Portugal vai começar a fabricar camiões elétricos em 2019

Fábrica da Mitsubishi Fuso no Tramagal reforça produção em setembro e contrata 40 pessoas devido à subida da procura.

in Dinheiro Vivo, por Diogo Ferreira Nunes, 29-07-2018


Desde 1964 que o Tramagal é conhecido pela sua fábrica de pesados. Os camiões que transportaram os militares portugueses em Angola, Moçambique e Guiné na Guerra Colonial saíram destas linhas de montagem. A inauguração, na altura, teve honras de Estado – Jorge Rosa, o presidente da Mitsubishi Fuso, lembra-se ainda de ver o Presidente da República Américo Thomaz a cortar a fita. Cinquenta e cinco anos depois, o barulho do motor a gasóleo foi trocado pelo silêncio das baterias.

É a partir de Portugal que vão sair os primeiros camiões totalmente elétricos do mundo. A produção em série dos eCanter vai começar no final de 2019 na fábrica da Mitsubishi Fuso, no Tramagal. Este veículo vai servir sobretudo o mercado europeu, que procura cada vez mais estes pesados por causa das normas antipoluição nas cidades. Antes disso, a empresa vai reforçar, em setembro, a produção dos Canter híbridos e a gasóleo e contratar mais 40 pessoas para a linha de montagem. Passará a dar emprego a mais de 500 operários.

“A partir de setembro vamos admitir mais 40 pessoas para a produção, porque a procura o exige”, adianta o próprio Jorge Rosa, o líder da fábrica, em entrevista ao Dinheiro Vivo. A unidade do concelho de Abrantes também vai passar a montar mais camiões por dia: 54, em vez dos atuais 46.

O reforço de produção irá levar a Mitsubishi Fuso a produzir dez mil camiões neste ano, aproximando-se do recorde das 11 714 unidades fabricadas em 2000. E a faturação deverá aproximar-se dos 250 milhões de euros, o que compara com os 230 milhões de receitas do ano passado.

Mais de 90% dos camiões vão para o estrangeiro. Além de 30 países europeus, os Canter chegam a países como Marrocos e Turquia. Há ainda uma versão especial para os EUA, que apenas se distingue pelas luzes amarelas na parte superior da cabina e pela falta de motor.

Dentro da fábrica, no entanto, os camiões seguem a mesma linha de montagem, desde a construção do chassis aos acabamentos. Há muitas peças suspensas a circular dentro de calhas e muitas máquinas. Mas os operários ainda têm um papel fundamental na hora de montar estes veículos. “A produção de dez mil unidades por ano não exige a automação necessária noutro tipo de fábricas.” E também permite criar várias versões da Canter, conforme o tipo de cabina, o peso e a distância entre eixos.

A produção de camiões é um hábito neste espaço mas já levou várias voltas. A fábrica do Tramagal foi criada graças a uma parceria entre a metalúrgica local Duarte Ferreira e os franceses da Berliet (atual Renault Trucks). Depois da guerra, continuaram a sair camiões para consumo doméstico.

Só que a produção era escassa e foi preciso entrar capital estrangeiro: a Mitsubishi comprou a fábrica, em 1980, para produzir os camiões Canter e Fuso e os jipes L200, L300 e Pajero para consumo doméstico. A exportação chegou em 1996, com a unidade do Tramagal a concentrar a montagem dos Canter. Desde 2005 que a empresa é controlada pela Daimler, a dona da Mercedes-Benz.

A fábrica tem sobrevivido a todas as mudanças e aos difíceis acessos. Os camiões, que ocupam dois andares, têm de seguir por caminhos apertados e são obrigados a dar grandes voltas todos os dias. “As transportadoras queixam-se muito das condições que têm até chegar cá. É um grande desafio”, assume Jorge Rosa.

Vários governos já anunciaram soluções. “Há quase 30 anos falou-se numa ponte sobre o Tejo junto à autoestrada. Em 2008, José Sócrates esteve cá para anunciar a sua construção.” Mas nada saiu do papel até hoje. E não há solução pela linha do comboio, mesmo com a estação junto à fábrica. “Isso só iria minimizar a situação, porque estamos a falar de veículos pesados. Uma estrada em condições é fundamental.”

Futuro sem emissões

A Mitsubishi Fuso também segue outro modelo de produção, diferente de fábricas de carros ligeiros: o chassis e a cabina são duas peças separadas que apenas são unidas na fase final. Nesta fase, para já, só são colocadas as Canter a gasóleo e híbridas.

Os camiões elétricos são feitos apenas em séries especiais, de 50 ou 100 unidades, “para fazer face a solicitações muito fortes de alguns municípios e cidades, que fazem questão de ter este veículo, mesmo que ainda não esteja na fase final”.

Os primeiros veículos foram entregues este mês em Lisboa, em conjunto com as cidades de Amesterdão, Berlim, Londres, Nova Iorque e Tóquio. Os volumes apenas não são maiores porque a fábrica do Tramagal está a “resistir à pressão de fazer mais carros. Não faz sentido injetar versões intermédias no mercado, porque não é economicamente muito viável”.

Quando houver produção em série, antecipam-se grandes transformações: haverá uma linha de montagem para os camiões elétricos e outra para os pesados a gasóleo. “Resta saber a que velocidade esta transição será feita.”

A fábrica anda ocupada com um outro projeto que poderá representar até 30% da produção nos próximos meses. Há um camião Canter para os EUA que sai do Tramagal sem motor, a gasolina, que apenas é instalado assim que chega ao distribuidor norte-americano. Por causa disso, não é contabilizado nas vendas da ACAP -Associação Automóvel de Portugal.

É com este tipo de projetos que Jorge Rosa quer manter esta unidade da Mitsubishi Fuso na “linha avançada” da divisão de camiões da Daimler. É que, em teoria, a fábrica poderia produzir por ano 30 mil unidades em dois turnos. “Procuramos constantemente volume para preencher a capacidade. Estamos sempre atentos aos projetos no grupo.”

 

 

Exportações de componentes para automóveis atingem o valor mais alto de sempre

As exportações de componentes automóveis atingiram um valor de 3600 milhões de euros para o período de janeiro a maio. Comparativamente com período homólogo do ano transato, este valor representa um crescimento de 9%.

in Vida Económica, 27-07-2018


Este novo crescimento do valor das exportações está muito acima do crescimento global do mercado, e em particular do mercado europeu, para o qual é esperado um crescimento um pouco acima de 2% para o ano de 2018. Isto quer dizer que a indústria portuguesa de componentes para a indústria automóvel continua a conquistar quota de mercado, fi cando a taxa acima da taxa de crescimento do mercado automóvel.

