O que vai mudar na lei laboral? As 10 principais medidas do acordo

O Governo começou por defender a restrição dos contratos a prazo, mas acabou por assumir mexidas no período de experiência ou o alargamento dos contratos de muito curta duração. O banco de horas individual não acaba de repente e a nova taxa sobre a rotatividade admite excepções.

in Jornal de Negócios, por Catarina Almeida Pereira, 31-05-2018


Vieira da Silva começou por defender uma série de medidas para reduzir a duração dos contratos a prazo, mas acabou a ser elogiado pelos patrões. Conheça as principais medidas que constam do acordo fechado esta quarta-feira com a UGT e com as quatro associações patronais.

 

1. Alargar contratos de muito curta duração

O Governo quer alargar os chamados “contratos de muito curta duração”, que não estão sujeitos a forma escrita, em dois sentidos: por um lado, aumentando a duração de 15 para 35 dias (num máximo de 70 dias por ano com o mesmo empregador) e por outro permitindo que outros sectores, além da agricultura e do turismo, possam recorrer a esta forma de contratação, como pedia a CCP. “Alargar de 15 para 35 dias a duração máxima dos contratos de muito curta duração, em situação de acréscimo excepcional e substancial da actividade da empresa cujo ciclo anual apresente irregularidades decorrentes do respectivo mercado ou de natureza estrutural que não seja passível de assegurar pela sua estrutura permanente”. “Nomeadamente”, em actividade sazonal do sector agrícola ou de turismo, “preservando a duração máxima anual de 70 dias de trabalho com o mesmo empregador”.

2. Criar nova taxa mas admitir excepções

O Governo já tinha anunciado que queria criar uma taxa de até 2% a aplicar às empresas que mais recorram à contratação a termo face à média do seu sector. A ideia é que a média seja apurada no final deste ano, que o comportamento seja avaliado no próximo e que a taxa seja cobrada em 2020. Contudo, admitem-se agora excepções, que a agricultura quer aproveitar. Não serão considerados os contratos para substituição de trabalhadores ou aqueles que forem celebrados a termo por imposição legal ou “em virtude dos condicionalismos inerentes ao tipo de trabalho ou à situação do trabalhador”.

3. Limitar a contratação a termo e temporária

Tal como já tinha sido anunciado, as alterações prevêem a redução da duração máxima dos contratos a termo certo de três para dois anos, a limitação das renovações (que não poderão exceder a primeira duração do contrato), o corte da duração máxima dos contratos a termo incerto (de seis para quatro anos) ou a imposição de um limite de seis renovações ao trabalho temporário. Contudo, para este último limite não contarão os contratos feitos para “substituição directa ou indirecta de trabalhador ausente ou que, por qualquer motivo, se encontre temporariamente impedido de trabalhar”. Se o limite for violado, o trabalhador pode ser integrado no quadro da empresa utilizadora.

4. Restringir as justificações para a contratação a termo

Só as empresas com menos de 250 trabalhadores (em vez de 750) vão poder contratar a termo, sem mais justificação, quando lançam nova actividade ou abrem novo estabelecimento. Por outro lado, a contratação de jovens à procura de primeiro emprego ou de desempregados de longa duração (salvo quando procurem emprego há mais de dois anos) também passará a ter de ser justificada.

5. Alargar o período de experiência de jovens e desempregados

Em contrapartida, se os jovens à procura de primeiro emprego e os desempregados de longa duração forem contratados para o quadro, o período de experiência será de 180 dias (em vez de se aplicar a regra geral de 90 dias). Mas os estágios vão passar a ser descontados a todos os períodos de experiência, precisou o Governo.

6. Flexibilizar o contrato intermitente

O Governo também flexibiliza o contrato de trabalho intermitente, que permite que o período anual de trabalho tenha momentos de actividade e outros de inactividade. O acordo que ficou fechado esta quarta-feira em concertação social reduz o período mínimo de prestação de trabalho para cinco meses (em vez de seis) com um mínimo de três meses consecutivos (em vez de quatro). Além disso, caso o trabalhador exerça outra actividade o montante que recebe pode ser deduzido à compensação prevista.

7. Atrasar o fim do banco de horas individual

Estava previsto que o banco de horas individual desaparecesse. Mas, para atenuar os efeitos de uma das medidas mais contestadas pelos empregadores, e em especial pela grande distribuição, o Governo estabeleceu que os bancos de horas que já foram introduzidos por negociação individual poderão manter-se até um ano após a entrada em vigor da nova lei, que só deverá ser aprovada mais para o final do ano.

8. Facilitar o banco de horas grupal

Além disso, o Governo flexibiliza o banco de horas grupal, ou seja, aquele que pode ser decidido por uma maioria de trabalhadores de uma equipa, grupo ou secção, e imposto aos restantes trabalhadores, ainda que estes últimos não concordem. A ideia é poder aumentar o período normal de trabalho até duas horas diárias, com o limite de 50 horas semanais e de 150 horas por ano, caso isso seja aprovado “por voto secreto” por pelo menos 65% dos trabalhadores (em vez dos 75%). Este banco de horas pode vigorar por quatro anos.

9. Criar novos direitos na contratação colectiva

Quanto ao trabalho suplementar, os contratos colectivos só poderão estabelecer regras mais favoráveis do que a lei. O Governo mantém a caducidade, mas explica agora que o processo que a isso leva deve ser fundamentado. Um novo tribunal arbitral poderá ainda prolongar a vigência dos contratos por quatro meses. Quando as convenções caducarem, o trabalhador mantém os direitos da parentalidade e de segurança e saúde no trabalho.

10. Apoiar a conversão de contratos
O Governo promete reforçar os apoios que existem para a conversão de contratos a termo em contratos sem termo. Jovens e desempregados de longa duração terão programas especiais.

