Mês: Julho 2018

Acabou o prazo: PSA Mangualde “aguarda serenamente” resposta sobre portagens

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Futuro da fábrica do grupo Peugeot-Citröen esteve sob ameaça no início do ano por causa da classificação dos veículos produzidos em Portugal.

in Dinheiro Vivo, por Diogo Ferreira Nunes, 31-07-2018

“O investimento da PSA em Mangualde está em risco no médio prazo”. Esta foi a ameaça deixada dia 8 de fevereiro pelo diretor-geral do grupo PSA (Peugeot-Citröen), Alfredo Amaral, quando questionado sobre o facto de a nova geração de comerciais ligeiros, que começará a ser produzida em série em outubro, ser classificada como veículo de classe 2 nas portagens por ter mais de 1,10 metros de altura no eixo da frente.

O grupo francês exigiu uma resposta “até ao final de julho” para saber se há alguma alteração da lei. Só que o prazo termina esta terça-feira e o Governo nada disse. Mas a PSA também não tomou qualquer decisão sobre o futuro da fábrica do distrito de Viseu.

“O Grupo PSA está em sintonia com as entidades competentes e, por isso, estamos a aguardar serenamente”, afirma ao Dinheiro Vivo fonte oficial do grupo automóvel liderado por Carlos Tavares. Responsável pela questão das portagens, o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas recorda as declarações prestadas nos últimos meses: “Estamos a negociar a questão das portagens com as concessionárias”, afirma fonte oficial do gabinete de Pedro Marques.

Esta incerteza põe em causa o futuro da fábrica no médio prazo e também é crucial para a continuidade do terceiro turno, que conta com 225 trabalhadores, e que poderá terminar no final de outubro. Esta equipa foi criada em abril para ajudar a produzir as últimas unidades da atual geração da Citröen Berlingo e da Peugeot Partner. Atualmente, a PSA Mangualde conta com mais de 900 operários.

Além da produção, a questão das portagens tem condicionado o calendário de apresentação do novo modelo, que estava prevista para março.

O grupo PSA prevê, em 2019, a produção de 100 mil unidades, em Mangualde, da nova geração dos modelos Berlingo e Partner, 20% das quais destinadas ao mercado português. Ou seja, o impacto da classe 2 nas portagens para o K9 afetará 20 mil veículos em todo o ano de 2019, estima o grupo francês. “Se for amputada esta componente terá impacto sobre emprego. A médio prazo, serão levantadas muitas questões”, avisou Alberto Amaral no início de fevereiro.

Para se preparar para a produção dos novos modelos, a empresa de Mangualde recebeu cerca de 50 milhões de euros, verba destinada ao investimento global na “industrialização do carro” e à “transformação da fábrica”. Valor apoiado por fundos comunitários – foi um dos primeiros projetos a beneficiar do Portugal 2020 – e anunciado em junho de 2015.

Na altura, a PSA Mangualde destacava que o lançamento da produção do K9, veículos de nova geração, estava associado à “ambição de aumentar o número de fornecedores nacionais da fábrica de Mangualde”.

Críticas ao sistema de portagens

O sistema de classes das portagens nas autoestradas portuguesas foi criado há quase 30 anos. As marcas automóveis entendem que são necessárias mudanças nesta avaliação porque os veículos “têm sido alterados por questões de segurança e que obrigam a mais espaço na parte da frente. Sobe-se a altura à frente para que o peão enrole e fique mais protegido”. Estas empresas querem que a altura do eixo da frente deixe de ser considerada como critério para definir as classes.

Desde julho de 2017 que o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas tem um documento elaborado por um grupo de trabalho parlamentar para a alteração das classes das portagens. O relatório sugere as classes de portagens passem a ser definidas apenas conforme o peso dos veículos, ou seja, “um veículo ligeiro deveria ter uma classe. Os restantes pesados, conforme o número de eixos, deveriam ter outras classificações”, sugeriu Alfredo Amaral no início de fevereiro.

Em março, o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas constituiu uma nova comissão para renegociar o contrato com a Brisa Concessão, maior gestora privada de autoestradas. Além da classificação das portagens, esta comissão vai avaliar as regras relativas a alargamentos de vidas e a definição de mecanismos relativos à monitorização e avaliação da qualidade de serviço. A Brisa tem referido que nas negociações “será tido em conta o equilíbrio financeiro da concessão” e que em 2004, após pedido do Governo, introduziu um regime especial para os monovolumes de sete lugares.

 

 

 

PTC Group – Vídeo institucional

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A PTC Group, fundada pelo Eng. Tiago Monteiro, é uma empresa de engenharia, sediada em Oliveira de Azeméis, que se dedica ao projeto e fabrico de moldes para injeção de plástico e desenvolvimento de produto.

in PTC Group, 31-07-2018

Ainda nestas áreas de atuação, a PTC Group disponibiliza recursos humanos qualificados aos seus clientes, para trabalharem em sua “casa” em regime de Outsourcing. Atualmente encontra-se em desenvolvimento a PTC Academy, que pretende qualificar novos profissionais para a indústria dos moldes e desenvolvimento de produto, e melhorar as competências de quem já exerce funções nestas áreas.

