación que ha vivido el sector desde mayo, especialmente en uno de sus principales mercados, China, donde en el sexto mes ha conseguido mejorar sus registros un 22,8%.

En Europa, entre enero y junio, las ventas de Toyota y Lexus han descendido un 26,2% (hasta las 409.893 unidades), principalmente por las restricciones impuestas en muchos de los países de la región debido al coronavirus. Un tropiezo similar es el que se ha dado en Norteamérica, con un -23,9% (1.018.178).

Por su parte, el Grupo Volkswagen ha registrado 3.893.000 entregas en la primera mitad del año, lo que supone una disminución del 27,4%. En este sentido, la entidad encabezada por Herbert Diess ha destacado que la gran diferencia que se está viendo entre los números de 2019 y 2020 por la pandemia se va recortando cada mes: si en abril sus ventas globales cayeron un 45%, en mayo lo hicieron únicamente un 18%, gracias a la reactivación del Viejo Continente.

Dentro del consorcio, la marca VW vendió 2,2 millones de vehículos, frente a los 3 millones de 2019 (-26,7%), mientras que Audi comercializó 707.225 (-22%) y Skoda, 426.712 (-31,3%).

Por su parte, Seat se ha quedado con 193.419 coches, en comparación con los 314.279 que matriculó el curso pasado (-38,5%).

Bronce para la Alianza

El tercer lugar en el ranking mundial se lo ha quedado la Alianza, con 3.523.288 unidades, un 32,43% menos que en el mismo periodo del ejercicio anterior.

De los socios, el que ha conseguido un mayor número de matriculaciones ha sido Nissan (1.876.630), que es, a su vez, el que ha registrado un menor retroceso (-28,65%). Le siguen el Grupo Renault, con 1.256.658 vehículos, en comparación con los 1.931.052 obtenidos previamente (-34,92%); y Mitsubishi, con 390.000 (-39,81%).

 

Entrevista a José Couto // Presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA)

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“O que a indústria mais quer é não perder postos de trabalho” A expectativa é que haja uma retoma do mercado até2021, para que a queda não seja tão pronunciada, espera o empresário, realçando, por outro lado, que a saída de quadros significa perda de competitividade

in 100 maiores e melhores empresas do distrito de Leiria e concelho de Ourém de 2019 | REGIÃO DE LEIRIA, 30-07-2020

Entrevista de Camilo Soldados a José Couto // Presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA)

Qual é o estado das empresas do sector automóvel?

Neste momento, aquilo que sabemos dos nossos associados é que as empresas recomeçaram a trabalhar. Neste mês de julho várias empresas abandonaram este processo de lay-off simplificado porque têm encomendas e não cumprem as regras dos 40% [de quebra na faturação].

Estão a tentar encontrar outras formas de ajustar os custos ao nível de produção, sempre com o receio de que, em setembro ou outubro, se volte a uma situação de paralisação da atividade. Os construtores automóveis estão a produzir para os seus parques, para o seu stock e à espera de que o consumo reaja. É uma situação de alguma precariedade, tendo em conta que as empresas vão iniciar os seus processos de produção e poderão ter que parar novamente. Neste momento, há a preocupação em adaptar os custos e a estrutura da empresa às expectativas dos mercados, o que significa adequar o quadro de pessoal à atividade. É uma das alternativas, uma vez que as propostas do governo para bloquear os despedimentos não são adequados para esta indústria.

As ajudas não são suficientes para que as empresas consigam reter o número de funcionários?

Suficientes é uma coisa, não serem adequadas é outra. Estas medidas não são adequadas à indústria automóvel. Ter que baixar custos é fundamental, promovendo a adequação do quadro de pessoal. Isto com muita pena da indústria automóvel, que entre 2007 e 2019 criou 19 mil postos de trabalho e formou-os. Portanto, teve um custo. A competitividade destas empresas tem muito a ver com a qualidade dos seus trabalhadores. Despedir é subtrair à competitividade das empresas.

Quais seriam os números dos despedimentos?