As exportações de componentes são dirigidas maioritariamente para o mercado europeu. Espanha e Alemanha são os destinos prioritários, logo seguidos de França e Inglaterra. Estes quatro países absorvem 71% do total das exportações de componentes, indo os restantes 29% para destinos diversos, como restantes países europeus, Estados Unidos da América, Marrocos, Coreia do Sul e China. Estes valores traduzem a exportação direta, já que acrescem as exportações indiretas por incorporação de componentes de fabrico nacional nas viaturas montadas em Portugal e posteriormente exportadas, ficando o valor acima de 500 milhões de euros. Neste mesmo período as exportações portuguesas de bens transacionáveis aumentaram 6%.

Isto significa que a indústria de componentes tem um desempenho exportador acima da restante indústria transformadora.

 

 

AFIA alerta para a urgência de maior apoio à inovação

Critérios de elegibilidade penalizam as candidaturas da indústria transformadora
O acesso aos fundos comunitários é apontado como uma área de potencial melhoria para o desenvolvimento e aumento de competitividade do setor. Em muitos casos os critérios de elegibilidade penalizam as candidaturas da indústria transformadora.

in Vida Económica, 27-07-2017


O setor automóvel, em especial os componentes para a indústria automóvel, “confronta-se com uma necessidade constante de modernização, pelo que se alerta para a urgência de maior apoio a nível da inovação e processos adjacentes, assim como a redução da complexidade das candidaturas, período de apreciação e de decisão de projetos”, afirma à “Vida Económica” fonte da AFIA.

Segundo a mesma associação, a previsibilidade e estabilidade das políticas públicas assim como uma justiça que funcione são fundamentais para a confiança e para o investimento. “Em Portugal são um fator muito crítico”, considera a AFIA.

“Os grandes desafios e obstáculos ao crescimento do setor neste momento são: capitais próprios e financiamento competitivo necessários ao crescimento; dificuldade de recrutamento por falta de candidatos ou falta de qualificação; inflação salarial superior ao aumento da produtividade; custos da energia (eletricidade, gás, combustíveis); custos dos fatores logísticos; custos de terrenos industriais e de construção; carga fiscal sobre as empresas”, acrescenta.

Sobre as oportunidades de investimento no nosso país, “Portugal, comparativamente com os restantes países da Europa Ocidental, apresenta vantagens competitivas, tendo vindo a atrair novos investimentos de raiz de empresas da indústria de componentes. As oportunidades existentes são independentes da dimensão das empresas. Todavia, as empresas, quando se lançam num novo projeto, têm que ter assegurado o financiamento, seja através do recursos a capitais próprios e/ou capitais alheiros (normalmente financiamento bancário)”.

Riscos e oportunidades na região Norte de Portugal/Galiza

“De uma forma geral, todos em segmentos estão em franco crescimento, tendência essa que se tem vindo a verificar nos últimos anos. A indústria portuguesa de componentes automóveis é reconhecida internacionalmente pela sua competitividade e qualidade, o que lhe tem granjeado uma evolução sustentada da sua atividade”, assegura a AFIA.

A indústria de componentes para o setor automóvel é essencialmente de capital intensivo e, como tal, as empresas têm necessidade constante de investir em novas máquinas, processos de modo a estarem “state-of-the-art” e responderem eficientemente ao fluxo das encomendas.

Galiza e Norte de Portugal no seu conjunto produzem cerca de 500 mil veículos anualmente e “com boas perspetivas de esse volume aumentar nos próximos anos”.

“Os fabricantes de componentes têm que estar muito atentos ao que se passa nesta região [Norte de Portugal/Galiza], acompanhando as evoluções e posicionando-se no sentido de aproveitar o máximo potencial, se necessário através de parcerias. Há oportunidades de cooperação entre as empresas que podem passar por transferência de produções (deslocalizações) de um país para o outro. Há aqui sem dúvida riscos e oportunidades significativos”, conclui a AFIA.

 

 

Projeto Júpiter: a aposta da Sakthi Portugal no sector dos componentes de segurança crítica em ferro nodular para automóveis

Cofinanciado pelo COMPETE 2020, o projeto visa criar em Portugal uma unidade industrial para produzir componentes de segurança crítica de ferro nodular para automóveis, através de um processo inovador a nível mundial.

in COMPETE 2020, por Cátia Silva Pinto, 26-07-2018


Tal permitirá apresentar uma solução mais competitiva, assente na adoção de métodos de produção inovadores, a criação de mais de uma centena de Postos de Trabalho, bem como o aumento da capacidade produtiva do grupo.

 

1. Síntese

Promovido pela Sakthi Portugal, o projeto Júpiter tem como objetivo central a criação, em em Águeda, de uma nova unidade industrial autónoma para a produção de componentes de segurança crítica (sistemas de travão, direção, suspensão e motor) de ferro nodular para automóveis através de um processo até agora inexistente no nosso país, inovador a nível mundial. Esta nova unidade permitirá apresentar uma solução mais competitiva, assente na adoção de métodos de produção inovadores, bem como o aumento da capacidade produtiva do grupo Sakthi Portugal, que é condição para que o grupo possa continuar a crescer organicamente.

Numa primeira fase, a nova unidade produtiva de Águeda terá uma capacidade prevista de 25.000 toneladas/ano e incorpora, ao mesmo tempo, um grau de inovação de processo “best-in-class” de nível internacional. O facto desta nova unidade ser criada de raiz com conceitos e uma filosofia inovadora e disruptiva, que integram, desde a organização e coordenação produtiva, os próprios processos de fabrico, os modelos preditivos e de controlo de produção utilizados e os componentes e sistemas que serão produzidos, permitirá posicioná-la, como uma unidade líder e única no sector dos componentes de segurança crítica em ferro nodular para automóveis.

Este investimento tem impacto na criação de emprego, estando prevista a criação de 135 novos postos de trabalho, dos quais 40 altamente qualificados. Este projeto tem ainda impactos significativos não só no desenvolvimento e dinamização de um cluster automóvel na região, mas também no efeito de arrastamento sobre outras empresas portuguesas localizadas na região, decorrente da aquisição de matérias-primas, subsidiárias e serviços, com consequência na criação de postos de trabalho indiretos e na inovação dos seus produtos e processos. O projeto terá impacto nas exportações dado que os produtos fabricados pela unidade industrial da Sakthi Portugal destinam-se, na sua quase totalidade, ao mercado externo, produção exportada para a Alemanha, Espanha, Eslováquia, Reino Unido e República Checa.