Veja o vídeo institucional e conheça melhor esta empresa.

 

 

ptcgroup.com.pt

 

 

 

 

 

 

No deal Brexit is not an option, Britain’s car industry warns

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A no-deal Brexit is not an option for Britain’s car industry, given the costs and disruption that carmakers and consumers would suffer, the head of the country’s automobile industry group said.

in Automotive News Europe, by  Andy Bruce | Reuters, 31-07-2018

Mike Hawes, chief executive of the Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), said carmakers were “increasingly concerned” about the lack of clarity around the manner of Britain’s departure from the European Union.

With less than eight months until the divorce is due to take place, Prime Minister Theresa May has yet to find a proposal to maintain economic ties with the bloc that pleases both sides of her divided party and is acceptable to negotiators in Brussels.

That has raised the prospect of Britain leaving the EU with no deal and falling back on World Trade Organization rules that could leave British car exporters facing EU import tariffs of around 10 percent.

“No deal… is just not an option. It would be seriously damaging to the industry not just in the UK but in Europe as well,” Hawes told reporters Tuesday as he presented SMMT’s mid-year update on British car production.

The industry employs more than 850,000 people directly and indirectly in Britain.

While carmakers were encouraged by May’s Brexit proposals published this month, Hawes said big questions remained around the costs of any new customs arrangements, Hawes said.

British car output in the first six months of 2018 fell by an annual 3.3 percent to 834,402 with disappointing domestic demand cancelling out strong exports, SMMT said. In June alone, production fell 5.5 percent compared with June 2017, despite output for export markets rising 6.0 percent.

Production for the domestic market slumped 47 percent. Hawes said this mainly reflected an unusual combination of changes in model cycles and manufacturers getting ready for new emission standards, with production set to recover in subsequent months.

“Looking at the long-term picture, the sector is performing as expected in the context of market conditions at home and abroad,” Hawes said.

Bracing for Brexit

Production of motor vehicles accounts for almost a tenth of British manufacturing output, making it is one of the key battleground industries ahead of Britain’s exit from the EU.

Hawes said Britain’s car manufacturers were getting as “ready as possible” for any disruption from a no-deal Brexit.

While the major international car manufacturers were used to dealing with complex issues around global trade, Brexit preparations were more of a concern for the smaller companies across the supply chain, Hawes said.

Economists polled by Reuters have said a no-deal Brexit is the third most-likely outcome, behind a new free trade deal between Britain and the EU and continued membership by Britain of the European Economic Area’s single market.

Hawes said the tone of a recent meeting between U.S. President Donald Trump and European Commission President Jean-Claude Juncker on trade was encouraging, even though their statement excluded reference to automotive tariffs which Trump had previously suggested for European car imports.

“What we would say is that any increase in tariffs would be significant and would be damaging both to the U.S. and in Europe, and I include (Britain) in Europe when it comes to exports,” Hawes said.

 

 

Nissan mejora su cadena de suministro y avanza en la automatización de la planta de Barcelona

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Nissan Motor Ibérica (NMISA) está aplicando innovadoras soluciones para dotar a la planta de Barcelona de la máxima flexibilidad en la producción de diferentes modelos según la demanda de diferentes tipos de clientes (Nissan, Renault, Daimler) dentro de la Alianza.

in AutoRevista, 31-07-2017

En este sentido, y para una mayor optimización en términos de eficiencia, calidad, coste y tiempo de entrega, la compañía ha mejorado su cadena de suministro mediante la entrega, de manera automatizada, de prácticamente el 100% de las piezas procedentes de las áreas logísticas a los puestos de montaje en la línea. Esta operación es posible gracias a la instalación de carros automáticos (Automatic Guided Vehicles -AGVs-) que transportan puntualmente los componentes del vehículo.

Desde Nissan explican que, con un sistema de trazabilidad completamente automatizado, los trabajadores situados en las áreas logísticas identifican las piezas exactas que los operarios en las líneas de montaje deben seleccionar para cada vehículo. Al trabajar así, unidad por unidad, la compañía aplica el principio japonés de Douki Seisan, que establece la producción sincronizada con la demanda de los diferentes clientes desde que éstos piden su automóvil en un concesionario. Además, se evita la generación de stock innecesario en las instalaciones, se reduce el no valor añadido y se disminuye la posibilidad de errores en el montaje, mejorando así la calidad.

La planta de Barcelona dispone de 115 carros de este tipo en el área de Carrocerías y otras 300 unidades en el área de Montaje. Existe un sistema de gestión de tráfico y control que permite la comunicación vía Wi-Fi con todos estos AGVs, cuyo diseño y desarrollo ha sido realizado por Nissan.

Según informan desde Nissan, en los últimos años NMISA ha ido incorporando progresivamente un mayor número de robots en los procesos productivos de su planta de Barcelona. El área de Carrocerías de dicha fábrica cuenta actualmente con más de 460 robots y el nivel de automatización en la línea 1 de Carrrocerías (donde se produce la furgoneta NV200 y su versión 100% eléctrica e-NV200) es del 87%, mientras que en la línea 2 (en la que se fabrican las pick ups Nissan Navara, Renault Alaskan y Mercedes-Benz X Class) es del 97%. Asimismo, Nissan ha comenzado a utilizar varios robots colaborativos en sus áreas de Montaje y Powertrain para algunos procesos que ofrecen poco valor añadido.