A expectativa que os nossos associados nos deram andava na ordem de 12 mil postos de trabalhos, num universo total de 69 mil. Se as piores expectativas se manifestarem, o número poderá ser acima dos 12 mil. Se houver um aumento da procura, o número será menor. No ano passado, a indústria de componentes para automóveis faturou 12 mil milhões de euros. Este ano, a expectativa é faturar 8,4 mil milhões de euros.

Além de despedir, quais serão outras medidas que as empresas poderão tomar para reduzir custos?

Estas empresas são obrigadas a ter um sistema muito escrutinado de qualidade para poderem ser fornecedores da indústria automóvel. Há um conjunto de investimentos prévio aos processos de produção que não é descartável de um momento para o outro. A diminuição de custos significa internalizar muitas atividades que estavam externalizadas e diminuir atividades de investigação e desenvolvimento. Mas é claro que, na estrutura de custos destas empresas, o pessoal tem um peso significativo.

Os cortes na investigação de desenvolvimento podem comprometer a intensidade tecnológica a curto prazo.

Essa é uma questão muito importante. A indústria de componentes e automóvel, de uma forma geral, necessita de investir todos os anos. Para ganhar negócios é preciso que as empresas se mantenham tecnologicamente competitivas. A paragem neste processo de investimento fará com que, comparativamente, esta vantagem desapareça em termos europeus.

Quando falava na perspetiva de voltar a parar, está a referir–se a não haver encomendas para manter a atividade ou está a falar de novo período de confinamento?

A segunda vaga da recessão vai ser antes da segunda vaga da pandemia. Do ponto de vista económico, depois do Verão, é preciso perceber se há ou não consumo e se os gostos dos consumidores continuam a ser os mesmos. Há um desvio da procura para outro tipo de produtos. O mercado europeu, até este momento, caiu 3,7 milhões de automóveis em 2020 relativamente a 2019. É uma queda de 14 milhões para 10 milhões. A expectativa é chegarmos ao final do ano com uma queda de consumo de 30% e não há nenhuma empresa que aguente uma queda de 30% sem fazer ajustes na sua estrutura de custos.

Que resposta acham que poderia o governo dar?

As medidas do governo português eram provavelmente as possíveis numa reação rápida. O que consideramos é que é preciso olhar de outra forma. Por exemplo, as associações que estão na MOBINOV, que é o cluster da indústria automóvel, em conjunto com o cluster dos moldes, propuseram ao governo um conjunto de medidas. É importante que o governo ajude a manter o nível de investimento para que as empresas continuem competitivas. Pedimos ao governo que fossem encontrados meios de o Estado injetar fundos nas empresas, sem que isso causasse o aumento do endividamento. Mais tarde, obviamente que o Estado poderá recuperar [os fundos]. Fomos apanhados num momento em que estamos a investir no aumento do nível de automatização, de robotização, de melhoria dos sistemas de informação: tudo aquilo que é um quadro referencial da indústria 4.0. Se pararmos o processo nesta altura, vamos ter problemas mais à frente.

As medidas que propusemos ao governo prendem-se com isto: capitalizar as empresas e aumentar o nível de competências internas das empresas, já que temos esta baixa de atividade.

Nesse processo de capitalização, admitiriam que fossem impostas salvaguardas dos postos de trabalhos?

O que a indústria mais quer é não perder postos de trabalho. Para continuarmos a ser competitivos temos que ter pessoas qualificadas. Estamos abertos a todas as contrapartidas e a esta discussão. Aceitar que o Estado posso interagir neste processo de maneira a capitalizar já significa um novo posicionamento relativamente ao que são os instrumentos tradicionais de apoio às empresas.

Como é que se pode dar a volta a esta situação? É uma questão de esperar que se retome a normalidade?

Esta indústria não tem alternativas. Tem que esperar que os clientes lhe façam encomendas. Não podemos pôr uma peça que é para determinado automóvel noutro automóvel. Há aqui uma cadeia de produção muito fechada.

Neste cenário há alguma perspetiva positiva?

Acreditamos que possa haver um crescimento do consumo. A expectativa é de, na pior das hipóteses, chegarmos ao final do ano com uma queda de 30% e que se possa ter uma recuperação para níveis de 2019 no final do primeiro trimestre de 2021. Se isto acontecesse, esperamos que grande parte das empresas encontrem metodologias para se manterem ativas e com capacidade de responder a novos desafios. Abaixo deste número, teríamos um desastre. Temos também que pensar que os consumidores vão ter novas formas de escolher. Há um processo de aceleração no novo conceito de mobilidade, mas também na sensibilidade relativamente às questões ambientais. Provavelmente vamos ser confrontados com modificações mais rápidas.