Dificuldades para uma mobilidade elétrica sem emissão de CO2

As preocupações com o meio ambiente estão na ordem do dia.

in AutoSport, por André Duarte, 31-05-2018


Um tema que inevitavelmente nos leva a olhar para as emissões de CO2 oriundas dos veículos e que coloca a discussão sobre alternativas. A solução é apontada pelos veículos elétricos, mas estes são ainda hoje uma fonte emissora de CO2 e até que o possam deixar de ser, temos umas boas décadas pela frente. Neste sentido, o equilíbrio é o melhor a que podemos aspirar no presente. Segundo a Schaeffler – “fornecedor global líder integrado dos sectores automóvel e industrial” – há vários pontos a considerar quando falamos em sustentabilidade numa mobilidade elétrica isenta de CO2, os quais apresentamos em seguida:

  1. Hoje em dia os veículos elétricos emitem “até 65% da quantidade de CO2 de um veículo comparável equipado com um motor a gasolina, segundo a combinação de geração de eletricidade atual no seio da União Europeia”;
  2. Se as baterias dos veículos elétricos forem carregadas na sua totlidade por eletricidade proveniente de fontes renováveis, aí as emissões de CO2 estabelecem-se apenas nos 3% em relação a um modelo convencional;
  3. Se as baterias dos veículos elétricos forem carregadas na sua totlidade por eletricidade proveniente de fontes renováveis, aí as emissões de CO2 estabelecem-se apenas nos 3% em relação a um modelo convencional;
  4. As baterias hoje criadas dependem do fornecimento de lítio e cobalto. Porém, e à luz dos cálculos de produção de automóveis elétricos e híbridos, a par de demais dispositivos que requerem baterias, as atuais reservas de cobalto esgotar-se-ão em 2039 e as de lítio em 2047;
  5. Outro dos contras das baterias está no preço. Segundo a Schaeffler, o preço médio de um automóvel cifra-se nos cerca de 24.000€ e um automóvel elétrico só conseguirá competir com estes números se o custo das baterias cair na ordem dos 67% na próxima década. Hoje 45% do custo de um veículo elétrico está no preço das baterias.

 


 

 

PSA marcará un nuevo hito en Vigo al fabricar un vehículo cada 47 segundos a partir de junio

Activa un cuarto turno que crea 1.300 empleos en todo el sector

in La Voz de Galicia, por M. SÍO DOPESO, 31-05-2018 


Un vehículo cada 47 segundos día y noche, sábados y domingos incluidos. Ese es el ritmo de producción de coches que saldrán de la planta de PSA Vigo a partir del 9 de junio. Esta fecha marca un nuevo hito en la automoción gallega, porque supone el arranque del cuarto turno de trabajo en la factoría gallega y en toda la cadena de proveedores que trabajan en síncrono con la cadena de montaje.

El plan actual prevé un volumen de producción de 1.800 vehículos por hora. Así, las 23 horas de cada día de actividad (la planta necesita una hora de puesta a punto) ininterrumpida equivalen a una media de un coche fabricado cada 59 segundos. A partir de la segunda semana de junio, a las jornadas de mañana, tarde y noche se sumará el cuarto turno, que abarca el fin de semana completo, y aumentará la producción al ritmo de una unidad cada 47 segundos.

Es una medida obligada por las necesidades de producción del triple lanzamiento (los nuevos comerciales de Peugeot, Citroën y Opel), que empezarán a llegar al gran mercado a finales del verano; y cuyos primeros ejemplares ya pueden verse recorriendo las circunvalaciones de Vigo, en donde están siendo testados por los ingenieros del centro.

Activar este cuarto turno requiere nueva mano de obra en la planta y en los proveedores. PSA ha dado la cifra de 900 nuevas incorporaciones, y para la industria de componentes cifra en unos 400 los nuevos contratos necesarios. En total, 1.300 puestos.

Contratación flexible

Fuentes sindicales de PSA afirman que ya se han incorporado medio millar de nuevos empleados. Porque, aunque sobre el papel el cuarto turno no empezará hasta junio, en la práctica ya puede decirse que está medio en marcha, dado que la dirección comunicó al comité que al menos los meses de abril y mayo se trabajará todos los sábados de noche y los domingos por la mañana.

Es precisamente en el turno de noche en el que están recibiendo formación los recién llegados, todos ellos con contrato temporal y con salarios que oscilan entre los 943 y los 1.128 euros brutos al mes, dependiendo de si la jornada que se les asigna es de 20 o de 24 horas semanales (10 o 12 el sábado y otras tantas el domingo).

Frédérich Puech, director de PSA Vigo, avanzó ayer que la factoría se encamina a cerrar el 2018 con un récord de fabricación. La cifra incluso podría llegar a las 500.000 unidades (430.000 el año pasado). «El lanzamiento de nuevos modelos supone un cambio importante tanto para la fábrica como para los proveedores», dijo Puech, quien anunció el inminente arranque de la producción en cadena de las furgonetas.

 


 

 

Renault plantea no renovar el tercer turno en las plantas de Palencia y Valladolid

Renault España ha informado, esta semana, a los representantes de sus trabajadores, en una reunión del Comité Intercentros, su intención de no renovar el tercer turno de trabajo en las factorías de montaje de Palencia y Valladolid.  La medida se llevaría a efecto en julio en la factoría de Palencia y en agosto en la factoría de montaje de Valladolid. “Los planes industriales de Renault en España han llenado de trabajo las líneas de montaje de las factorías de Palencia y Valladolid con la llegada de 6 modelos. Todo comenzó en 2012 con Twizy hasta que en febrero de 2018 se ha producido el lanzamiento de Mégane RS”, han informado fuentes del constructor francés.

Desde Renault, prosigue la información remitida por el constructor, siempre se ha dicho que es fundamental en todo momento ajustar la producción a las necesidades de los diferentes mercados y por ello se ha decidido plantear la no renovación de estos turnos complementarios. “La evolución de los diferentes mercados en el futuro es la que dictamina el tipo de organización a implantar. No hay que olvidar que desde Valladolid y Palencia se envían vehículos a los cinco continentes”.