Asimismo, la compañía mejorará la sincronización de sus procesos de producción y logísticos al integrar en su planta de la Zona Franca, a partir de octubre de este año, las actividades de empresas proveedoras ubicadas en un radio de unos 30 kilómetros alrededor de dicho centro. Los principales componentes de estas empresas cuya fabricación se prevé integrar son salpicaderos, asientos y tubos de combustible y freno. Siguiendo esta estrategia, NMISA mejorará también a partir de octubre la secuencia de suministro de bastidores desde su planta de Sant Andreu de la Barca (Barcelona) a la de Zona Franca, lo que facilitará la sincronización entre ambos centros.

Por otro lado, NMISA ha introducido reformas en las áreas logísticas de su planta de Zona Franca orientadas a reforzar la competitividad de la misma y a alinear su actividad con las necesidades de los clientes. Asimismo, Nissan ha iniciado hace escasas semanas la entrega a sus clientes de la e-NV200 equipada con la batería mejorada de 40kWh. Esta furgoneta 100% eléctrica es la más vendida en Europa y en España y se fabrica en exclusiva para todo el mundo en Barcelona.

 

 

 

BMW will build new $1.2B plant in Hungary

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BMW is investing 1 billion euros ($1.17 billion) in a new assembly plant in Hungary, its first factory in Europe in nearly two decades as the automaker strengthens its European footprint amid growing protectionism.

in Automotive News Europe, by Oliver Sachgau and Marton Eder | Bloomberg, 31-07-2018

The plant will produce 150,000 vehicles a year, building both electric and combustion engine vehicles, the Munich-based carmaker said Tuesday in a statement.

The factory will be able to produce both combustion and electrified BMW models on a single production line, BMW production chief Oliver Zipse said in the statement. “In the future, every BMW Group plant in Europe will be equipped to produce electrified as well as conventional vehicles,” he said.

It will be BMW’s first new carmaking facility since 2000, when it decided to construct a site at Leipzig, Germany, a spokesman said, declining to confirm which models the company will produce in Hungary.

“We are now strengthening our activities in Europe to maintain a worldwide balance of production between Asia, America and our home continent,” BMW CEO Harald Krueger said in the statement.

Construction near the town Debrecen, about 200 km (124 miles) east of Budapest, will start in the second half of 2019.

BMW, like other global carmakers, is under pressure to adjust to shifting global trade politics that are undermining a decades-long move to lower barriers, at the same time of juggling record spending on electric and self-driving cars.

BMW exports most of its popular SUVs from South Carolina to Europe, a strategy that could become increasingly challenged if tariff threats become reality. The German manufacturer announced Sunday it had raised prices for SUVs imported from the U.S. into China after the Asian nation raised tariffs in a retaliatory move.

The Hungary production site will add to BMW’s 31 production and assembly facilities globally. Daimler’s Mercedes-Benz, Audi and Suzuki have car plants in Hungary, according to Automotive News Europe’s Guide to European Assembly Plants, while PSA Group’s Opel builds engines in the country, according to ANE’s powertrain map. Carmakers’ output reached 8.08 trillion forint ($29.45 billion) last year, or about 21 percent of economic product, according to official data.

With unemployment at a record-low at 3.6 percent, many manufacturing companies are facing difficulties in filling jobs in Hungary’s strained labor market. The Debrecen factory will add about 1,000 jobs to BMW’s workforce, the company said in its statement.

 

 

ImpactBondDesign: Metodologia para projeto de estruturas multimaterial coladas resistentes ao impacto para a indústria automóvel

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Este projeto visa estabelecer uma metodologia completa para o design de juntas adesivas em automóveis. Atingirá este objetivo, fornecendo a indústria automóvel com as ferramentas necessárias e conhecimento para projetar juntas adesivas seguras e duráveis, com excelente desempenho sob variadas temperaturas, velocidades de impacto e outras condições adversas.

in COMPETE 2020, 30-07-2018

 

Enquadramento

O sector dos transportes representa um sector chave na política de clima e energia da União Europeia (UE). A UE estabeleceu como objetivo de, até 2020, melhorar a eficiência energética 20% e reduzir as emissões médias de CO2 para 95 g/km em veículos de passageiros, e o cumprimento deste objetivo implica uma redução significativa do peso estrutural do veículo. No entanto, esta abordagem exige o uso de estruturas leves e multimateriais, difíceis de construir recorrendo a métodos tradicionais de união estrutural. Como alternativa surgem as técnicas de ligação adesiva, capazes de unir com sucesso uma grande diversidade de materiais, possibilitando estruturas leves, resistentes e económicas, nunca descurando a necessidade de garantir máxima segurança para os ocupantes do veículo.