Esta ruptura causada pela pandemia pode orientar a indústria mais para o elétrico?

Acreditamos que a motorização elétrica vai ter um incremento. Sabemos que os nossos clientes estão neste momento a desenvolver novos produtos nesse sentido. Hoje há também soluções que têm impactos negativos muito menores em termos ambientais e isso também é um caminho que se vai fazer paralelamente ao processo de eletrificação dos motores.

Como consequência deste período de confinamento, algumas cidades europeias, incluindo portuguesas, anunciaram alterações à forma como é feita a mobilidade nos seus centros. Como vê uma maior restrição à circulação do automóvel nas cidades?

Em 2019, essa era já uma das nossas preocupações. Acreditávamos que esse efeito sobre a produção automóvel iria ter repercussões e iria levar a alguns ajustes da capacidade produtiva instalada. No final deste processo, que poderá acontecer no final do primeiro semestre de 2021, teremos que perceber o que realmente mudou e quais foram efetivamente os efeitos. Será muito importante perceber, por exemplo, como evoluiu o conceito de car-sharing, se houve diminuição da atividade deste conceito… Ainda é cedo para perceber se houve alterações radicais em relação àquilo que pensávamos que seria o futuro.

 

 

PERFIL

José Couto é o presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) e integra o conselho de administração da MOBINOV, a associação que representa o cluster automóvel. Como empresário, administra a Microplásticos, sediada na Figueira da Foz. Desde 2010 que lidera o Conselho Empresarial do Centro / Câmara de Comércio e Indústria do Centro, uma estrutura que nasceu em 1993. Integra também a direção da Confederação Empresarial de Portugal como vogal.

 

PSA Zaragoza anuncia su intención de activar el segundo turno de noche en octubre

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La Dirección del Centro del Grupo PSA en Zaragoza ha comunicado a la Representación de los Trabajadores de la factoría aragonesa su intención de poner en marcha el segundo equipo de noche en el mes de octubre. Fuentes de la planta remarcan que “en la situación actual relacionada con la COVID-19, es difícil predecir la evolución de las ventas incluso en el corto plazo. No obstante, nuestros vehículos están compitiendo muy bien y las ventas de los modelos Corsa, Crossland X y C-3 Aircross en las últimas semanas son muy prometedoras, lo que ha llevado a PSA Groupe a tomar esta decisión”.

in AutoRevista, 29-07-2020

El equipo actual de trabajo en el turno de noche trabajará exclusivamente en el modelo Corsa, y el nuevo equipo trabajará en la línea 1 (Crossland X y C3 Aircross). “En la coyuntura actual no podemos asegurar en el medio plazo la continuidad del nuevo turno de trabajo, pero su puesta en marcha es de por sí una noticia muy importante y positiva. El nuevo equipo de trabajo estará formado en su mayor parte por empleados con contratos temporales de duración determinada, con mayor o menor apertura de turnos en función de los requerimientos de ventas”, añaden fuentes de la fábrica-

La medida supone pasar de la situación actual de ERTE por Fuerza mayor Parcial a una situación de pleno empleo de la plantilla fija a partir del mes de octubre. Así mismo, representará la continuidad de muchos de los contratos temporales que admiten prórroga y que finalizaban en los tres próximos meses, y la contratación de nuevos empleados para conformar el nuevo turno de trabajo. “Volvemos a trabajar a plena capacidad en las dos líneas de producción y los tres turnos de trabajo. Difícilmente podíamos imaginar en el mes de mayo que anunciáramos hoy una decisión como esta, con efectos muy positivos en las ventas, el empleo en la planta y la reactivación del empleo en la industria auxiliar. Son buenas noticias pero conviene no ser triunfalistas. En una situación como la actual, todo puede cambiar absolutamente de un día para otro”.