O projeto de inovação produtiva a realizar permitirá promover a inovação no sector de componentes de segurança crítica em ferro nodular para a indústria automóvel, bem como no país, pela via da introdução de novos processos com características diferenciadoras a nível nacional e internacional, suportando assim a progressão do Grupo Sakthi , na cadeia de valor do sector em apreço, o reforço do seu posicionamento, a expansão da sua capacidade e o aumento da sua competitividade nos mercados nacional e internacionais.

 

2. Apoio do COMPETE 2020

O projeto Júpiter é cofinanciado pelo COMPETE 2020 no âmbito do âmbito do Sistema de Incentivos à Inovação, com um investimento elegível de 35,2 milhões de euros, correspondendo a um incentivo FEDER de 10,6 milhões de euros.

 

3. Links

Sakthi Portugal

Website

Linkedin

 

 

Positive and constructive dialogue in transatlantic trade

European Commission President Jean-Claude Junker and U.S. President Donald Trump agreed yesterday to work towards strengthening the bilateral trade relationship, including the elimination of tariffs as well as reducing non-tariff barriers to trade and subsidies.

in CLEPA, 26-07-2018


Roberto Vavassori, President of CLEPA, the European automotive supplier’s association comments positively on the results of the meeting:

“It is very positive to see the U.S. and EU talking constructively again. The comments by Presidents Trump and Juncker are promising, specifically that both sides agree to hold off further tariffs and to reassess existing tariffs on steel and aluminium in the context of negotiations. The words from President Trump about resolving the steel and aluminium tariff and the retaliation of tariff are of special importance for our industry.

The announced dialogue on standards would be crucially important for the automotive industry where high standards of vehicle safety, environmental performance must be maintained, supported by convergence between our two different regulatory systems. CLEPA positively encourages both sides to revisit the chapters already included in transatlantic trade negotiations, including existing tariffs on cars and car parts.

It is important to note that even a reform of the WTO seems to back on the agenda. Challenges such as intellectual property theft, industrial subsidies and the conduct of state-owned enterprises are best dealt with in the framework of multilateral rules.

The EU and the U.S. combined are the most important markets in the world and of crucial importance to the automotive industry. We have always supported talks to facilitate trade between the two partners and will continue doing so. We hope that the meeting between President Trump and President Juncker marks the start of a renewed and lasting dialogue and constructive negotiations.”

 

 

Fornecedor da BMW, Mercedes, Ferrari e Porsche instala-se em Portugal

O grupo francês Bontaz, especializado na conceção e fabrico de subconjuntos para motores de automóveis, está a implantar-se em Portugal. A construção de um centro de I&D no Parque Empresarial de Lanheses, em Viana do Castelo, estará concluída no final de julho.

in Automonitor, 26-07-2017


No âmbito da sua estratégia de crescimento, o grupo que é fornecedor de primeira linha de marcas como BMW, Mercedes, Fiat, Ferrari, Porsche, Volvo e Volkswagen, decidiu implementar-se em Portugal. O projeto em desenvolvimento envolve, numa primeira fase, um centro de I&D, orientado para dar resposta aos novos desafios do mercado e para projetar o futuro da indústria. A missão deste complexo será criar e desenvolver linhas de produção mais eficientes e que contribuam para a excelência do processo de fabrico e dos próprios produtos.

A fase em curso implicará a criação de cerca de 100 de postos de trabalho diretos. Com as duas fases posteriores (unidade de usinagem e unidade de torneamento mecânico) a concretizarem-se, estima-se a criação de mais 700 postos de trabalhos.

Indústria Automóvel cresce em Viana

Esta é a quarta unidade para o setor automóvel que a Garcia Garcia concebe e constrói no Parque Empresarial de Lanheses – BorgWarner, Steep Plastique e Eurostyle.

Recentemente o presidente da Câmara de Viana do Castelo, José Maria Costa, manifestou a intenção de formalizar junto do Ministério da Economia a proposta para a criação de um cluster automóvel no norte de Portugal e Galiza. O autarca justificou a criação do mesmo com o facto de “na região Norte estarem instaladas muitas empresas do setor automóvel para fornecer marcas como a Peugeot e Citroën de Porrinho, que produzem cinco vezes mais que a Autoeuropa”.

Recorde-se que um estudo realizado pela consultora Deloitte para a Mobinov – Associação do Cluster Automóvel revelou que o setor em Portugal é maior do que tem sido considerado até agora. Isto, porque, no ano passado, a atividade das empresas do setor (construtores e fornecedores) valeu perto de 11 mil milhões de euros, o que equivale a 5,9% do PIB.

 

 

Auto tariffs are not completely off table yet, German industry warns

The German Chambers of Industry and Commerce gave a cautious welcome to solutions proposed by U.S. President Donald Trump and European Commission President Jean-Claude Juncker to avert a trade war, but warned that U.S. auto tariffs were not completely off the table yet.

in Automotive News Europe, by  | Reuters, 26-07-2018


After a White House meeting on Wednesday, Trump and Juncker said they agreed to hold sweeping talks on reducing tariff, subsidy and non-tariff barriers, with Trump appearing to give ground on his threat to impose a 25 percent tariff on imported cars and auto parts.

Eric Schweitzer, German Chambers of Industry and Commerce president, said it was up to the U.S. now to rebuild a basis of trust with Europe, and remove the tariffs. “The proposed solutions move in the right direction, but a significant portion of skepticism remains,” he said in a statement.

“Without strong European answers, there is a danger that only we will make concessions and in response face new unreasonable demands from the USA,” Schweitzer said, calling for a comprehensive agreement that followed the guidelines of the World Trade Organization (WTO).

Schweitzer said European companies faced other non-tariff barriers to doing business in the United States, for instance in winning government contracts, or due to the different regulations in various U.S. states.

Germany’s VDA automotive association said the agreement to take steps to ease the threat of a transatlantic trade war offered a real opportunity to avert further tariffs. “This signal of de-escalation is important and a step forward,” it said. “Now it’s about putting meat on the bones of the agreement and quickly beginning negotiations,” said VDA President Bernhard Mattes.

Germany, home to big automakers such as Volkswagen, BMW and Daimler, would be hard hit by car tariffs, and the automotive industry has warned such measures could hike vehicle costs by $83 billion and result in the loss of hundreds of thousands of jobs. Germany’s car industry accounts for some 800,000 jobs.