Grande parte dos estudos relativos a juntas adesivas estruturais focam-se na resistência estática e na durabilidade a curto prazo, mas tal informação é de uso limitado para os construtores de automóveis, que procuram métodos eficazes para prever a resistência de estruturas coladas sujeitas a solicitações de impacto. Torna-se, portanto, fundamental perceber se a resistência das juntas adesivas são afetadas por elevadas taxas de deformação e se a estrutura metálica consegue deformar e absorber grandes quantidades de energia durante os impactos. No entanto, as modernas estruturas multimateriais também usam materiais compósitos cujo comportamento ao impacto se encontra pouco documentado na literatura. O efeito da temperatura é também habitualmente ignorado, embora para a indústria automóvel seja fundamental compreender o comportamento dos seus veículos numa gama de -40 a +80ºC.

 

O Projeto

O projeto proposto tem como objetivo principal a investigação do comportamento ao impacto de juntas adesivas numa gama de temperatura dos -40 aos 80ºC. Serão propostos novos métodos e possíveis alterações de geometria com base em resultados experimentais e estudos paramétricos, sempre com o intuito de melhorar a resistência mecânica de juntas adesivas. Todo o processo de simulação será realizado utilizando critérios de dano. As propriedades mecânicas do adesivo serão determinadas em função da taxa de deformação usando provetes de mecânica de fratura, sendo validadas com juntas de simples sobreposição, as quais apresentam um estado de tensão mais complexo, e posteriormente utilizadas para criar um modelo mais complexo, representativo de uma junta típica da indústria automóvel. Este modelo será utilizado para definir uma configuração ótima de junta, a qual será testada ao impacto antes e depois de um período de envelhecimento.

A duração do projeto é de 3 anos. A equipa de pesquisa está baseada no INEGI (Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial) que engloba um experiente grupo de trabalho dedicado ao estudo das ligações adesivas. A empresa Aston Martin Lagonda participa como consultor no projeto, assegurando a existência de transferência de tecnologia.

Eduardo Marques, investigador responsável do projeto

“O financiamento do programa Compete 2020 apresenta-se como fundamental para o sucesso deste projeto, o qual pretende reforçar as competências nacionais numa tecnologia chave para a mobilidade moderna. Com a evolução para uma rede de transportes cada vez mais ecológica e electrificada, é cada vez mais importante compreender o comportamento dos materiais e dominar as ferramentas que permitem construir veículos leves e seguros, sendo os recursos físicos e humanos colocados ao nosso dispor pelo programa Compete 2020 fortes elementos potenciadores para este efeito.”

Apoio COMPETE 2020

O projeto do INEGI conta com o apoio do COMPETE 2020 no âmbito do Sistema de Apoio à Investigação Cientifica e Tecnológica, envolvendo um investimento elegível de 236 mil euros o que resultou num incentivo FEDER de cerca de 200 mil euros.

 

 

Fabricantes e fornecedores automóveis com dificuldades para satisfazer procura por carros a gasolina

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Os hábitos de consumo estão a mudar. Fabricantes e fornecedores em dificuldades para dar resposta à procura por carros a gasolina. Autoeuropa já chegou a parar.

in ECO economia online, por Mónica Silvares, 30-07-2018

O rápido crescimento da procura de carros a gasolina está a causar dificuldades aos fabricantes e fornecedores automóveis. Em causa está a necessidade de adaptação das capacidades produtivas à nova procura, que não é alheia ao escândalo do dieselgate e ao agravamento fiscal deste tipo de veículos. A paragem da Autoeuropa, na Páscoa, foi um exemplo paradigmático deste problema.

“O súbito e imprevisto basculamento de motores a gasolina para motores a diesel pode causar dificuldades aos respetivos fabricantes e seus fornecedores, na medida em que as capacidades produtivas instaladas para motores a gasolina passam a ser insuficientes face a uma procura acrescida, enquanto que as capacidades instaladas para motores a gasóleo ficam sub-aproveitadas”, confirmou ao ECO fonte oficial da Associação de fabricantes para a Indústrias Automóvel (AFIA).

Nos primeiros quatro meses do ano, as vendas de veículos a diesel em Portugal caíram 7,7% em termos homólogos. Ou seja, venderam-se menos 3.764 veículos do que em 2017. Já as vendas de carros a gasolina somaram 34.130 veículos, isto é, mais 7.242 viaturas (crescimento de 26,9%), de acordo com os números da Associação Automóvel de Portugal (ACAP) divulgados no mês passado. A quota de mercado do diesel caiu para 53% nos primeiros quatro meses deste ano, sendo que há cinco anos valia 76,8%.

Essas dificuldades foram sentidas pela Autoeuropa, desde o início do ano. A fábrica de Palmela parou na Páscoa, a terceira paragem em 2018, sendo que a segunda, em fevereiro, também teve na origem falta de peças (escapes) dos fornecedores. “Houve uma alteração de tendência de consumo, com uma preferência pela gasolina e isso tem um impacto muito grande no momento da compra, mas também do fabrico”, sublinhou fonte oficial da Autoeuropa ao ECO. A paragem da Páscoa — entre 24 de março e 2 de abril — teve exactamente a ver com isso, explicou. Mas não só, a paragem também esteve relacionada com um problema com os fornecedores de Marrocos que, devido ao mau tempo, não conseguiram fazer a travessia de Tânger para Algeciras e assim fazer chegar as peças à Europa — a Palmela e a outras fábricas do grupo.