Desde PSA Zaragoza insisten en que “para que todo vaya bien, debemos asumir nuestra responsabilidad individual y colectiva, en nuestro horario de trabajo, en nuestra vida social, durante las vacaciones… Cumplir con todas las medidas de prevención, dentro y fuera de la planta, utilizar mascarilla, restringir nuestros contactos sociales, son una obligación ética para con nuestra empresa, la comunidad, nuestras familias y con los miles de empleos que dependen de PSA Zaragoza. Solicitamos a toda la plantilla un esfuerzo adicional para extremar las medidas higiénico sanitarias en el ámbito familiar, social y laboral. Y a disfrutar de las vacaciones”.

 

Línea de producción del Centro del Grupo PSA en Zaragoza.
Foto: Groupe PSA Centro de Zaragoza.

 

Mercedes-Benz Vitoria integra la fabricación de la nueva eVito Tourer

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Mercedes-Benz Vans España ha iniciado la comercialización de la nueva eVito Tourer que cuenta con mayor autonomía y todas las novedades de diseño y equipamiento, informan fuentes de la compañía de la estrella . Los nuevos sistemas de infoentretenimiento y asistencia a la conducción, así como las mejoras en su diseño, completan los cambios. Las primeras unidades llegarán a las exposiciones de venta en septiembre de este año.

in AutoRevista, 29-07-2020

La fabricación en serie de la eVito Tourer, de propulsión eléctrica, se integra en la producción de la planta española de Mercedes-Benz en Vitoria donde también se fabrican el EQV, el Clase V y la furgoneta Vito. Esto permite fácilmente flexibilizar su producción, adaptándose a la demanda de cada uno de los modelos. El motor eléctrico y la transmisión (eATS) de la eVito Tourer están situados en el eje delantero con la conexión de carga en el lateral del paragolpes. Dispone de una potencia máxima de 150 kW (204 CV). El motor eléctrico, la transmisión con una relación de cambio fija, el sistema de refrigeración y los componentes de la gestión electrónica constituyen una unidad realmente compacta.

La energía es proporcionada por una batería de iones de litio situada bajo del piso del vehículo. La velocidad máxima está auto limitada a 140 km/h (opcionalmente a 160 km/h). El consumo combinado 26,2 kWh/100 km ciclo NEDC. La batería tiene una capacidad instalada de 100 kWh (útiles 90 kWh) y tiene una garantía de 8 años o 160.000 km. La eVito Tourer dispone de un cargador a bordo (OBC) refrigerado por agua con una capacidad de 11 kW para la carga en tomas de corriente alterna AC en el hogar o en estaciones de carga públicas. Adicionalmente incorpora de serie un sistema de carga aún más rápido de corriente continua DC y un sistema de carga combinada CCS. En Europa, la eVito Tourer puede cargarse con una potencia máxima de hasta 110 kW en una estación de carga adecuada. En menos de 45 minutos es posible cargar del 10 al 80% de la batería.

Por otro lado, Mercedes-Benz, pone a disposición de sus clientes el Wallbox Mercedes-Benz Home para la eVito Tourer que facilita la carga del vehículo rápida y segura en la instalación adecuada y en colaboración con Iberdrola ofrece un producto “llave en mano” para la instalación fácil y rápida del Wallbox, así como un asesoramiento profesional sobre todos los aspectos de la movilidad eléctrica tanto para el cliente particular como para la empresa. Para garantizar que el rango operativo se utilice al máximo, también carga sus baterías cuando está en movimiento. Al decelerar o frenar, la rotación mecánica se convierte en energía eléctrica y se usa para cargar la batería de alto voltaje (recuperación).

 

La nueva Vito eTourer estará disponible en septiembre.
Foto: Mercedes-Benz

Indasa amplia sua unidade industrial em Aveiro

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Garcia Garcia, construtora nacional com know-how reconhecido no segmento da construção industrial é a responsável por obra de expansão.

in autoaftermarketnews, 28-07-2020

Com o objetivo de incrementar a capacidade produtiva e logística e criar condições para o desenvolvimento de novas tecnologias e produtos, a Indasa, especializada na produção de materiais e sistemas de lixamento inovadores, com foco na indústria de reparação automóvel, entregou à Garcia Garcia a ampliação da sua unidade, em Aveiro. Especializada em edifícios industriais e logísticos, a construtora nacional tem a cargo a execução da obra, cujo projeto se desenvolve em duas fases. A primeira, já concluída em maio, incidiu na ampliação de uma nave industrial e a segunda fase, que arrancou em junho, prevê a construção de um novo edifício. A Indasa aumentará, assim, em mais de 40% a sua área de edificação.