Auto tariffs of 25 percent would add about 10,000 euros ($11,700) to the sticker price of a European-built car sold in the U.S., according a European Commission assessment obtained by Bloomberg News last month. That would cut U.S. imports of European cars and car parts in half, the commission forecast.

German Economy Minister Peter Altmaier hailed the deal as a breakthrough, saying the measures agreed by Trump and Juncker could help avoid a trade war and save millions of jobs.

U.S. import tariffs of 25 percent on steel and 10 percent on aluminum imposed in March will stay in place during the talks and Trump said Europe had agreed to raise purchases of liquefied natural gas and lower trade barriers to American soybeans.

Trump says a 10 percent tax on imports of cars to the EU is too high compared with the 2.5 percent rate charged by the U.S., and he’s also been critical of the EU over its $150 billion trade surplus with the U.S.

Marcel Fratzscher, head of the Berlin-based DIW economic institute, said the meeting had produced “a deescalation but not yet the all-clear” and warned of U.S. possibly “manipulating” the World Trade Organization for its own goals and “further weakening multilateralism.”

The truce may prove to be short-lived if the U.S. and EU cannot resolve their differences over trade in vehicles and car parts. In May, Trump abandoned a framework for trade negotiations with China within days of it being announced, before ratcheting up tariffs.

 

Bloomberg contributed to this report

 

 

Os projetos que reforçam as competências MCG automotive

Num sector desafiante e que é cada vez mais exigente em relação às empresas fornecedoras, a MCG mind for metal continua a mostrar competências ao nível da produção na área dos componentes metálicos para automóveis e a marcar o ritmo no desenvolvimento de soluções junto dos seus clientes.

in MCG mind for metal, 24-07-2018


Os projetos recentemente desenvolvidos na área de negócio MCG automotive são evidência disso mesmo, reforçando ainda mais uma forte e longa experiência na indústria e mantendo diversas relações de longo prazo com as principais OEM e Tier 1 presentes no mercado Europeu. A MCG automotive oferece uma gama completa de serviços de fabrico metálico, incluindo o projeto e produção de ferramentas, processos de formação e capacidade de soldadura e montagens.

A MCG e o Porsche Mission E

Neste seguimento, um dos casos mais interessantes está relacionado com o facto de a MCG automotive fazer parte do desenvolvimento de um dos automóveis mais inovadores da Porsche – o guia exterior do fole de suspensão do novíssimo Porsche Mission E que está a ser produzido pela MCG automotive, depois da cooperação ativa entre a equipa de engenharia da MCG e a marca alemã.

Este é o primeiro automóvel 100% elétrico da Porsche, pelo que o componente em causa é um produto com elevada exigência de qualidade e fiabilidade de fornecimento. Para garantir este projeto foi determinante a experiência anteriormente comprovada pela MCG em projetos similares, bem como a apresentação de soluções tecnicamente fiáveis. A exigência e a dificuldade técnica na obtenção do resultado pretendido pelo cliente são muito elevadas.

ULTRAFORMING: inovar na área dos aços UHSS

Também no âmbito da MCG automotive, a MCG tem sido um palyer ativo na investigação e desenvolvimento de novas metodologias para conceber ferramentas capazes de produzir peças em aços UHSS – Ultra High Strength Steel. Esta é uma evolução bem visível no projeto ULTRAFORMING, no qual a MCG faz equipa com a UNIDEMI na sistematização do know-how técnico-científico ao nível do comportamento elastoplástico.

O projeto ULTRAFORMING criou ferramentas e blocos de conhecimento que permitirão à MCG responder mais eficiente e confortavelmente a projetos que envolvam e recorram a este tipo de aços. O upgrade dos processos da empresa para testes com este tipo de tecnologia está assegurado.

Reinforcement – “C” Pillar

Design, fabrico e inspeção do resultado final de soldaduras, e mais de 1.600 unidades por dia. São estes os pontos principais deste projeto MCG automotive. Trata-se do desenvolvimento de uma célula de soldadura e respetivo processo para produção de uma peça a integrar num modelo de plataforma de grande volume: um Reinforcement – “C” Pillar.

O processo é baseado na combinação de soldadura por pontos e aplicação de adesivos estruturais numa célula integrada e robotizada.

 

Clique aqui para mais informações sobre estes case studies .

 

Carlos Tavares faz com a Opel o que a GM não fez em 20 anos

O grupo PSA (Peugeot, Citroën e DS) conseguiu levar a Opel, que comprou há um ano, voltar a dar lucro, o que não sucedia desde 1999, quando a General Motors (GM) assumiu o controlo do fabricante automóvel alemão. O sucesso nesta inversão tem um rosto: Carlos Tavares, CEO do grupo automóvel francês.

in Negócios / Bloomberg, 24-07-2018


Esta terça-feira, o grupo PSA anunciou que a Opel alcançou 502 milhões de euros de lucro no primeiro semestre graças à estratégia seguida de um corte agressivo nos custos e supressão de postos de trabalho. As acções da Opel chegaram a ganhar 15%, a maior subida em seis anos.

“Esta é simplesmente a recuperação mais rápida que vi na indústria automóvel em muitos anos”, escreveu Jose Asumendi, analista do JP Morgan, numa nota de “research”.

Carlos Tavares traçou uma estratégia agressiva, pressionando os sindicatos a aceitarem a perda de empregos nas fábricas da Opel e a cortar em despesas de funcionamento, desde impressoras a telemóveis para os executivos.

Adicionalmente, o investimento em desenvolvimento foi reduzido, apostando em novos modelos da Opel criados com base nas plataformas tecnológicas já existentes da Peugeot e Citroën, o que permitiu reduzir os custos de fabricação entre 20 a 50%.

A Opel e a sua “irmã” britânica Vauxhall foram vendidas por 1,3 mil milhões de euros em Março de 2017.

A margem operacional recorrente no primeiro semestre atingiu os 8,5% para a Peugeot, Citroën e DS, enquanto na Opel se situou em 5%. O grupo PSA reiterou o objectivo de uma margem operacional de mais de 6% em 2021, excluindo a Opel.

“Estamos a ver os primeiros sinais dessa recuperação”, disse Carlos Tavares em entrevista a Caroline Connan, da Bloomberg TV. “Cada funcionário está a contribuir e estou muito contente por ver os resultados de todos os ‘stakeholders’”, acrescentou.