En este contexto, la factoría de Palencia pasaría a producir en dos turnos a partir del próximo 23 de julio. El tercer turno de la factoría de Palencia ha estado vigente casi tres años, desde septiembre de 2015. Por su parte, la factoría de Valladolid finalizaría la producción en tres turnos el próximo 13 de agosto. El tercer turno de la factoría de Valladolid ha estado en funcionamiento casi cuatro años, desde septiembre de 2014. Ambas partes acordaron volver a reunirse el próximo día 7 de junio.

Conheça o novo centro de desenvolvimento e tecnologia da Bosch em Braga

Conheça o novo centro de desenvolvimento e tecnologia da Bosch em Braga

Angela Merkel e António Costa “cortaram a fita” na infra-estrutura de três milhões de euros instalada em Sequeira, onde até final de 2018 a Bosch vai ter 220 portugueses a criar tecnologias para os carros autónomos.

in Jornal de Negócios, por António Larguesa, 30-05-2018


Com a pompa de deixar uma freguesia minhota sitiada por intenso controlo policial e com a circunstância da visita de Angela Merkel a Portugal, a Bosch assinalou esta quarta-feira, 30 de Maio, um novo centro de desenvolvimento e tecnologia em Braga, que representou um investimento de cerca de três milhões de euros.

Localizado em Sequeira, a escassos 4,6 quilómetros do principal complexo industrial bracarense, dedicado a tecnologias para automóvel, as equipas desta nova unidade de 4.500 metros quadrados de área total, apresentada como “a maior obra” do grupo germânico na Europa, estarão focadas sobretudo no desenvolvimento de soluções para a divisão de sistemas de controlo de chassis.

Perto de uma centena de trabalhadores já foram transferidos para estas instalações e estão a desenvolver sensores e funções de software relacionados com a percepção e localização no ambiente, que irão permitir a condução autónoma. Até ao final de 2018, o grupo germânico vai contratar mais 120. Os perfis a recrutar devem ter experiência nas áreas de design de hardware, e desenvolvimento de software, óptica, física e engenharia mecânica.

Este investimento demonstra o crescente significado de Portugal para o grupo.
DIRK HOHEISEL, MEMBRO DA ADMINISTRAÇÃO DO GRUPO BOSCH

Dirk Hoheisel, membro da administração da multinacional, referiu na cerimónia de inauguração que este investimento demonstra “o crescente significado de Portugal para o grupo” e dará um “contributo para a [sua] rede produtiva em todo o mundo”, tendo como objectivo final “uma mobilidade sem emissões, sem acidentes e sem stress”. Antes de ouvir os elogios de Angela Merkel ao projecto, o gestor salientou que o novo centro “testemunha a cooperação entre a Bosch, a Universidade do Minho e o governo português”.

O grupo alemão já submeteu uma candidatura a fundos europeus para projectos a serem desenvolvidos a partir deste centro, em parceria com a academia minhota. A candidatura, ainda em fase de aprovação, prevê um investimento de 36 milhões de euros entre 2018 e 2021 e é considerada pela empresa como “um passo importante para posicionar Portugal como uma localização estratégica para que a condução autónoma seja uma realidade”.

Na sessão inaugural, que preencheu o novo auditório, António Costa aproveitou para puxar dos galões da engenharia portuguesa e destacou também que o novo centro de tecnologia e desenvolvimento da Bosch “demonstra a excelência do sistema científico português, em particular no domínio da engenharia”, que foi capaz de captar mais este investimento da multinacional alemã.

Fabricar e investigar no Minho

Além da parceria com a Universidade do Minho que tem sido aprofundada desde 2012 – conta inclusive com um laboratório de manufactura aditiva nesta instituição de Ensino Superior para ajudá-la a desenvolver peças complexas –, a Bosch tem ainda ligações a outros centros de conhecimento da região, como é o caso do Centro de Computação Gráfica, do Laboratório Ibérico Internacional de Nanotecnologia ou do Pólo de Inovação em Engenharia de Polímeros.

A unidade industrial de Braga, onde no triénio 2016/2018 investiu perto de 240 milhões de euros, é a maior da Bosch em solo português e emprega 3.000 dos 4.500 funcionários no país. Arrancou nos anos 1990 com uma joint-venture para fazer auto-rádios, tendo evoluído depois o portefólio para os sistemas de navegação e painéis de instrumentos para as construtoras automóveis. Como sublinhou Carlos Ribas, responsável pelas operações em Portugal, agora o principal desafio passa por “tornar a condução autónoma mais segura e confortável”.

Depois de ter ultrapassado os mil milhões de euros em 2016, a Bosch Portugal terminou o último exercício com um crescimento de 37% das vendas, que atingiram os 1,5 mil milhões de euros. Com a facturação no mercado português a fixar-se em 241 milhões de euros, uma subida homóloga de 14%, o grupo alemão reforçou a sua posição como um dos maiores exportadores de Portugal, vendendo mais de 90% da sua produção para mais de 50 países.