O problema não foi exclusivo de Palmela. “Todas as fábricas do grupo tiveram de reequilibrar toda a cadeia de fornecedores”, disse ainda fonte oficial da Autoeuropa. Os fornecedores de peças, explicou, não se conseguiram adaptar a esta mudança nas preferências dos clientes com a rapidez necessária. Em causa está a necessidade de adaptação de fundições, fornecedores de bielas, camisas de pistão, etc.

O ECO falou com um fabricante de componentes automóveis que confirmou também a necessidade de adequação dos fornecedores, mas também dos próprios fabricantes, às novas exigências do mercado. Uma adequação que, garante, ainda não foi feita. A empresa, que preferiu o anonimato, não excluiu a possibilidade de os fabricantes, à semelhança do que já aconteceu com a Autoeuropa, terem de interromper a produçãopor falta de peças para os motores a gasolina.

E como não há fornecedores exclusivos de uma determinada marca, o problema afecta vários fabricantes.

“A procura por motorizações a gasolina teve um crescimento muito rápido em toda a Europa e os aparelhos industriais necessitam de algum tempo para se reconverterem pelo que existe, de facto, uma maior dificuldade na satisfação da procura por motores a gasolina”, reconheceu ao ECO fonte oficial da Renault.

“A dificuldade de reconversão rápida é válida para os fabricantes de automóveis mas, também, para os fornecedores“, acrescentou a mesma fonte, precisando, contudo, que “riscos de paragens, não existem” no caso da Renault.

O ECO contactou ainda a PSA que garantiu que esta situação não se lhes aplica, já que a fábrica de Mangualde fabrica sobretudo veículos comerciais, um segmento onde o diesel ainda é claramente a opção. “No nosso caso não se verifica. Os motores diesel continuam a ser os mais eficientes em termos energéticos e os mais limpos em termos de emissões. Consequentemente, os nossos clientes, de uma forma racional, continuam a privilegiar estas motorizações”, disse ao ECO Alfredo Amaral, diretor-geral do Groupe PSA Portugal. Por outro lado, o responsável garante que o “dispositivo industrial do Grupo PSA está adaptado à procura existente” ao nível dos motores a gasolina. “Não se verificam atrasos nas entregas aos nossos clientes para além dos prazos considerados normais para este sector“, diz.

Para além da má percepção que o público em geral tem dos motores a diesel, na sequência do escândalo das emissões, as posições assumidas por cidades e países quanto à futura comercialização e circulação de veículo movidos a motores a diesel também não ajuda à popularidade destas motorizações. Há já 11 cidades europeias, incluindo Madrid e Paris, que prometeram proibir a entrada deste tipo de veículos já em 2025. A comissária europeia com as pastas do mercado interno, indústria, empreendedorismo e PME, Elzbieta Bienkowska, vai mais longe e garante que os automóveis a diesel estão condenados e vão desaparecer por completo das estradas em poucos anos.

Em Portugal, um dos países europeus com maior percentagem de carros a diesel, existem 1,4 milhões de veículos deste tipo que datam de anos anteriores a 2014. Isto significa que estes carros deverão desvalorizar, para além de conhecerem novas fronteiras à sua circulação. A única hipótese para os condutores é trocá-los ou fazer alterações que os tornem mais “verdes”.  Não é pois de estranhar que esteja a acelerar a venda de carros elétricos. Nos primeiros meses do ano, as vendas dispararam 170%, ou seja, quase triplicaram, embora estejam em causa pouco mais de mil veículos.

Há, portanto, que pensar em alternativas. Segundo a AFIA, “a legislação deve estar aberta a todas as soluções tecnológicas, regendo-se pela neutralidade tecnológica”. Só assim se poderá “promover a inovação e a competitividade pelas melhores tecnologias”, garante fonte oficial da associação.

 

 

Los fabricantes demandan mayor flexibilidad y nuevas infraestructuras en el transporte por ferrocarril

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La décima edición del informe “Valoración de la logística del transporte ferroviario” ha puesto de manifiesto que este tipo de transporte debe mejorar en temas como la flexibilidad en las terminales, e identificar inversiones necesarias en las infraestructuras para permitir el uso de trenes de 750 metros de longitud.

in AutoRevista, 30-07-2018

Además, los fabricantes resaltan que es necesario avanzar en la colaboración de toda la cadena logísticao mejorar la gestión de los corredores actuales. Éstas son algunas de las líneas de actuación para la mejora de las infraestructuras y de la gestión identificadas por los grupos de trabajo puestos en marcha por ANFAC y ADIF.

Desde ANFAC destacan que los corredores ferroviarios para acceder a los puertos son de gran importancia para los fabricantes de vehículos, y, prueba de ello es que en 2017 cerca del 32% de los vehículos que se exportaron en barco llegaron a puerto en ferrocarril.