O esforço de redução de gastos também resultou num acordo com sindicatos alemães para a eliminação de 3.700 empregos da Opel na Alemanha de um total de cerca de 20.000 funcionários no país.

Em Portugal, segundo os dados divulgados pela Associação Automóvel de Portugal (ACAP), as vendas da Opel nos primeiros seis meses do ano atingiram as 8.786 unidades, uma subida de 5,6% face ao período homólogo.

 

Luís Filipe Villas-Boas: “É no valor acrescentado que temos que ser os melhores”

Mais do que o rosto do Schmidt Metal Group, é o próprio rosto da fundição nacional. Trata por tu o presente e o futuro do setor no país e no mundo, e não tem dúvidas quando o questionamos sobre o que será da indústria de fundição num futuro próximo. A resposta é crescimento e prosperidade. Nesta grande entrevista sentimo-nos em casa com Luís Filipe Villas-Boas. Ele, que dispensa apresentações e que, numa verdadeira viagem à volta do mundo da fundição, nos traçou a história da vida do SLM Group, uma referência da fundição nacional que, através das ligas leves, conquistou o peso da confiança dos principais produtores automóveis.

in Revista Fundição, nº 285, Junho 2018


QUEM É LUÍS FILIPE VILLAS-BOAS, O ROSTO DO SLM GROUP?

Nasci em 1952. Formei-me na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) em 1975, em pleno pós-25 de abril e, após terminar a licenciatura, comecei a leccionar como assistente na FEUP na área de desenho e simultaneamente a prestar serviço na área de manutenção à empresa Indufer, actual Fundínio. Cerca de 2 ou 3 anos depois, passei a trabalhar nessa empresa e mantive-me como assistente convidado na FEUP até passar a professor convidado já depois do ano 2000. A minha ligação contratual à FEUP durou cerca de 30 anos, primeiro na área de desenho técnico e mais tarde na área dos componentes automóveis, sobretudo componentes de fundição de alumínio por injecção, leccionando no curso de Engenharia Mecânica. Estou, por isso, ligado à fundição desde que me formei. Na Indufer estive cerca de 15 anos, até 1986. Nos dois anos seguintes integrei a área de serviços de engenharia de uma empresa que fundei à data. E em 1989 criei, com o Sr. Kupper e o Sr. Ralf Schmidt, a Kupper & Schmidt, que mais tarde deu origem ao Schmidt Light Metal Group, onde me mantenho como administrador há 29 anos.

 

QUE MARCOS HISTÓRICOS DESTACA NA VIDA DO SLM GROUP, DESDE A SUA FUNDAÇÃO?

O grupo resultou de um interesse manifestado por dois investidores alemães – o Sr. Küpper e o Sr. Ralf Schmidt – em desenvolver a actividade de fundição de ligas leves em Portugal, desafiados por um cliente automóvel – a Opel – que gostaria de ser fornecida a partir de Portugal, fruto do conhecimento que tinha da boa performance dos fabricantes nacionais de componentes. Sendo a Opel cliente de outras fundições na área dos ferrosos que Küpper e Ralf Schmidt detinham na Alemanha, existia já uma ligação comercial, o que facilitou o processo de arranque desta nova unidade e o fornecimento à indústria automóvel. E assim nascemos. Em 2006, com a venda da quota do Sr. Küpper e a entrada de novos sócios, alterou-se o nome da sociedade para Schmidt Light Metal, Fundição Injetada e do grupo para SLM Group.

 

PORQUÊ EM OLIVEIRA DE AZEMÉIS?

Nascemos em Oliveira de Azeméis porque, já à data, era um centro muito forte na área da fabricação de moldes e, como se sabe, o processo de fundição injectada necessita de moldes permanentes. Por outro lado, havia na zona envolvente, Santa Maria da Feira, Ovar, bastante know how na área de injecção, não só de ligas de alumínio, mas também de polímeros. Portanto, como existia alguma prática, foi fácil constituir uma equipa a quem o processo não fosse totalmente alheio. Essa foi uma das razões pelas quais se escolheu esta cidade, que também está localizada próxima do Porto.

 

DE QUE FORMA SE CONSTITUÍRAM AS VÁRIAS UNIDADES QUE COMPÕEM HOJE O SLM GROUP?

Cerca de dois ou três anos após o início da actividade começámos a acrescentar valor através da maquinagem de peças. E, sendo a maquinagem e a fundição processos bastantes distintos, entendeu-se em 1995 autonomizar a área da maquinagem, constituindo a empresa DMM – Desenvolvimento, Maquinagem e Montagem, que se especializou na maquinagem de peças em liga de alumínio. Também fomos verificando ao longo do tempo a necessidade de ter maior autonomia na fabricação de moldes. Por isso, em 2004 adquirimos uma unidade já existente no mercado, que era nossa fornecedora, constituindo a Autoconceptus, uma empresa especializada no fabrico de moldes. Temos assim três unidades fabris, que contribuem de uma forma coerente para a produção de peças fundidas maquinadas. Não deixando, desde cedo, de introduzir no projecto de peças o knw how do desenvolvimento do produto, naturalmente em cooperação com o cliente, através de ferramentas tradicionais como softwares 3D de desenho ou de simulação do enchimento, que nos têm permitido cooperar com o cliente desde o momento da conceção.

 

DE QUE FORMA FOI EVOLUINDO A ATIVIDADE DO GRUPO AO LONGO DESTES 29 ANOS?

Nestes 29 anos fomos crescendo de forma mais ou menos equilibrada, não só a nível de capacidade de fabricação moldes, pois fabricamos hoje cerca de 50 moldes por ano, no valor de cerca de 5 M€/ano, mas também em termos de capacidade de fundição, crescendo em quantidade e em tamanho das células de fabrico. Hoje temos 19 células de injecção com força de fecho de 530 a 2200 toneladas. Este incremento da força de fecho não aconteceu ao acaso, mas integrado numa estratégia comercial da empresa que, em primeiro lugar, visa uma elevada competitividade. Esta competitividade também se consegue tornando o processo autogerível do ponto de vista dos seus parâmetros, que se entende hoje por Indústria 4.0. Desde cedo utilizamos células que se corrigem a si próprias através de sensores que medem parâmetros do processo. Este foi um passo importante: ao longo do tempo adquirimos células maiores para podermos utilizar moldes que nos possibilitassem produzir mais do que uma peça em simultâneo. Estas células também nos permitiram ir ao encontro das necessidades do mercado, que cada vez nos exige peças de maior dimensão. Com exceção do período 2009/2010, em que a indústria automóvel sofreu um forte impacto negativo fruto da crise financeira mundial, crescemos sempre em termos de mercado e tivemos naturalmente que crescer também na área fabril. Conseguimos fazê-lo, adquirindo espaços contíguos, aproveitando a oportunidade de se libertarem espaços vizinhos. Conseguimos assim expandir as nossas unidades dentro do mesmo terreno, que está neste momento quase lotado. Hoje dispomos de seis edifícios: dois afetos à actividade de fundição, três à actividade de maquinação e um à actividade de fabricação de moldes e de armazém de produto acabado e de matéria-prima. Não é naturalmente a situação ideal, mas foi o possível ao longo destes 29 anos.