 


 

A fábrica de Braga que quer espantar Merkel: “Há coisas que estão a ser desenvolvidas aqui pela primeira vez no mundo”

Angela Merkel e António Costa inauguram esta quarta-feira, lado a lado, o novo centro de Tecnologia e Desenvolvimento (T&D) da fábrica da Bosch de Braga, onde se está a trabalhar no carro do futuro. E vão ficar surpreendidos com o que vão ver, garante Carlos Ribas, representante do grupo alemão em Portugal: “Hoje estimamos que ocorre um acidente na estrada a cada 100 mil quilómetros. Com um veículo 100% autónomo estimamos que possa ocorrer um acidente a cada 10 milhões de quilómetros”

in Expresso, por Margarida Cardoso, 30-05-2018


Angela Merkel começa esta quarta-feira uma visita de dois dias a Portugal e tem na fábrica da Bosch, em Braga, a sua primeira escala. Vai inaugurar ao lado do primeiro-ministro, António Costa, o novo centro de T&D desta fábrica portuguesa do grupo alemão Bosch, que cresceu 49% no ano passado e vive a pensar na mobilidade autónoma. Crescer, investir, inovar, exportar e contratar têm sido as ordens de comando nesta casa, como conta ao Expresso Carlos Ribas, representante da Bosch em Portugal, onde o grupo tem lugar entre os maiores exportadores nacionais. A multinacional alemã já se habituou a “reconhecer o talento nacional” no domínio tecnológico e continua a contratar engenheiros portugueses. Boa parte do que fazem é sigiloso. “São coisas novas, que estão a ser feitas pela primeira vez e ainda não chegaram ao mercado”, explica Carlos Ribas. A chanceler, física de formação, ficará “certamente surpreendida” com o que vai ver e descobrir sobre o carro do futuro, sem condutor, garante.

O que está a ser feito na Bosch de Braga pode surpreender Angela Merkel?
Certamente que sim. Há tecnologia nova, coisas que estão a ser desenvolvidas pela primeira vez no mundo aqui e por isso mesmo são sigilosas. Mas posso dar como exemplo o VMPS – Vehicle Motion and Position Sensor. É um dispositivo com muito software em que já podemos fazer simulações. Permite identificar o posicionamento do veículo em qualquer local, já está a ser testado por um cliente e, até 2020, estará a ser colocado em automóveis.

E quando poderemos ver no mercado tudo o que está, agora, a ser feito em Braga? 
O VMPS deve ser o primeiro a chegar ao mercado. Depois haverá muito mais. O que estamos a fazer é pensar, criar, desenvolver sensores ligados à condução autónoma. Não estamos a falar de um dispositivo que se coloca num carro e permite ao veículo andar sozinho, mas de um conjunto de vários dispositivos que em conjunto vão permitir a condução autónoma de forma segura e cómoda. É isso que estamos a fazer neste novo centro. A ambição da Bosch é colocar veículos 100% autónomos na estrada até 2025, com os nossos clientes.

E quem são os vossos clientes para isto?
O que posso dizer é que somos uma empresa alemã e a nossa prioridade são as empresas alemãs.

Caso o presidente norte-americano, Donald Trump, avance com mais tarifas aduaneiras sobre importação automóvel, como já anunciou, isso pode ser um problema para a Bosch e para este novo Centro de Tecnologia e Desenvolvimento?
A Bosch é um fornecedor global. Temos fábricas nos diferentes mercados, na China, na Europa, nos EUA. Não me parece que essa medida venha a ter impacto no curto prazo. E também não sentimos, ainda, efeitos do Brexit. Pode vir a acontecer no futuro, mas mantemos o otimismo.

Mas depois do crescimento de 37% nas vendas da Bosch Portugal em 2017, para 1,5 mil milhões de euros, agora falam em estabilização…
O ritmo de crescimento nos últimos três anos foi alucinante e era insustentável. Em Braga, por exemplo, crescemos 49%, o que representa um esforço gigantesco de toda a equipa. 2017 foi um ano de muito sucesso, mas também de muito trabalho. Agora pensamos num crescimento muito mais ponderado. A preocupação principal tem de ser estabilizar e consolidar o que conseguimos no ano passado e preparar as bases de um novo ciclo de crescimento dentro de dois a três anos.

Foi um crescimento alicerçado em muitos investimentos…
É a prova de que a Bosch reconhece o trabalho que está a ser feito em Portugal. O investimento da Bosch no país, no ano passado, foi de 84 milhões de euros. Somando três anos, este valor sobe para 350 milhões de euros. Braga representa a principal fatia deste valor. No triénio 2016/2018 temos 240 milhões de euros de investimento aqui, 3 milhões dos quais neste novo centro que inauguramos esta quarta-feira, com 100 trabalhadores, mas que vai continuar a crescer e deverá chegar ao fim do ano com 220 pessoas.

Como é que uma fábrica de autorrádios em Portugal se transforma numa unidade de ponta na área da mobilidade?
Começamos nos anos 90 com uma joint-venture para fazer autorrádios e fomos evoluindo, sempre atentos ao mercado. Reformulámos o portfólio para sistemas de navegação e painéis de instrumentos que são projetados já com o construtor automóvel e neste momento o grande desafio é a condução autónoma, é verdade. Como conseguimos isto? Com provas dados pelo trabalho feito e, também, um bocadinho à revelia, tenho de admitir. Não foi fácil, mas começámos logo a tentar nos anos 90. Durante muito tempo, a investigação e desenvolvimento (I&D) aqui era uma operação pequena. O grande salto foi dado a partir de 2010 e da parceria que criámos com a Universidade do Minho. Os nossos colegas alemães aperceberam-se que Portugal tinha um excelente sistema de ensino, pessoas competentes, talento. Deixaram de olhar para nós como um país de manufatura para produzir o que outros desenvolviam.

Nessa atenção dada ao talento português pesaram os custos salariais competitivos…
Na área de I&D a atratividade de Portugal pelo custo já não é o trunfo principal. Estamos a falar de competência, talento, capacidade de integração, educação. Mostrámos que somos tão eficazes como em qualquer outra parte do mundo. Os nossos colegas alemães reconhecem-nos esse valor. Em Braga, há três anos, tínhamos 1800 trabalhadores. Hoje somos 3500 e este número é para continuar a crescer, em especial em áreas técnicas muito especializadas.

Continua a ser fácil contratar?
O mercado em Portugal já está um pouco esgotado. Estamos a tentar trazer de volta jovens que saíram do país nos últimos anos, quando não havia emprego para todos, e temos tido algum sucesso. Já trouxemos gente de Inglaterra, da Holanda, da Áustria, da Alemanha e queremos trazer muitos mais. Também temos mais de 150 colaboradores portugueses da Bosch espalhados pelo mundo neste momento, a chefiar projetos e fábricas, da China ao Chile. Às vezes temos de dizer ‘chega’. Também precisamos de recursos humanos aqui.