Todos estos datos se desprenden de la décima edición del informe ‘Valoración de la logística del transporte ferroviario’, en el que se señala que este tipo de transporte perdió un punto de cuota en el transporte de vehículos nuevos, principalmente por el descenso que experimentaron la producción y exportación durante 2017. El estudio ha sido elaborado a partir de las valoraciones de siete empresas fabricantes de vehículos asociadas a ANFAC e instaladas en España. El informe revela también que este tipo de transporte ha experimentado un retroceso del 6%respecto al año anterior con un volumen de 773.000 vehículos transportados, de los que 639.000 corresponden a tráficos nacionales y 134.000 a vehículos transportados internacionalmente. Para su transporte, los constructores emplearon un total de 4.169 trenes, un 4,5% menos respecto a 2016.

Valoración de los fabricantes

La valoración de los fabricantes sobre los distintos operadores se mantiene estable con un 3,4 sobre 5. Entre los diferentes indicadores analizados para el transporte nacional, los fabricantes han otorgado la máxima puntuación a los sistemas informáticos y de comunicación e información; a la facilidad de contacto, atención y eficacia del interlocutor oficial; y al estado y mantenimiento del material móvil. Entre los peor valorados se encuentran la capacidad de reacción en el supuesto de variaciones en el volumen, un factor de gran importancia para la correcta operativa de los fabricantes, con una valoración de 3 puntos; y el tiempo de reacción ante imprevistos, que cae hasta una puntuación de 2,5.

El transporte internacional de vehículos mejora su valoración, situándose por encima del nacional con 3,6 puntos sobre 5. Entre los aspectos que más valoran los fabricantes es el compromiso de calidad que vuelve a mejorar este año, gracias a la constante adaptación que están llevando a cabo para adaptarse a las necesidades de las marcas.

Respecto al transporte de componentes por ferrocarril, la valoración del transporte nacional obtiene una muy buena puntuación con un nivel de 4,3 puntos frente al transporte internacional que se reduce de nuevo en 2017 con tan sólo 3 puntos, lo que indica que hay oportunidad de mejora. En concreto, se apunta la necesidad mejora en el cumplimiento de los plazos y horarios. “Este apartado es de especial relevancia para la industria del automóvil ya que cualquier incidencia en el flujo de componentes a las fábricas puede suponer retrasos o paradas en las líneas de producción”, han señalado en el informe.

 

 

El éxito del Captur permite a Renault mantener el tercer turno en Valladolid

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Renault mantendrá el tercer turno en la planta de Carrocería y Montaje de Valladolid a partir del mes de septiembre. Así se lo ha anunciado ya la compañía a la representación de los trabajadores.

in AutoRevista, 30-07-2018

 A pesar de que la empresa había comunicado que finalizaría dicho turno, el éxito comercial del modelo Captur y el mantenimiento de su volumen de producción han hecho posible continuar la producción nocturna, vigente desde septiembre de 2014. En este turno, que es equivalente a medio turno, trabajan 450 empleados.“Una vez más, el éxito de los planes industriales de Renault en España, fruto de los acuerdos de Competitividad y Empleo firmados entre la dirección de la empresa y UGT, CCOO y SCP, unido a la buena gestión comercial permiten mantener la actividad y el empleo gracias al elevado nivel de competitividad de las plantas españolas”, han asegurado fuentes de Renault.

Renault comenzó con la producción del Captur, gracias al primer Plan Industrial, en febrero de 2013. Desde entonces, se han exportado más de 1.100.000 unidades desde Valladolid a 66 destinos en todo el mundo. Captur es el segundo modelo que más se ha producido en la historia de la factoría de Carrocería y Montaje de Valladolid superando los 1.200.000 vehículos, en una planta que ha fabricado más de siete millones de unidades de 17 modelos diferentes desde 1972.

Viana. Um cluster automóvel para não deixar fugir os filhos para o estrangeiro

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A proximidade da PSA de Vigo está a atrair a Viana do Castelo empresas produtoras de componentes para a indústria automóvel.

in Dinheiro Vivo, por Ana Marcela, 29-07-2018

Mais de 135 milhões e 1700 postos de trabalho estão a ser criados e a colocar um desafio de crescimento à região.

Quando Abílio Ferreira chegou à empresa, a fábrica da Eurostyle Systems em Viana do Castelo era apenas uns traços num papel. Havia um terreno, uns planos e um timing para a fábrica de componentes para a indústria automóvel começar a operar. “No espaço de dois anos aconteceu tudo isto”, diz o diretor da fábrica de Viana do grupo francês GMD. “Está a ver aquela linha?”, pergunta o responsável da fábrica apontando para uma grossa faixa amarela que atravessa o chão da unidade fabril. “É aqui que começa a nova fase de ampliação.” Inicialmente, a multinacional previa apenas duas fases de ampliação para a fábrica no parque empresarial de Lanheses, num investimento de 18 milhões. Mas a conquista de novos projetos do Grupo PSA ditou uma nova expansão. “O investimento passou a 27 milhões, de mais ou menos 120 pessoas inicialmente previstas vai ter mais de 200.” Até 2019, os 18,8 mil metros quadros de área vão acolher 350 trabalhadores.