 

NÃO É A SITUAÇÃO IDEAL PORQUE PREVÊ BONS VENTOS DE CRESCIMENTO PARA O GRUPO?

Exatamente por isso. No entanto, ainda temos área de crescimento disponível. Estamos neste momento a ampliar alguns dos seis edifícios que referi. Em 2016/17 ampliámos um dos edifícios da fundição e, neste momento, estamos a ampliar o edifício da maquinagem. O nosso plano estratégico prevê a consolidação da actual capacidade produtiva, melhorando a rentabilidade da utilização dos recursos e permitindo com esses resultados fazer face às novas solicitações com base num business plan para os próximos 3 anos. Estamos ainda a externalizar o nosso armazém de matérias-primas e de produtos acabados que, não afectando a nossa atividade e não trazendo custos acrescidos, nos permitirá ter um armazém fora do nosso perímetro fabril onde teremos os stocks mínimos exigidos pelos clientes, e os stocks mínimos de matérias primas.

 

HÁ POUCO REFERIU QUE A ESTRATÉGIA DO GRUPO PASSA PELA CAPACIDADE DE EXECUTAR O PROJETO COMPLETO DO CLIENTE. ACREDITA QUE ESSE É O GRANDE FATOR DE DIFERENCIAÇÃO DO SCHMIDT LIGHT METAL GROUP FACE AOS HOMÓLOGOS?

Terá sido, anteriormente. Mas hoje, os principais players desta actividade também têm essa mais-valia, o que significa que aquilo em que temos que ser melhores do que os outros é no serviço que oferecemos, em termos de qualidade e capacidade. E, quando falamos em qualidade, não se trata apenas da qualidade do produto, mas da sua conceção, da capacidade de tornar o produto o mais lean possível, mesmo sob o ponto de vista da utilização de matéria prima, tornando-o mais leve. Esta é, de facto, uma das atuais necessidades do cliente: a conceção de peças mais leves, satisfazendo naturalmente as características mecânicas a que vão estar sujeitas. A capacidade de aliar estes dois factores, qualidade e capacidade, é uma característica inerente a cada produtor. Um dos nossos pontos fortes é o facto de sermos reconhecidos pela qualidade do serviço, flexibilidade, qualidade do produto tendente para zero defeitos, entrega no tempo certo, confiança que geramos junto do cliente. São conceitos que não são fáceis de implementar. O cliente, se tem confiança no fornecedor e se acredita que o fornecedor consegue conceber uma peça adequada ao seu fim, irá inserir esse fornecedor na sua cadeia de fornecimento para novos produtos. Foi assim que esta unidade, nos últimos quatro anos, duplicou a sua facturação.

 

DE QUE FORMA REAGIU O GRUPO A ESSE AUMENTO DE FATURAÇÃO NUM TÃO CURTO ESPAÇO DE TEMPO?

Duplicar a facturação em quatro anos não é tarefa fácil e significou a necessidade de implantar novos equipamentos, de formar novos colaboradores e de os integrar na cultura da empresa. Passámos por momentos de algum stess, daí também este nosso desejo de consolidar agora a capacidade instalada no sentido de obter maior rentabilidade para permitir o crescimento moderado sem que tenhamos que adquirir e instalar equipamentos novos.

 

COMO CARACTERIZA OS RESTANTES PLAYERS QUE ATUAM NA ÁREA DO GRUPO, E O PANORAMA DA CONCORRÊNCIA NACIONAL E INTERNACIONAL?

O setor de fundição de ligas não ferrosas por injecção é disperso no mundo por muitos pequenos players, ao contrário da fundição de ligas ferrosas para a indústria automóvel, que se concentra num menor número de unidades de maior dimensão. A concorrência é vasta, não só nacional, mas em solo europeu e naturalmente mundial. O tipo de peças produzidas na Europa tem como destino tipicamente o mercado europeu, com algumas exceções em que algumas em menor volume são reexportadas em kits pelos nossos clientes para a China, México ou Brasil, por exemplo. Mas a maioria das peças são, de facto, fabricadas por estes nossos concorrentes na Europa para carros ou produtos montados no mesmo continente. Há, no setor, aspectos que são comuns a todos: o capital custa o mesmo, o custo financeiro é mais ou menos semelhante nos diferentes países da europa, o acesso ao crédito funciona, a matéria-prima tem um custo mais ou menos universal e cotado em bolsa. O que distingue uns fornecedores dos outros é a capacidade de prestar o serviço. Nós poderemos ter, relativamente aos nossos concorrentes, o inconveniente da logística porque estamos no extremo da Europa, mas no valor acrescentado temos que ser melhores do que os outros, ser mais competitivos e sobretudo prestar um serviço completo que alicie o cliente e que lhe dê confiança numa relação de longo prazo. Sobre esta matéria tenho que referir que forneceremos para clientes “Original Equipment Manufacturer” (OEM) há mais de 25 anos, o que revela exactamente a confiança que têm em nós. O SLM Group especializou-se a 100% no fornecimento para a indústria automóvel, cerca de 35% da sua produção destina-se a peças usadas no motor de combustão, 30% na área da transmissão, 20% na plataforma e o restante na carroçaria.

 

E ONDE ESTÃO OS GRANDES CLIENTES DO GRUPO?

Cerca de 50% da nossa facturação deve-se a clientes (marcas) de topo da indústria automóvel, tais como Audi, Maserati, Bentley, Lamborghini ou Porsche ou, nas peças de maior série e volume, a Volkswagen, para a qual fornecemos modelos de peças em grande série (mais de 1M por ano). Por outro lado, temos clientes “tier-one”, que, por sua vez, são fornecedores de primeira linha da indústria automóvel e que através desses clientes incorporamos peças em outros OEM. No conjunto, o Grupo fabrica cerca de 5,5 M peças/ano e raramente tem mais do que uma peça no mesmo carro. Poderemos dizer com segurança que cerca de 2,5 a 3 M dos 20 M de novos carros produzidos na Europa têm peças do SLM Group. E em exclusividade para cerca de 95% das peças, já que não há mais nenhuma fundição no mundo que esteja a fabricar uma peça igual, o que é de resto uma característica da indústria automóvel mundial. Isto traz-nos responsabilidades acrescidas de fornecimento just in time, de qualidade requerida, e de preço.