Braga é o principal polo da Bosch na área da mobilidade autónoma?
Portugal é um dos polos mais importantes nesta área. Também há desenvolvimentos na Índia e na Alemanha, por exemplo, mas Portugal será um dos centros mais fortes. Depois do desenvolvimento também queremos produzir cá, claro, mas o fundamental é garantir as competências nessas áreas. Essa é a parte mais importante do negócio. Estamos a falar de investigação ao mais alto nível, de áreas de trabalho no limiar do conhecimento, em que muito do que pensamos não existe. Muita gente não sabe que em Portugal existe tecnologia ao nível do que estamos aqui a fazer.

E qual o fator que pesou mais nesta conquista?
As competências e o talento português em primeiro lugar. As parcerias com a Universidade do Minho, os centros de conhecimento da região, como o Centro de Computação Gráfica, o Laboratório Ibérico Internacional de Nanotecnologia ou o Polo de Inovação em Engenharia de Polímeros também pesaram. Temos o laboratório de manufatura aditivo da Bosch, na Universidade do Minho, que nos ajuda a desenvolver peças bastante complexas, e vamos ser um dos parceiros mais fortes dos novos laboratórios colaborativos da universidade.

Mas porque é que a mobilidade autónoma é o futuro? 
Tem-se falado mais nos automóveis, mas uma das grandes vantagens nesta área será vivida pelos camiões. Ter um camião que carrega em Portugal e passados dois dias está na Suécia, sem paragens, é uma vantagem gigantesca comparativamente ao que temos hoje. Mas também podemos falar de segurança em geral, para carros e camiões. Hoje estimamos que ocorre um acidente a cada 100 mil quilómetros. Com um veículo 100% autónomo estimamos que possa ocorrer um acidente a cada 10 milhões de quilómetros. Isto é baixar a sinistralidade em 99%. Temos mais segurança, menos consumos, menos custos. Depois, se o condutor não tem de conduzir, podemos criar espaços de entretenimento no veículo.

E qual é o maior desafio que tem pela frente para manter este rumo de afirmação e crescimento no futuro?
Neste momento, o fundamental é estabilizar o que já foi conseguido. Mais difícil do que crescer é manter, conseguir incutir confiança aos clientes para continuarem a acreditar em nós no futuro.

BILHETE DE IDENTIDADE DA BOSCH PORTUGAL

Está em Portugal desde 1911 e é hoje um dos maiores empregadores do país, com 4.450 trabalhadores e vendas de 1,5 mil milhões de euros, mais de 90% das quais no mercado externo, o que também dá ao grupo alemão um lugar entre os maiores exportadores. A multinacional, com mais de 402 mil trabalhadores no mundo, está presente em Portugal com fábricas nas áreas de negócio de Soluções de Mobilidade e Energia e Tecnologia, com instalações em Braga, Aveiro e Ovar. O grupo submeteu uma candidatura a fundos europeus para projetos a serem desenvolvidos a partir do novo centro de Tecnologia e Desenvolvimento de Braga. A candidatura, em fase de aprovação, prevê um investimento de 36 milhões de euros entre 2018 e 2022 e é considerada “um passo importante para posicionar Portugal como uma localização estratégica para que a condução autónoma seja uma realidade”.

 


 

 

António da Silva Rodrigues: o humilde de Azeméis que “molda” automóveis

Nasceu numa família humilde de uma zona rural e construiu a partir de Oliveira de Azeméis – com ramificações em diversos países – um império empresarial na produção de moldes e da injecção de peças plásticas, que reclama a liderança no fornecimento à indústria automóvel.

in Jornal de Negócios, por António Larguesa, 30-05-2018


Exemplar. Foi assim que o primeiro-ministro classificou o grupo Simoldes numa visita à fábrica de Lille, França, em Abril de 2018, admitindo que os políticos “[tendem] a falar mais da atracção do investimento directo estrangeiro para Portugal, mas é importante também que as empresas portuguesas não tenham medo de partir para o mundo”. António Costa felicitou a “vontade” de prosseguir a operação em Oliveira de Azeméis, onde mantém um dos grandes centros mundiais de produção de moldes de alto valor acrescentado, e também “o programa muito ambicioso de investimento, um pouco por todo o mundo, para continuar a servir a indústria automóvel e a contribuir para desenvolvimento e crescimento da economia”.

Líder mundial na fabricação de moldes para as construtoras automóveis, com 18 unidades industriais espalhadas por seis países que garantem a proximidade às diferentes marcas, a Simoldes é o resultado de uma vida inteira de trabalho duro, da tomada de risco e da ambição assumida por António da Silva Rodrigues. Nascido em 1942 na aldeia de Ul (onde está a sede de um grupo com volume de negócios global acima dos 600 milhões de euros), completou a quarta classe quando tinha dez anos e, ainda antes de se empregar numa serralharia, decisão que acabaria por marcar o destino desta indústria, ainda trabalhou no campo com os pais e os três irmãos.

Feito comendador por Jorge Sampaio, que em 2006, nos seus derradeiros dias na Presidência, o distinguiu com a Ordem de Mérito Industrial, o empresário nortenho foi considerado pela revista Exame o quinto homem mais rico de Portugal no ano passado, com uma fortuna avaliada em 1.038 milhões de euros. “O empreendedorismo hoje é mais qualificado. Na minha altura era um pouco à aventura. Há o factor sorte, mas a sorte também não passa por nós sem se arriscar”, apontou Rodrigues num vídeo recente do projecto local “Tempo de Incluir, Mudar e Empreender”. Nele assinala que “o sucesso maior passa por ter funcionários em condições”, que devem ser “considerados como familiares ou um amigo”, e que “o empresário tem de ter um bom relacionamento de base com os operários, senão não vai a lado nenhum”.