É uma das nove empresas que fabricam componentes, neste caso de plástico, para o setor automóvel que escolheram Viana do Castelo para se instalar atraídas pela proximidade à fábrica da PSA de Vigo, na Galiza. É um novo plastic valley a nascer a 60 quilómetros da maior fábrica automóvel da Península Ibérica. “Viana do Castelo assume-se com um plastic valley. Todo o setor dos plásticos associados à indústria automóvel está aqui residente e vão produzir não só para a PSA como para a Autoeuropa e, sobretudo, para exportação”, diz José Maria Costa. “Temos nove empresas instaladas e vamos ficar com 1700 postos de trabalho”, diz o presidente da Câmara de Viana do Castelo.

A francesa Bontaz prepara-se para abrir ainda em julho um centro de desenvolvimento e prototipagem, na zona industrial de Lanheses, criando nos próximos quatro anos até 900 postos de trabalho. Um investimento global de 25 milhões. Mas não é a única. A japonesa Howa Tramico anunciou um investimento de cem milhões, criando mais de cem empregos; a Steep Plastique vai investir 50 milhões até 2021, criando 250 empregos na nova fábrica, que arranca no outono. Só da indústria automóvel serão investidos 135 milhões de euros, diz José Maria Costa.

O colapso dos estaleiros

A atribuição dos modelos Opel Combo e a nova geração da Citroën Berlingo e da Peugeot Partner à PSA de Vigo em 2016 foi o motor que deu gás ao novo cluster. E em boa hora. Viana do Castelo debatia-se com dificuldades para sair do mar da crise após o anúncio do encerramento dos Estaleiros de Viana nos anos da troika. “Cerca de 4000 pessoas viviam dos estaleiros navais. Não eram só os 600 trabalhadores e suas famílias que estavam dependentes, era um conjunto muito grande de empresas fornecedoras de serviços, empreiteiros, empresas de logística, restaurantes, hotéis”, enumera João Maria Costa, ele próprio um antigo engenheiro químico dos ENVC. À frente dos destinos da autarquia desde 2009, José Maria Costa teve de enfrentar o tsunami social e económico gerado. “A cidade ficou mais triste. Os estaleiros eram a empresa-modelo de Viana do Castelo e com o encerramento a cidade ficou quase deprimida”, lembra. “Houve muito desemprego e até emigração na altura. O desemprego andaria à volta dos 30%.” Lançaram medidas de apoio às juntas de freguesia, às IPSS. “Tivemos vales para apoiar com fruta, legumes, peixe e carne as famílias, tivemos de pagar rendas de casa, serviços médicos…”

Com a crise também viram os jovens abandonar a região. “Só no executivo da câmara há duas pessoas, no qual eu me incluo, que têm os filhos a trabalhar lá fora porque o nosso país, a dada altura, não foi capaz de dar condições de resposta às pessoas”, lamenta o autarca do PS. “Foi uma marca que nos ficou a todos de procurar fazer o que estivesse ao nosso alcance para inverter esta situação, que era não deixar fugir os nossos filhos para o estrangeiro.”

Criar condições económicas para fixar as populações foi o objetivo. Arrancaram com programas de reabilitação urbana, para dinamizar a economia local, e procuraram atrair investimento para a região. Apostaram em infraestruturas e na criação de parques industriais. Hoje são quatro – Lanheses, Neiva, Praia Norte e Meadela. “Tivemos de adquirir terrenos, criar infraestruturas, fazer acessos. Este trabalho começou em 2005-2006 mas teve maior expressão nestes últimos anos. Investimentos em parques empresariais nestes últimos três anos foram, à vontade, uns 12 milhões de euros.”

O início do cluster

A americana BorgWarner foi o combustível inicial do atual cluster automóvel. Até 2013, a multinacional, que produz peças de metalomecânica para a indústria automóvel, tinha uma unidade em Valença do Minho, com 500 trabalhadores e havia, conta José Maria Costa, forte probabilidade de a companhia deslocalizar para a Europa do Leste, onde tinha operação. Ficou na região. “O que nos motivou a mudar para Viana é que já havia um parque industrial equipado e pronto a receber”, justifica Pedro Abreu, na época diretor financeiro e hoje o diretor da BorgWarner de Viana. A localização também apresentava outras vantagens. “Temos autoestrada aqui ao lado, estamos bastante próximo do porto de Leixões [60 km], que usamos com maior regularidade, do aeroporto [a 60 km do Porto e a 70 km de Vigo] e, acima de tudo, ter acesso a mão-de-obra diferenciada é fácil. Ou muito mais fácil do que era em Valença”, justifica.

As obras em Lanheses arrancaram em 2013. As primeiras linhas começaram a ser transferidas em meados de 2014. “Algures no primeiro trimestre de 2015 estávamos cá a 100%”, diz Pedro Abreu. E com mais capacidade de produção, com a área da fábrica a aumentar de oito mil para 15 mil m2 e os trabalhadores a crescer para perto de 850. Em 2017, a empresa faturou 35 milhões produzindo mais de 500 referências para a PSA, Renault, Ford, Grupo VW, Daimler ou BMW. “Exportamos 99,95% da produção, apenas uma pequena parte vai para a Autoeuropa”, conta o diretor da BorgWarner Viana.