 

RELATIVAMENTE AO FUTURO, ONDE IDENTIFICA ESTAREM AS GRANDES OPORTUNIDADES DO SLM GROUP? E QUE DIFICULDADES PREVÊ NESSE CAMINHO?

O Grupo estabeleceu desde o princípio como objectivo o fornecimento de componentes para a indústria automóvel. A nossa produção está 100% vocacionada para essa indústria. Sendo esse o nosso foco, temos que perceber qual é a estratégia do mundo automóvel. Sob o ponto de vista da sua utilização futura, o automóvel tende a ser um bem partilhado, ao contrário da sua utilização passada. Esta tendência poderá levar a uma menor produção automóvel que, no entanto será compensada pela mais rápida substituição, tendo em conta a sua utilização intensiva. Acresce que, e conforme sabemos, o automóvel está em transformação, fruto de uma pressão da sociedade, por um lado, e da política por outro, relacionada com o seu impacto ambiental. A forma mais razoável de conseguir a redução do impacto é através da utilização do motor de combustão em paralelo com o motor eléctrico, o híbrido, de forma a que a energia seja rentabilizada no próprio veículo da melhor forma possível, acompanhado também de outras inovações importantes que estão a acontecer na área tecnológica, no sentido de tornar o motor de combustão menos poluente. É sabido, e é fácil de entender, até porque o custo dos combustíveis tenderá tendencialmente a aumentar, que a poupança sob o ponto de vista da quantidade de combustível por 100 km percorridos, é obviamente perseguida pelo consumidor, independentemente do impacto ambiental desse carro. Portanto acaba por ser uma pressão da sociedade em dois sentidos: por um lado a necessidade de um carro económico, por outro lado a consciência ambiental. E isso também se consegue tornando os carros mais leves, o que faz com que processos de produção que consigam fabricar peças mais leves tenham naturalmente maior procura.

 

É AÍ QUE A FUNDIÇÃO DE LIGAS LEVES TERÁ UMA PALAVRA IMPORTANTE A DIZER?

Não estou a dizer que peças mais leves de fundição não se possam conseguir também com ligas ferrosas, porque podem e estão a conseguir-se. Mas conseguem-se essencialmente por ligas não ferrosas, de alumínio ou magnésio, que estão a conquistar espaço no carro. Ao longo do tempo, e especialmente nos últimos 5/10 anos, tem existido cada vez maior quantidade de peças fundidas em alumínio por unidade de carro. Por outro lado, estão a fabricar-se mais carros por ano na europa – o crescimento tem andado na casa dos 2 a 3% – nos quais há uma incorporação crescente de peças em ligas leves de alumínio ou magnésio. As peças em ligas de alumínio no passado concentram-se nos motores e na transmissão. Hoje, a tendência é também aplicar-se ligas leves na estrutura da carroçaria. Por um lado, temos um mercado que está a crescer e, por outro lado, mais zonas “leves” no carro, que o transformam num veículo mais económico e ambientalmente menos impactante.

 

QUAL A IMPORTÂNCIA DO CORPO TÉCNICO DO SLM GROUP NESTA MUDANÇA DE PARADIGMA A QUE ESTAMOS A ASSISTIR?

O Grupo possui um corpo de engenharia significativamente forte nas áreas da conceção de ferramentas, na engenharia do processo, na área da produção, nas áreas de desenvolvimento de processos em técnicas lean, kaizen  ou outras, e temos também um departamento técnico comercial bem equilibrado e externalizado, com engenheiros residentes fora do nosso território nacional, perto das áreas estratégicas onde os nossos clientes concebem os produtos. Acreditamos que esta ligação preferencial com os clientes tem que existir independentemente da forma facilitada que hoje existe na transmissão de dados.

 

HÁ UMA QUESTÃO REFERIDA RECORRENTEMENTE PELOS DIRETORES DE EMPRESAS DO SETOR RELATIVAMENTE À DIFICULDADE EM ENCONTRAR RECURSOS QUALIFICADOS NA ÁREA DA FUNDIÇÃO. COMO CARACTERIZA ESTE PANORAMA?

Esse não é um problema do setor da fundição. É um problema nacional, europeu e mundial. O desenvolvimento industrial de facto não teve resposta da sociedade no sentido da formação de jovens vocacionados para satisfazer essas necessidades. O caso português pode ainda ser mais deficitário em alguns aspectos e em algumas áreas porque houve jovens que entenderam emigrar procurando novas oportunidades e que fazem falta ao tecido industrial português. Essa falta tem que ser contornada com engenho no sentido de cativar esses talentos, para integrá-los nas equipas sob um plano estratégico que pode ser de longo prazo. Nós temos tido o hábito de receber jovens que necessitam de um estágio empresarial para terminarem os seus percursos universitários, convidando até alguns deles a serem nossos colaboradores numa fase posterior. Quando falamos em formação não nos limitamos à formação universitária, mas a toda a formação, incluindo a de quadros intermédios. E o setor, através do CINFU e de parcerias com outras entidades, entre as quais a FEUP ou a Universidade do Minho, tem conseguido realizar cursos que preparam jovens para virem a ser quadros intermédios muito importantes. Portanto, dificuldades sim, temos, mas mais do que nos queixarmos temos que adotar uma estratégia de contratação e persegui-la, evitando pensar na contratação para preenchimento de lacunas pontuais, sempre dentro do respeito pela concorrência. Ao mesmo tempo que existe esta dificuldade de contratação fruto do crescimento, também verificamos que o tecido industrial está a crescer nas mais variadas actividades, não só de fundição, mas também de metalomecânica, em que a procura cresce a um ritmo maior do que a oferta. A nível associativo vamos participar numa campanha, promovida pelo Ministério da Indústria, no sentido de sensibilizar os jovens que estão no ensino secundário para uma carreira industrial.

 

SABEMOS QUE A ATIVIDADE ASSOCIATIVA SEMPRE MARCOU O SEU PERCURSO PROFISSIONAL. QUER FALAR-NOS UM POUCO DA IMPORTÂNCIA DESSA LIGAÇÃO?