Católico e proclamador do “olhar ao próximo como a nós mesmos”, dá emprego a cerca de seis mil pessoas (3.600 em Portugal) e aconselha os jovens que estão a arrancar com empresas a trabalhar muito e a serem humildes. “Vai cometer muitos erros, não vai ser tudo fácil. Mas humildade acima de tudo”, insiste o líder histórico da Simoldes, que tem o filho Rui Paulo Rodrigues na vice-presidência, e, em retrospectiva, reclama vitória nas fases de dificuldades que atravessou: “Foi na altura das crises que mais consegui crescer. Arriscando e investindo. E quando as crises passavam eu estava preparado já com novos equipamentos e com outras [perspectivas] para avançar. As crises levam-nos a repensar muitas coisas e temos de estar preparados para outros horizontes”.

Sem línguas pelo mundo

Foi em 1955 que António Silva Rodrigues começou a trabalhar na Moldoplástico, tornando-se no primeiro empregado desta empresa em que o avô esteve dois anos como sócio e da qual acabou por ser dispensado quando começou a fazer dinheiro. Pouco tempo depois, o neto juntou-se ao avô e a um tio e abriram a sua própria oficina. A 30 de Janeiro de 1959 era assinada a escritura da Simoldes Aços, que começou a trabalhar com cinco pessoas debaixo de um prédio acabado de construir no centro de Oliveira de Azeméis e que nos primeiros anos se dedicou a fazer brinquedos pequenos para clientes no mercado interno. Outra data histórica? Quinze anos depois, a mudança da empresa para as novas e actuais instalações no dia… 25 de Abril de 1974.


CV

António da Silva Rodrigues nasceu em 1942 em Ul, Oliveira de Azeméis, onde criou a primeira empresa e está a sede do grupo. Completou a quarta classe, começou aos dez anos a trabalhar na agricultura e três anos depois entrou como operário numa fábrica. Com controlo total da Simoldes desde os anos 1980, o comendador que patrocina o hóquei da Oliveirense tem um fortuna de 1.038 milhões.


Muito antes da chegada da democracia, porém, já a Simoldes andava a vender pelo mundo. No livro “Indústria de moldes no Norte de Portugal: Protagonistas”, editado em 2007 pelo centro tecnológico do sector e coordenado por Eduardo Beira, o empresário conta que foi a exportação que levou a evoluir da cópia para a produção a partir de desenho e que as primeiras vendas no estrangeiro foram para a Planosa, em Vigo, que trabalhava muito para a Citroën; e um molde de seis toneladas para a parte inferior de um painel de instrumentos para a sueca Bofors Plast.

O grupo é constituído actualmente por 34 empresas, sendo 14 da divisão de plásticos (injecção e produção de peças), iniciada nos anos 1980 e que teve o impulso da encomenda de peças para os aspiradores da Hoover e para os carros feitos em Setúbal pela Renault, obrigada a ter uma percentagem fixa de incorporação nacional. Embora varie consoante os anos, em média, exporta para mais de 20 países – destaque para França, Alemanha, Espanha, Suécia, Holanda, Reino Unido e EUA – e tem como clientes finais quase todas as marcas de automóveis, com destaque para a Renault, Peugeot/Citroën, grupo Volkswagen e BMW.

O homem que se estreou a andar de avião numa viagem de trabalho à Venezuela, em 1972, conheceu alguns dos maiores empresários do ramo, como Henrique Neto, nas missões do Fundo Fomento de Exportação. Assumindo desde cedo os negócios externos, contratava sempre um intérprete nessas viagens ao estrangeiro, já que não falava inglês ou francês. Orgulhoso da “mentalidade” que o ajudou a vencer na vida – “nunca fui pessoa de guardar os lucros. Tentei sempre investir na evolução e nunca fui muito gastador. Nem agora sou exibicionista” –, António da Silva Rodrigues, que antes da chegada da troika era um dos principais financiadores do PS, PSD e CDS, já fixou como objectivo quebrar a barreira dos mil milhões de euros de vendas no espaço de cinco anos.

A minha mentalidade ajudou muito porque nunca fui pessoa de guardar os lucros. Tentei sempre investir na evolução e nunca fui muito gastador. Nem agora sou exibicionista.
ANTÓNIO DA SILVA RODRIGUES

 

 

Empresas alemãs criam mais de 50 mil empregos em Portugal

Empresas alemãs criam mais de 50 mil empregos em Portugal

Angela Merkel visita hoje o novo centro tecnológico da Bosch, uma das empresas alemãs que cria mais emprego em Portugal

in Dinheiro Vivo, por Ana Sanlez, 30-05-2018


Foi em 2016 que Matthias Renninger trocou a Francónia pelo país “onde se vive de improviso”. Os últimos anos foram passados no centro tecnológico da Bosch em Braga a liderar uma equipa que cria software para carros autónomos. No final de agosto, Matthias estará outra vez de malas aviadas para a Alemanha. Quando lá chegar, poderá dizer que foi em Portugal que conheceu Angela Merkel. É no novo centro tecnológico da Bosch em Braga que arranca hoje a visita de dois dias da chanceler alemã a Portugal.

Quando Matthias Renninger chegou a Braga juntou-se a uma equipa com poucas dezenas de trabalhadores qualificados. Hoje, 240 milhões de euros de investimento depois, já tem mais de 250 colegas. Até ao final do ano deverão ser 400. Ao todo, a Bosch emprega cerca de 4450 pessoas em Portugal. É uma das empresas que contribui para que a Alemanha seja um dos maiores empregadores do país, logo a seguir ao Estado. Só as cinco maiores empresas alemãs têm mais de 20 mil trabalhadores.