“As instalações são fatores críticos de sucesso para as empresas. No caso da Indasa, além da expansão e melhoria da capacidade produtiva e logística, juntou-se o desafio de concretizar esta obra enquanto a empresa mantém a sua atividade, com o mínimo de constrangimentos e impacto na sua actividade. Para além da complexidade e rigor técnico exigidos, sentimo-nos motivados por contribuir para que esta empresa portuguesa fortemente inovadora reforce a sua competitividade internacional”, explica Carlos Garcia, administrador da construtora.

Construção exigente

Desenvolvida em duas fases, a obra envolve respetivamente intervenções a nascente e a poente da fábrica. A primeira fase, cuja conclusão terminou em maio deste ano, após seis meses de trabalhos, contemplou a ampliação de uma nave industrial a nascente do complexo, destinada a receber a última fase do processo produtivo e a logística de expedição da Indasa.

Por sua vez, a segunda fase arrancou em junho e tem a sua conclusão prevista para março de 2021. Os trabalhos consistem na demolição de um edifício existente e edificação de um novo, que ficará situado no centro do complexo e assumirá uma posição de destaque. Trata-se de uma estrutura que comportará uma nova linha de produção, um armazém automático e uma nova área administrativa e social da empresa.

Com assinatura do gabinete NGP Arquitectura e projeto de especialidades entregue a Martins da Cruz – Engenheiros Consultores, a obra incorporou alguns desafios relevantes, desde logo o facto de os trabalhos decorrerem enquanto a Indasa mantém a sua atividade em pleno. Como tal, houve lugar a um planeamento rigoroso, pelo que os trabalhos estão a ser realizados de modo a terem um impacto reduzido no normal funcionamento da empresa, por forma a garantir igualmente a segurança de todos os que trabalham no complexo.

Também a ampliação da nave a nascente implicou a ligação da nova estrutura à existente, com junção de três zonas distintas: armazém automático de produto semiacabado; zona de produção e armazém automático de produto acabado.

Fundada há 40 anos e instalada em Aveiro, a Indasa é um dos líderes europeus na produção de abrasivos flexíveis de alto performance, sendo uma referência internacional para a indústria. A empresa integra atualmente mais de 400 trabalhadores e conta com oito filiais dispersas por quatro continentes (Espanha, França, Inglaterra, Alemanha, Polónia, Brasil, Estados Unidos da América e Itália). A sua produção é quase integralmente direcionada para a exportação, 90% do volume de negócios, para mais de cem países.

 

ZF-TRW Inaugura Centro Logístico em Ponte de Lima

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A ZF-TRW tem um novo centro de logística em Gemieira, Ponte de Lima. A nova infra-estrutura logística, com 9.000 metros quadrados e 11 cais de carga, vai dar apoio às duas unidades fabris do grupo existentes no concelho e que contam com mais de 1.500 trabalhadores.

in Supply Chain Magazine, 27-07-2020

José Castro, administrador da ZF – Ponte de Lima, vê o investimento no novo centro logístico como uma forma de consolidar a presença e operações da multinacional naquela região minhota, onde já têm uma unidade fabril há mais de 20 anos e outra em Fornelos vai para 15. “A nossa mais-valia e o que queremos mostrar à nossa organização é o esforço e a dedicação” dos mais de 1.500 trabalhadores, onde se incluem muitos técnicos. Para o responsável da empresa fornecedora da indústria automóvel, “Ponte de Lima tem futuro e a nossa aposta é de continuidade”.

A ZF é fornecedora da indústria automóvel, dedica-se à produção de componentes para automóveis, como airbags, seus componente e volantes e a produção de Ponte de Lima tem como destino, entre outros, o mercados nacional, China, Polónia, México e EUA, sendo o grupo ZF-TRW o maior empregador e o maior exportador do concelho.