Sim. Liguei-me à Associação Portuguesa de Fundição na década de 80, quando comecei a fazer parte dos quadros da direcção da associação e, mais tarde, assumi a presidência. Estive também ligado à Associação Empresarial de Portugal, à AIMMAP, fui director da revista Tecnometal durante mais de 15 anos, à AFIA e, mais, recentemente ao cluster da Mobinov. No plano internacional represento a APF na Associação Europeia da Fundição – CAEF – onde também fui ocupando diferentes funções.

 

NO ÂMBITO DA FUNÇÃO QUE EXERCE NO CAEF, COMO VÊ A SITUAÇÃO ATUAL, QUE FUTURO PREVÊ E QUE DESAFIOS SE IMPÕEM À INDÚSTRIA DA FUNDIÇÃO EUROPEIA?

Em primeiro lugar, convém referir que a China é o principal produtor de peças de fundição no mundo e a Europa, como um todo, é o segundo, com uma quota superior a 20%. A fundição que hoje se faz na China faz-se basicamente para produtos finais, ou para integrar produtos finais fabricados internamente, e não para exportação da peça de fundição por si. A indústria de fundição de ligas ferrosas a partir de 2000 teve uma ligeira queda de produção na ordem dos 5%. E nos últimos 5 anos sofreu nova queda, registando uma ligeira recuperação já no ano de 2017, que continua a confirmar-se em 2018. Portanto, esta indústria tem-se mantido forte ao longo destas últimas duas décadas, e continuará forte, fruto da introdução de novas ligas e da melhoria dos seus processos. Com muita investigação e desenvolvimento, o setor conseguiu colocar no mercado aquilo que o mercado automóvel lhe solicitava: peças mais leves e com melhores características mecânicas, porque ao serem cada vez mais pequenos e mais leves, os motores também são cada vez mais solicitados mecanicamente, pelo que têm que ter melhores características. O mercado respondeu, por isso, positivamente.

 

E QUANTO À ÁREA DOS NÃO FERROSOS?

Paralelamente, a fundição de ligas não ferrosas, sobretudo de alumínio, teve um crescimento exponencial nestas últimas duas décadas, na casa dos 50%, e continua a crescer na Europa a um ritmo anual quase nos dois dígitos, sobretudo devido à maior incorporação de peças em ligas de alumínio no automóvel. Mas a fundição não ferrosa não se limita ao automóvel e também tem como destino importantes mercados: o mercado da construção civil, que incorpora uma vasta gama de produtos, desde a torneira até aos acessórios, válvulas, etc. Todo esse setor que consome peças de fundição continua a estar muito forte na Europa e a ter uma quota de exportação muito forte, inclusive para os EUA. Um pouco à semelhança do que aconteceu com o calçado português, também nesta área podemos falar de produtos considerados de alta gama, porque se tratam de peças de alto valor acrescentado, fruto do seu design e das características. No seu todo, portanto, a indústria de fundição na europa tem revelado quotas de crescimento importantes, independentemente do processo produtivo, e não deixa de ser também importante percebermos que, na Europa, o maior produtor de produtos de fundição é a Alemanha, que é, por sua vez, um dos países com o maior custo salarial. E o processo é competitivo mesmo neste país.

 

NESSE PANORAMA INCLUI TAMBÉM AS INDÚSTRIAS NACIONAIS, OU TEM UMA OPINIÃO PARTICULAR QUANTO A ESTAS?

O setor em Portugal tem crescido a uma velocidade superior ao crescimento europeu, porque novos investidores apareceram. No caso das ligas não ferrosas, assistimos à instalação de unidades de capital estrangeiro e, por outro lado, verificámos um crescimento significativo nas fundições já existentes, como é o nosso caso, em que quadruplicámos a produção. E esse aumento também aconteceu na área das ligas ferrosas. O setor está de facto a crescer nas suas várias frentes. E não vejo razões para que esse crescimento a que se assistiu na última década não continue na próxima. Embora seja um setor pequeno, é um setor dinâmico, com cerca de 50 unidades. Emprega cerca de 6000 pessoas, fatura cerca de 600 M€ e tem uma quota de exportação superior a 80%, portanto, é um setor que, sendo pequeno, tem visibilidade e deve ser apoiado e acarinhado, porque é fundamental em Portugal e na Europa e contribui significativamente para o desígnio europeu da economia circular. O produto fundido é um produto que se enquadra a 100% no conceito de economia circular: a matéria-prima provém, numa percentagem muito significativa, de produtos metálicos em fim vida, que se transformam em novos produtos fundidos e, por sua vez, quando terminar o seu ciclo de actividade – curto, se se tratar de um automóvel abatido em poucos anos, ou longo, se fizer parte do perfil de uma janela que dure 20 anos ou numa torneira que dure 10 – é um produto que tem reciclagem garantida. Por outro lado, os resíduos do processo de fabrico têm quase uma utilização integral noutros processos.

 

QUAL FOI A SITUAÇÃO MAIS DIFÍCIL PELA QUAL PASSOU E COMO É QUE LIDOU COM ELA?

A situação mais difícil pela qual passámos foi de facto a crise financeira mundial de 2008/2009. O Grupo, no ano 2009, facturou metade do valor de 2007. Foi muito complicado. Não fizemos despedimentos e, fruto de uma colaboração intensa com o CINFU e com o apoio do Ministério do Trabalho através do IEFP, colocamos em formação os nossos colaboradores. Só em 2014 é que conseguimos voltar aos níveis de 2007.

 

AO LONGO DE TODO ESTE PERCURSO, QUAL FOI O PROJETO QUE MAIS O ORGULHOU?

Eu acho que o que mais me orgulha é reconhecer que ao longo destes 29 anos do SLM Group contribuímos positivamente e de uma forma continuada para a criação de emprego e para a retenção das pessoas, mesmo perante a crise nacional de desemprego. A rotatividade das pessoas que pertencem ao quadro do Grupo é baixa, o que significa que as pessoas se integram e gostam do que fazem. E esse é um aspeto importante de que me orgulho, não só no SLM Group, mas também no setor de fundição que consegue reter os seus talentos. E destaco o respeito que tem havido entre empresas concorrentes, ajudando-se até mutuamente na formação e na realização desses talentos através de acções comuns.

Em conclusão, o SLM Group cresceu e fornece, hoje, peças de elevada complexidade técnica, produzidas em equipamentos de última geração.