“Os dados oficiais revelam que as empresas alemãs são responsáveis por cerca de 35 mil empregos diretos em Portugal mas sabemos que são mais. Calculamos que são aproximadamente 50 mil. A estes juntam-se os empregos indiretos, que não conseguimos quantificar, porque muitas industriais alemãs têm fornecedores locais”, explica ao DN/Dinheiro Vivo Hans-Joachim Böhmer, Diretor Executivo da Câmara de Comércio e Indústria Luso-Alemã (CCILA). Em 2016, as cerca de 400 empresas alemãs que operam em Portugal registaram um volume de negócios próximo dos 10 mil milhões de euros. Quase metade desse valor resultou de vendas para o estrangeiro.

Mas o que procuram afinal os alemães em Portugal? “Sobretudo a qualidade dos recursos humanos, em particular na área da engenharia”, sublinha Miguel Franco, Presidente do Conselho Diretor da CCILA. “Destaca-se também o excelente domínio das línguas estrangeiras, uma boa rede de infraestruturas, o elevado nível de segurança, a estabilidade política e a boa abertura que Portugal sempre teve ao investimento estrangeiro. A ligação das empresas alemãs a Portugal é de longa data. Já nas décadas de 70 e 80 vieram para cá em força. Muitas ficaram e hoje estão a investir fortemente, como a Bosch, a Continental Mabor ou a Volkswagen, que é provavelmente um dos maiores investimentos estrangeiros de Portugal”, destaca o responsável da CCILA.

Carros são o motor das relações comerciais

Mas ao contrário do que acontecia no século passado, o investimento alemão em Portugal começou a esmorecer nas últimas décadas. “Com a queda do Muro de Berlim, Portugal saiu um bocadinho do radar das empresas alemãs. A CCILA está a tentar reativar o nome do país na Alemanha e já vemos alguns efeitos. A Eberspaecher abriu uma fábrica em Tondela no ano passado e criou 550 empregos”, afirma Miguel Franco.

Para Hans-Joachim Böhmer, o século XXI está a criar um novo paradigma nas relações comerciais entre os dois países. “Os exemplos da Bosh ou da Mercedes, com o Delivery Hub, são muito emblemáticos. O investimento alemão era muito industrial mas as empresas que vêm agora trazem mais conhecimento e tecnologia. E escolhem Portugal porque há engenheiros e informáticos que conseguem satisfazer as exigências alemãs. Essas empresas sabem que em Portugal o produto vai ser feito tal como seria na Alemanha, com qualidade. E no mercado do desenvolvimento de software não há os custos de transporte. É uma grande oportunidade para Portugal”.

O grande desafio do país nos próximos anos, sublinham os dois responsáveis, será alimentar a fome alemã com mão-de-obra qualificada suficiente.

“As empresas procuram talento, mas é preciso que ele exista”, diz Miguel Franco. Na escola de qualificação profissional da CCILA, a taxa de empregabilidade é de 95% e o sucesso tem sido “extremos”, conta o responsável. De lá saíram profissionais para a fábrica das máquinas fotográficas Leica em Famalicão. “E eles não podiam estar mais satisfeitos. Dificilmente terão a mesma qualidade noutros países”.

Entrevista a Hans-Joachim Böhmer, Diretor Executivo da CCILA

Que tipo de empresas alemãs investem em Portugal?

As que geram mais empregos são as industriais. Produzem em Portugal mas exportam quase toda a produção. Um caso típico é a Autoeuropa, que exporta 98% ou 99% do que produz. No geral, as empresas alemãs continuam a investir, mas neste momento há poucas novas empresas a vir para Portugal. Em compensação, hoje, as empresas alemãs têm uma produção com um valor acrescentado bem maior do que tinham há 20, 30 ou 40 anos. A Bosch é um bom exemplo de uma empresa que criou atividades de alto valor acrescentado, como investigação e desenvolvimento, que era algo que no passado as empresas alemãs não faziam.

Por que motivo há menos empresas a investir?

Empresas industriais quase não entram em Portugal, houve muito poucas nos últimos anos. As que cá estão mantêm-se e investem em capacidades maiores ou mais modernas. Mas o investimento alemão existe. Há empresas de serviços que estão a entrar agora, nomeadamente empresas médias e pequenas do setor da tecnologia. Mas o investimento tem pouca expressão nos balanços. Para uma Volkswagen fazer cá uma fábrica com quatro ou cinco mil colaboradores vai precisar de muitas máquinas e edifícios. O investimentos em ativos é muito grande. Mas se uma empresa vem cá para desenvolver software precisa de um escritório e pouco mais. No que toca à criação de valor acrescentado isso é muito bom, mas em termos de investimento, dinheiro trazido da Alemanha, é relativamente pouco.

As empresas industriais alemãs estão a optar por outros países?

Sim, tem que ver com o desenvolvimento histórico da Europa. A vaga de investimento industrial dos anos 1970 e 1980 em Portugal foi muito grande porque nessa altura o Leste Europeu estava fechado. Depois de cair o muro houve muito investimento para lá porque a distância geográfica era mais curta e a mão-de-obra mais barata.

 


 

 

L’usine PSA-Mulhouse est passée à une seule ligne de production

Après 400 millions d’euros d’investissements et une mise en place plus longue que prévue, l’usine PSA-Mulhouse à Sausheim (Haut-Rhin) travaille désormais sur une seule ligne de production.  Cette évolution, annoncée en 2014, permet à l’usine de produire des véhicules de gamme plus élevée qu’auparavant. 500 contrats d’intérim ne seront pas reconduits.

in L’Usine Nouvelle, par Didier Bonnet, 30-05-2018


L’usine PSA-Mulhouse à Sausheim (Haut-Rhin) a entièrement basculé au “mono-flux”, c’est à dire la production des différents modèles sur une seule ligne. Cette évolution entamée voici quatre ans, fait suite à la décision de PSA de transformer totalement le site mulhousien, dont la survie était en question au début du siècle. Ces phases de transformation ont entraîné des évolutions progressives dans l’organisation de l’usine. La dernière équipe qui produisait la Citroën C4 et la DS4 sur une ligne spécifique, uniquement pendant les week-ends, a été arrêtée fin mai, selon les syndicats. Près de 500 intérimaires ne verront pas leur contrat renouvelé.