“A esmagadora maioria” para a Europa, mas também Brasil, México, EUA, África do Sul ou Austrália recebem peças made in Viana do Castelo. A meta é crescer. Não fala em números, mas tem certezas. “Vamos crescer e muito. Prevejo que num curto espaço de tempo, dois a três anos, vamos duplicar a faturação.” Convicções baseadas em factos. “Estou a falar de projetos que já nos foram adjudicados, modelos que vão sair.”

E o mesmo diz Abílio Ferreira, da Eurostyle. Hoje saem diariamente da fábrica 400 carros vendidos” (a forma como contabilizam a produção). “Vamos subir para 600 em agosto, para 900 em setembro e, até janeiro, vão sair mais de 1200 carros”, adianta. “Vêm novos projetos [três novos modelos da Peugeot a partir de 2019]. O que aconteceu aqui de forma natural é que a PSA, sendo um cliente de referência da GMD, soube que viemos para Portugal, da nossa proximidade a algumas fábricas estratégicas para a PSA, como Vigo, Mangualde e Madrid, e consultou-nos para outro tipo de projetos.”

Talvez por isso o diretor da Eurostyle Systems de Viana não receia que um bater de asas na PSA de Vigo possa provocar um tufão em Viana do Castelo. “Somos monoclientes, hoje fazemos Vigo e Mangualde, mas no futuro faremos Poissy [França], Kenitra [Marrocos], Trnava [Eslováquia] e Madrid.” Até 2019, contam chegar aos 55 milhões, com 95% da produção para exportação.

“Houve um boom no setor automóvel, mas paralelamente temos vindo a assistir a investimentos de outros setores”, garante José Maria Costa, referindo apostas nas eólicas, economia do mar, cosmética e até na área do armamento. Apostas que fazem subir para 290 milhões os investimentos em curso no concelho.

Dores de crescimento

A procura justifica a expansão das instalações da Eurostyle. Um trabalho assegurado pela Garcia Garcia, responsável pela construção de outras unidades, como a da BorgWarner, a Steep Plastic, Bontaz ou a Uchiyama, que vai investir 15 milhões de euros, criando 150 postos de trabalho na zona industrial de Neiva/Alvarães, mas que também ajuda as empresas no processo de prospeção para novas localizações. Um dos administradores, Miguel Garcia, acredita que ainda há capacidade de acolhimento. “Espanha é o segundo fabricante automóvel europeu, diria que a capacidade de Portugal crescer dentro da divisão industrial automóvel é considerável.”

A empresa de Guimarães tem na construção industrial 75% a 80% da sua atividade, com o automóvel a pesar metade e “com tendência a crescer”. Em 2017, faturaram 53 milhões e neste ano preveem um aumento de 20%. “Espanha tem um custo de mão-de-obra mais caro do que Portugal, Viana é bem servido estrategicamente por vias de comunicação e está próximo de Vigo. É uma combinação ideal para que se propague essa cultura, esse crescer do mercado automóvel em Portugal”, defende Miguel Garcia.

A questão parece mesmo residir no custo da mão-de-obra, pressionada pela procura que os novos investimentos estão a colocar num concelho com 90 mil habitantes. “Viana agora tem um desafio maior: ser capaz de atrair pessoas para residir, porque há muito emprego disponível”, diz Pedro Abreu, da BorgWarner.

“Preocupa-me muito essa situação, porque as nossas necessidades de mão-de-obra vão ser materialmente relevantes. Estamos a falar de adicionar centenas de pessoas à BorgWarner nos próximos meses e, a fazer fé no que leio sobre os meus vizinhos, eles também falam na ordem das centenas de trabalhadores. Se somar isso tudo, mesmo com uma taxa de desemprego zero, não há esse número de pessoas.” Receia que a falta de mão-de-obra leve a “uma guerra que não vai ser benéfica para ninguém” e fala num possível impacto ao nível dos salários. “Vamos perder competitividade mundial. O nosso custo de mão-de-obra está a subir e equiparar-se a outros países.”

“Na zona de Viana do Castelo e arredores começa a ser um bocadinho escasso a nível de mão-de-obra qualificada”, reconhece Abílio Ferreira. “A nível de recursos humanos começa a ser um pouco complexo. Vamos ter de arranjar uns acordos de cavalheiros para não andarmos tipo bola de pingue-pongue [com trabalhadores a saltitar de empresas].”

Mas numa cidade virada para os serviços e turismo, há também dificuldade em encontrar pessoal qualificado. E as escolas da região ainda não estão a dar resposta às necessidades da indústria. “Estamos a longo espaço de termos aqui uma mão-de-obra qualificada e apta para trabalhar. Temos de os formar”, diz Abílio Ferreira. “Com pessoas formadas em gestão ou turismo não vamos conseguir fazer investigação para a indústria automóvel”, lamenta Pedro Abreu, que tem como sonho instalar um centro de investigação na BorgWarner de Viana.

“Estamos numa crise de crescimento. Mas isso são os bons desafios que temos pela frente”, reage José Maria Costa, frisando que a câmara está a querer atrair investidores para projetos de reabilitação urbana, a contactar universidades, como Vigo, para atrair futuros quadros a se instalarem na cidade.