L’Usine “moderne” est opérationnelle

L’usine concentre sa production sur une seule ligne pour trois véhicules : la Peugeot 2008, la DS7 et les premiers exemplaires de la nouvelle Peugeot 508. “Le montage des voitures a été entièrement réaménagé. Une des deux anciennes lignes a été entièrement démantelée et même les locaux ont été repensés, redécorés et réaménagés”, indiquait la direction du site à l’Usine nouvelle, en mars 2017.

Les véhicules sont assemblés sur des plateformes d’une trentaine de mètres carrés, sur laquelle agissent différents opérateurs. Il est désormais possible de faire monter ou descendre très facilement la voiture selon les tâches à accomplir ainsi que la taille des ouvriers. L’apport en pièces détachées est effectué dans des bacs avec des kits de pièces. Le full kitting est désormais effectif sur cette ligne, avec les réaménagements de la logistique en conséquence, notamment la réduction des stockages et l’automatisation complète des approvisionnements du montage : ce sont des chariots guidés par des réseaux magnétiques installés dans le sol qui desservent les plateformes.

Profitant des espaces dégagés par la réorganisation de l’usine, des sous-traitants ont commencé à s’établir à la proximité immédiate de la ligne de montage, pour l’assemblage des pots d’échappement ou le montage des planches de bord.

L’usine PSA-Mulhouse présente à ce jour un effectif de 6 550 salariés dont 1 500 intérimaires.

 


 

 

Le Groupe PSA augmente la capacité de production de ses SUV en Europe

Le succès de l’offensive SUV des 5 marques conduit le Groupe à renforcer ses capacités de production en Europe pour répondre à la demande commerciale

Les conditions sont réunies pour assurer les meilleurs niveaux de performance et de qualité sur chacun des sites concernés

La mise en oeuvre de ces opérations permettra d’assurer un bon niveau d’activité pour chaque site dans les prochaines années

L’offensive produits, lancée dans le cadre de la Core Model Strategy du plan Push to Pass, a conduit au lancement récent de 11 modèles SUV, par les 5 marques Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel et Vauxhall. Ces gammes représentent 250 000 immatriculations pour le Groupe en Europe au 1er trimestre 2018, la part de marché du Groupe sur ce segment progressant fortement et représentant 16,9% des ventes de SUV en Europe début 2018.
A fin mars, le Groupe s’inscrit ainsi parmi les leaders du segment et l’offensive se poursuit, avec le lancement du Citroën C5 Aircross en Europe au mois de septembre prochain.

Afin de soutenir ce développement rapide et régulier des ventes, tout en conservant l’agilité des dispositifs industriels, vecteur de performance, le Groupe a décidé d’accroitre ses capacités de production en Europe en utilisant toutes ses ressources et actifs disponibles :

– Le Citroën C5 Aircross démarre sa production à Rennes (France),  en parallèle du Peugeot 5008,
– En conséquence et à saturation des capacités du site de Rennes, le Peugeot 5008, sera également produit à Sochaux (France) et viendra progressivement compléter la production du Peugeot 3008 et de l’Opel Grandland X, à partir de mars 2019,
– Parallèlement, à saturation des capacités du site de Sochaux, l’Opel Grandland X, sera progressivement assemblé en Allemagne, à Eisenach, à partir de mi-2019.

Ces lancements industriels s’accompagnent d’investissements au bon niveau qui permettront à chaque site de produire dans d’excellentes conditions de performance, de volume d’activité et de qualité.

Ces affectations de production, rendues possible grâce aux plans de performance, se feront dans le respect des engagements de l’accord Nouvel Elan pour la Croissance signé en juillet 2016 par 5 organisations syndicales sur 6 et maintiendront la production en France au niveau du million de véhicules. Ce schéma industriel tient également compte des accords négociés avec les partenaires sociaux en Allemagne dans le cadre du plan de performance Opel / Vauxhall.

Yann Vincent, Directeur Industriel et Supply Chain déclare : « Ces affectations de véhicules démontrent que la performance économique est clé pour assurer un bon niveau d’activité industrielle dans la durée. Notre dispositif industriel agile et élargi grâce au rachat d’Opel, permet de satisfaire la demande croissante de nos clients en matière de SUV. »

Michael Lohscheller, CEO d’Opel – Vauxhall ajoute : « L’attribution de la production du Grandland X à Eisenach prouve la volonté du Groupe PSA d’investir en Allemagne et sa confiance dans Opel. Cette décision va servir notre ambition pour devenir rentable, électrique et global. »

Ce dispositif complète la stratégie de production multi-sites et mondiale des SUV du Groupe, favorisée par la modularité des plateformes :

• Peugeot 2008, production à Mulhouse (France), Porto Real (Brésil), Wuhan (Chine)
• Peugeot 3008 production à Sochaux (France), Chulai (Vietnam), Gurun (Malaisie) et Walvis Bay (Namibie)
• Peugeot 4008 production à Chengdu (Chine)
• Peugeot 5008, production à Rennes et Sochaux (France), à Chulai (Vietnam) et à Chengdu (Chine)
• C3 Aircross, production à Saragosse (Espagne)
• C4 Aircross, production à Wuhan (Chine)
• C5 Aircross, production à Rennes (France) et à Chengdu (Chine)
• DS 7 Crossback, production à Mulhouse (France) et à Shenzhen (Chine)
• Opel/Vauxhall Grandland X, production à Sochaux (France) puis Eisenach (Allemagne) et à Walvis Bay (Namibie)
• Opel/Vauxhall Crossland X, production à Saragosse (Espagne)
• Opel/Vauxhall Mokka X, production à Saragosse (Espagne), à Bupyeong (Corée)

Aujourd’hui le Groupe compte 17 centres de production véhicules en Europe, localisés dans 9 pays (voir carte)